Pilotes Québec

Vous pensez quoi sur les moteurs automobile dans les avions... comme il y a pas de double magneto et double ignition ca m apparait moins safe... la seul chose que je trouve positive a date cé l injection electronique

y a tu quelque chose qui m`echappe

Salut locateur,
Je ne sais pas ou tu prends tes informations mais sur les moteurs automobile convertis il est possible d'avoir la double ignition mais évidemment pas de magnéto.
On installe alors un deuxième 'reluctor' dans le distributeur et chaque reluctor envoie une impulsion à un coil séparé.
On installe ensuite un 'Automatic coil selector' qui sélectionne automatiquement le coil actif ou celui qui fournit le meilleur signal.
Pour résoudre le problème de magnéto, on installe une batterie secondaire de faible puissance qui (A + B) ne sert qu'en cas de panne électrique de l'alternateur. Plusieurs installent aussi 2 alternateurs... Faut-il installer un 2e moteur aussi ????

En plus, on peut avoir un coil par bougie pour la redondance. Il est rare de voir 2 bougies par cylindre mais ca peut se faire (VW converti).
Moins sécuritaire ??? Si tu fais tes vérifications/maintenances régulières, je vois pas comment tu pourrais battre la sécurité des moteurs convertis... Fais-tu démonter ton moteur automobile aux 10000KMs (100 hres) ???
Bien évidemment, faut que la conversion soit faite par quelqu'un qui CONNAIT CA... Donc, ton cousin mécano ca compte pas !!!

Va voir http://www.vikingaircraftengines.com/" onclick="window.open(this.href);return false;
Voila !

PS je vole avec une conversion automobile (Subaru EA-81, Gearbox, double ignition, WarpDrive 3 pales 70 pouces, carburateur AeroInjector) et je n'ai aucun problème avec ca.

Wow ca ce le genre d info que je recherche...

Pis pour des moteur de 300 hp j imagine que le ls1 de gm est la vrai patente...

Merci

locateur wrote:Wow ca ce le genre d info que je recherche...

Pis pour des moteur de 300 hp j imagine que le ls1 de gm est la vrai patente...

Merci

Attention au gearbox avec des moteurs puissant. ça prend de la bonne qualité sinon tu te retrouve avec une fan(hélice) au idle
Pense aussi au refroidissement, plus d`installation a faire.
Sans offence a ceux qui ont des conversion auto, j`aime bien les moteurs construit pour les avions, lyco, continental, Rotax, Avec plus de 50 ans d`expérience ces vieux moteurs continue de tourner même si la technologie est préhistorique,Question de choix personnel.
Cuber

Ma position c'est oublie ça un moteur d'auto dans un avion : Les régimes ne se ressemblent pas : un moteur d'avion peut passer deux milles heures à 90% de sa puissance (et en fait bien plus). Imagines-tu un moteur d'auto qui passe deux milles heures à 7 000 RPM ? Les témoignages que j'ai entendu au cours des plus de 20 dernières années sont unanimes : Pas une bonne idée. Si tu ramène les RPM dans un régime plus normal, tu réduis la puissance disponible et ça reste de toute façon trop rapide pour un entrainement direct, ce qui te pénalise au niveau du poids (par la réduction), ou alors t'oblige à faire tourner une hélice de tout petit diamètre et donc, moins efficace. As-tu déjà vu une section de vilbrequin de moteur d'avion ? C'est gros ! et pour une bonne raison : le couple gyroscopique que l'hélice impose en torsion au vilbrequin est énorme dès que tu change d'assiette ou que tu te mets en virage. Puis, pour une puissance réduite, il te faut encore traîner le système de refroidissement... Bon, je veux bien croire qu'il y en a un ou deux qui sont contents de faire des overhaul à tous les 200 heures sur leur moteur d'auto mais pour moi, ce n'est pas une solution (et Dieu sait que j'en ai rêvé plus jeune... ).

Encore en vrac : Les portées de coussinet sur les vilbrequin d'auto ne sont pas usinés comme sur les moteur d'avion (le rayon est beaucoup plus important). Pas sûr non plus que les vilbrequin d'auto soient nitrurés (ceux qui ont converti des Convair ont réalisé que c'était indispensable). Tu veux voler ou te transformer en ingénieur/pilote d'essai ? Si tu souhaites vraiment bizouner, ça peut être une idée mais seul dans l'avion avec une longue piste et des espaces dégagés partout. À mon avis, une avenue plus intéressante, c'est l'installation d'au moins un allumage électronique perfectionné sur un moteur d'avion traditionnel. Et puis, la fiabilité dans les airs, ça n'a pas de prix et de toute façon, je suis aujourd'hui persuadé que ça n'est pas plus cher. En alternative à la construction amateur, il y a aussi la catégorie entretien par le propriétaires (Owner Maintenance). Avec le prix des avions actuellement, c'est sûr qu'un construction amateur va te coûter beaucoup plus cher qu'un 150, qu'un vieux 172 ou qu'un vieux Cherokee. Et puis, ça reste des constructions en usines avec des tonnes de pièces disponibles pas cher et le plus souvent interchangeables. Dans tous les cas, ça demande simplement beaucoup de patience et beaucoup d'humilité. C'est pas que c'est compliqué, c'est que ça déborde de petits détails, d'usages et de façon de faire spécialisées (qui sait qu'il faut une graisse spéciale dans les magnétos pcq les pointes dégagent de l'ozone qui est un oxydant hyper puissant pour la pluspart des graisses communes...).

C'était mon point de vue à moi (et je ne changerais pas d'idée tant qu'une solution n'aura pas fait ses preuvesde façon absolument convaincante ). Je suppose que l'avenir pourrait appartenir à un moteur diesel avec injecteur piezo-électriques qui viseraient une alimentation continue et modulée tout au long du cycle de combustion pour réduire les stress (autant sur l'hélice que sur la carcasse du moteur) : Un carburant à plus forte densité énergétique que l'essence, ça reste porteur d'avenir...

Pierre

cuber wrote:

locateur wrote:Wow ca ce le genre d info que je recherche...

Pis pour des moteur de 300 hp j imagine que le ls1 de gm est la vrai patente...

Merci

Attention au gearbox avec des moteurs puissant. ça prend de la bonne qualité sinon tu te retrouve avec une fan(hélice) au idle
Pense aussi au refroidissement, plus d`installation a faire.
Sans offence a ceux qui ont des conversion auto, j`aime bien les moteurs construit pour les avions, lyco, continental, Rotax, Avec plus de 50 ans d`expérience ces vieux moteurs continue de tourner même si la technologie est préhistorique,Question de choix personnel.
Cuber

exactement !!
j ajouterais meme que jadorerais payez moin cher pour un moteur et avoir la meme qualité qu lyco , cont et 912

mais je nen ai pas encore vue , des vraix bonne patente.

Je suis pas trop mécanicien. Par contre, après avoir comparé des crankshaft de Continental et Lycoming avec des GM ou autres qui viennent de moteurs automobiles puissant,,,,, Resté assez surpris. Même chose pour pistons, connecting rods main bearings etc. etc. etc.
Corrigez-moi si je me trompe, un moteur d'avion (Continental, Lycoming) est bâti pour donner 75% de sa puissance en continu. Pas sur que si tu demande 75% d'un 300 HP GM a plein temps il va durer bien longtemps..... Excepté les moteurs marins, bien entendu. Et encore, bien des pièces des marins sont pas mal plus imposantes, justement pour donner des HP en continu.

En tout les cas j'ai un petit doute. Ça fait que pour moi, dans les airs c'est des moteurs fait pour dans les airs, et sur terre un bon moteur terrien fait mon affaire..

Karl

Je ne peux pas m'empêcher de souligner le fait que le cousin mécano ne compte pas. En fait, même les mécano d'aviation certifiés ne comptent pas. Ca prend un mécano qui connait les avions ET qui est un peu "ingénieur" (pour ne pas dire patenteux).

Merci de toutes vos reponse j ai d ailleurs vue sur le site de gn aircraft qu il y a des lyco injection

Interessant... L injection sur un moteur fiable

Autre chose a considéré: la valeur de revente de ton avion sera beaucoup moin élevé si tu y met un moteur automobile...

Moi en tout cas, je construit mon RV-7 et ce sera un Lycoming dedans. Je n'ai pas assez d'expérience pour commencer a faire de l'ingénierie de moteur... Je vais y aller avec une valeur sur et m'éviter le plus de taponnage possible...C'est déjà assez d'ouvrage comme ca ! La seul chose c'est que je vais peut-être mettre un injection et un ignition electronique...

Ouff
Plusieurs résume bien la situation.
Le moteur automobile fût construit pour ne donner que 25 à 40 % de sa puissance en mode opération.
Et que de très râre visite au rendement maximum.
Dans les fait, plus de 99% des moteurs automobile n'iront jamais dans la zone rouge du rpm et ce les fabricants le savent.
Moteur d'avion, dans le red line à tous les décolages et en mode 75 à 90 % pour la majeur partie de sa vie.

Donc, la conception interne en tiens compte.
Également un certain soucis de légèreté fût aussi tenu en considération....mettons.
Point faible, les gnégnieurs d'origine des moteurs dinosaures sont actuellement tous morts et le R & D
fût enterré avec eux...dommage...des rollers cams, l'injection, des têtes à 4 valves, muffleurs tunnés de série,
ces systèmes maintenant éprouvés pourraient augmenter facilement un solide 30% la puissance des vieux moteurs
en plus d'un réduire considérablement leur consommation et d'en éliminer le besoin du 100LL.

Certains fabricants/modificateurs de vieux moteurs offrent quelques unes de ces modifs sur des lycomings modifiés...
Accessories:
http://www.superiorairparts.com/xp360.asp


•2 Slick Impulse Magnetos
•Slick Electrical Harness
•Autolite® Spark Plugs
•Oil Filter Adapter
•AC style Fuel Pump
•Lightweight Starter
•Precision Fuel Injection System or Carburetor
•Adjustable Oil Pressure Relief Valve


Prenons en exemple un 160 hp O-320 qui en réalité comme tous les moteurs aviations
dévellope réellement 15 % à 20% de moins ce qui est annoncé...neuf...
Avec juste l'installation d'un power flow on augmente de quasiment 15 % les hp....

The engine used was a Lycoming O-320 A1A, rated at 160hp.dyno rig

Here is what we found:
Peak Horsepower Developed:
PFS Tuned Exhaust:157.1hp
OEM Cessna exhaust:133.3hp
http://www.powerflowsystems.com/exhaust_process.php

En plus de devoir gosser avec un réducteur de vitesse qui est une très grosse source de trouble.
Rotax 912 s'en tire pas pire, mais ils sont encore loin d'être l'exemple à suivre.
Avec un système de départ en mode décompression ( ouverture d'une valve d'exhaust ) comme sur plusieurs moto
le trouble du kickage disparaîterais à jamais...

De plus pratiquement TOUS les conversions tel les VW chauffent en malade lors d'une utilisation genre plus intense.
Les hp n'y sont pas, le poids est du style citoyen Américain...

Installer une conversion automobile sur un CA est la plus grosse et la plus répandue des bétises que les
fabricants/pationnée/wannabe ingénieurs font.
Gossage d'engine mount, de réducteur, de radiateurs, de carburation, système d'exhaust, d'allumage etc...
Du gossage pour plusieurs années à venir, au bout du compte plusieurs milliers de $ dépensés...pour en arriver
à y installer un moteur aviation...presque fini car le budget est bosté...encore dommage.

Je n'ai pas peur des patentes et des idées nouvelles.
De loin je choisirait un moteur de SEA-DOO tant qu'a y faire un test.
Moteur super performants...100-150-225 hp... compactes, conçus pour performer à de très hauts rpm
et toujours en mode continu, conçus pour être tenus full pinne durant de longues minutes...
L'utilisation SEA-DOO est très proche à celle d'un avion.
Silencieux, relativement économique en consommation, injection....
Reste un satané gear box a y installer....et un bon système de refroidissement à concevoir.


Bob

Le probleme avec les lyconosores et cie , un marché tres restraint et un cout de certification des modifications incroyable. Il y a aussi le fait qu`un moteur refroidie a l`air plus puissant de 30% demande un refroidissement de beaucoup supérieur. Les gros avantages du refroidissemt a l`air est la légéreté relative , moins de pièces et jamais de fuite de prestone
J`aimerais bien voir les ingénieurs de Honda produire un moteur d`avion avec la technologie de 2013, il ont probablement comprit que le jeu n`en vaut pas la chandelle.

Cuber

Salut CUBER,
Désolé de te reprendre mais si tu vas voir http://www.vikingaircraftengines.com/" onclick="window.open(this.href);return false;, tu vas voir que le moteur HONDA est la base de ce moteur modifié très performant de 110HP. Pour ce qui est de faire tourner un moteur auto au redline pour avoir
les HPs souhaités, le EA-81 commence son redline à 6500rpm et le MAX RPM au décollage se situe à 5200rpm... On est loin de forcer la note...
J'aimerais aussi faire la remarque que la technologie de refroidissement à l'eau des moteurs d'avion ne date pas d'hier : le P-51 (moteur 1600HP) était refroidit au glycol ...De plus, les Rotax 91X sont TOUS refroidis à l'eau...et possèdent un gearbox.
Pour finir, Il n'y a AUCUNE BONNE RAISON pour que 4 cylindres/pistons sur un Lyconosaure coutent 10000$ (plus 2500$ pour la pose) et on me dira ce qu'on voudra (cout de certification,ect...) ca ne vaut pas ca !
Ca fait longtemps que les couts de certification ont été amortis (moteur date des années 60...)

À chacun son moteur et les avions seront bien ....volés !
Normand

Salut Normand,

Je comprend que viking utilise un moteur de honda fit, mais ça reste une conversion auto. avec les nouveaux joueurs comme supérior et ECI, les pieces de moteurs d`avion plus conventionnels ont baissé. Si on regarde le prix d`une motorisation complete rotax ou lycoming, on est pas mal identique.`
Même si mon moteur (Lycom.) n`a pas tout l`électronique disponible d`aujourd`hui, je suis tres a l`aise derrière cette vielle technologie. Je peut même partir mon moteur si m`a batterie est a plat parce que j`ai oblié mon master ON.
Pour apprécier ton vol il faut que tu aies confiance a ce qui te tient en l`air, Je ne serais pas a l`aise d`aller a mon camp dans le nord avec un moteur 2 temps, mais je ferais quand même des vols LOCAL avec ce même moteur. c`est vraiment une question de choix personnel .

Cuber

Un petit nouveau ... Sur papier ca l'air bien y reste a faire ses preuve
http://www.d-motorusa.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.d-motorusa.com/wp-content/up ... chritt.png" onclick="window.open(this.href);return false;

Il y a un monsieur assez expérimenter dans mon coin qui a fait 2 fois un atterrissage d'urgence a cause du moteur avec sont 601

la deuxième fois (sur un lac l'hiver) reparti en morceau sur une remorque...


Une fois au hangar... il a foutu le moteur subaru dehors de sont avion et a remis un O 200

il ma dit que sont avion etais Expérimental,,, mais pas lui

Perso j'aurais pas peur d'un Rotax, surtout le 80 Hp qui a le moins de trouble historiquement selon mon observation...

Jabiru, je sais pas trop manque d'expert au Québec pour se moteur

Mais un moteur de char... pour moi c'est faite pour etre dans un char...

C'est assez simple a comprendre, prenez un 701 avec Subaru, l'aute avec Jabiru, un avec un Rotax 2 temps et le dernier avec Rotax 4 temps...

le quel pensez vous est le plus facile a vendre ?

Theo007 wrote:
Mais un moteur de char... pour moi c'est faite pour etre dans un char...

Exact, et un avion ça se vole avec un moteur d'avion...

A date mon coeur penche pour un lycausore injection....

Mais j adore vos discussion.... Pis ce vraie que je veux voler pas juste gosser

Ça fait un bail que le moteur AE81 de Subaru est utilisé dans les avions homebuilt et on en entend pas trop parler. J'ai un ami qui a un de ses moteurs la dans son avion et semble bien satisfait, et très économique sur le carburant.

Je vous fait remarqué aussi que de mon expérience personnelle, voler avec les fesses serrées en scannant continuellement le EMS ca gâche un peu le fun de voler. Jadis, je me faisais des vols tranquilles, ca me relaxait, c'était pratiquement thérapeutique. Ça fait 2-3 trois fois que j'ai du trouble avec mon Chevy, et la seul chose qui s'envole en bout de ligne c'est le plaisir de voler.
Comme il est écrit sur le site de Van's : "The best conversion I know is to take $8000 and convert it into a good used Lycoming."