Pilotes Québec

Bonjour,

Je pilote un C180 et j'ai fait mon tailwheel check l'hiver dernier. J'ai assimilé assez bien le 3 point landing mais j'ai encore un peu de difficulté avec le "wheel landing" (sur le train principal, la queue relevée).

Je suis tombé sur différentes techniques pour réussir le wheel landing sur divers forums américains. Il y a entre autres la méthode MAF, qui consiste en une longue finale avec un taux de descente @ environ 500 fpm, une vitesse d'environ 75 mph et d'un trim "nose down" pour coller la machine sur la piste au toucher des roues.

Je n'ai pas encore pratiqué cette méthode mais je compte bien le faire au cours des prochains jours. Les wheel landings que j'ai fait à date étaient plus ou moins réussis, je pense que ma vitesse était trop élevée. Quoi qu'il en soit, ils m'ont laissé un goût amer... Il paraît que lorsque cette technique est acquise, on ne retourne presque plus au "full stall 3 points". Par contre, sur skis, lors d'une première approche sur un lac, je n'ai pas de difficulté avec un toucher du train principal seulement. Faut dire que la surface est passablement différente d'une piste asphaltée, c'est plus "smooth" pas mal...

Quelqu'un à des trucs à me donner pour parfaire mes wheel landings?

Merci

Olivier

Ha, et puis j'oubliais: BONNE ANNÉE À TOUS!!!

Touche une roue avant l'autre. Plus de rebond. Quand tu touches les deux roues en même temps, ton taux de descente est absorbé par la queue qui baisse. Ca augmente ton angle d'attaque, et tu rebondis vu que tu as un angle d'attaque qui te fais voler à cette vitesse. Quand tu touches une roue avant l'autre, ta descente est absorbée par la descente de l'aile haute. Ça ne change pas l'angle d'attaque. Donc tu ne rebondis pas.

A mesure que tu vas prendre l'expérience du feeling, tu n'auras plus besoin de ce truc. Tu vas pouvoir anticiper et repousser le manche avant de rebondir. Mais en attendant, ce truc rend le deux points pas mal plus facile du rebond.

Louis

Une roue avant l'autre, ça a plein de bon sens. Fais-tu ça full flaps? Parce qu'à date, c'est surtout le ground roll qui me donne de la misère, je garde difficilement le contrôle de la machine quand elle est en décélération. Je mets rarement plus de 2 coches de flaps, mais je considère en mettre deux autres, histoire de toucher à plus basse vitesse.

OL

Juste un idée comme ça,,,,, tu devrait peut-être penser a faire une petite mise a jour "tailwheel" avec un gars comme Jacques ("Glab" sur le forum). Je suis sur qu'après une journée avec lui, cette technique ne sera plus un secrêt pour toi. Pis ton problème de controle de direction au sol, pas mal sur qu'il te fera disparaitre ça...

Ça coute pas mal moins cher que prendre le champ avec ta machine et regretter ne pas l'avoir fait

Karl

bonsoir

quelque fois il peut avoir une mauvaise alignement des roues et a cause de ca la machine vas sur un bord tu over controle et la tu vas l autre bord et ainsi de suite
soit sure du toe in (roue un peut vers l interieur) de chaque bord de cette facon les 2 roues ce neutralise et le train ne s affaisse pas .

bon entrainement

pelican

OLemieux wrote:je garde difficilement le contrôle de la machine quand elle est en décélération.

Prends le conseil de Karl. Vas- y avec un instructeur. En plus, il va pouvoir te dire si ta machine est bien riguée. Il y a des petites cales à angle qui contrôle l'angle des roues. Au cours des années, les pattes peuvent avoir un peu tordue et ça va te prendre un réajustement. Si c'est le cas, que ta machine est mal riguée, tu n'arriveras jamais à te sentir confortable. Ca coute cher de prendre le champ.

Louis

Maule wrote:Juste un idée comme ça,,,,, tu devrait peut-être penser a faire une petite mise a jour "tailwheel" avec un gars comme Jacques ("Glab" sur le forum). Je suis sur qu'après une journée avec lui, cette technique ne sera plus un secrêt pour toi. Pis ton problème de controle de direction au sol, pas mal sur qu'il te fera disparaitre ça...

Ça coute pas mal moins cher que prendre le champ avec ta machine et regretter ne pas l'avoir fait

Karl

Je seconde Maule à 100%. L'hiver dernier et cet hiver encore, j'ai eu du training avec Glab sur mon 180 et c'est le bonheur. Le plus facile pour moi pour le 2 points, c'est la descente stabilisée à 60 noeuds indiqués, full flap( 40 degrés), 13-14 pouces de manifold, 500 pieds environ de descente/minute,trimée main libre, et en passant la clôture, tu tire un peu( 1 pouce) sur le manche pour diminuer ton taux à 200 pieds/minute et tu attends en contrôlant ton taux de descente uniquement au moteur, pas sur le manche, tu attends la piste.

Je n'ai pas encore pratiqué une roue avant l'autre, next step, et je suis certain que ça fonctionne, tiens nous au courant de tes pratiques.

GUJO wrote:

Maule wrote:Juste un idée comme ça,,,,, tu devrait peut-être penser a faire une petite mise a jour "tailwheel" avec un gars comme Jacques ("Glab" sur le forum). Je suis sur qu'après une journée avec lui, cette technique ne sera plus un secrêt pour toi. Pis ton problème de controle de direction au sol, pas mal sur qu'il te fera disparaitre ça...

Ça coute pas mal moins cher que prendre le champ avec ta machine et regretter ne pas l'avoir fait

Karl

Je seconde Maule à 100%. L'hiver dernier et cet hiver encore, j'ai eu du training avec Glab sur mon 180 et c'est le bonheur. Le plus facile pour moi pour le 2 points, c'est la descente stabilisée à 60 noeuds indiqués, full flap( 40 degrés), 13-14 pouces de manifold, 500 pieds environ de descente/minute,trimée main libre, et en passant la clôture, tu tire un peu( 1 pouce) sur le manche pour diminuer ton taux à 200 pieds/minute et tu attends en contrôlant ton taux de descente uniquement au moteur, pas sur le manche, tu attends la piste.

Je n'ai pas encore pratiqué une roue avant l'autre, next step, et je suis certain que ça fonctionne, tiens nous au courant de tes pratiques.

C'est justement sur cette technique que je suis tombé en parcourant divers forums. Il paraît que lorsque on l'a assimilée, on ne fait presque plus de 3 points. Sur vos conseils, je vais communiquer avec GLAB, pour voir s'il est disponible pour parfaire ma technique.

Merci!

Olivier

Cette technique que vous parler, est ce qu'il y a plusieurs avantage a attérir deux points?

La seul que je sais est lorsqu'il y a un bon vent crosswing il est préférable d'incliner l'aile d'où vient le vent , et toucher une seul roue ensuite la deuxième.

David qui est débutant tailwheel

Il-y-a aussi Gilles (Rudder Bug) qui peu t'aider. Tu sait, Jacques et Gilles aiment transmettre l'expérience qu'ils ont acquis depuis quelques lunes déja et ils le font avec passion. Essaie de contacter Jacques, pas sure mais je pense qu'il passe quelques jours en Floride. Si c'est le cas essaie Gilles. De toute façon, si tu peut passer un peu de temps avec un ou l'autre, et retenir 30% de tout ce qu'ils te transmettra, tu t'améliorera surement de 100%....

Karl

Davidrc wrote:Cette technique que vous parler, est ce qu'il y a plusieurs avantage a attérir deux points?l

Je suis loin d'être un pro du tailwheel, en étant à me second hiver sur roues, par contre, pour ma part, je préfère de beaucoup le 2 points à part sur skis ou terrain mou ou le 3 points est préférable.
Les raisons:

- vent pas vent, je les faits toujours maintenant avec 40 degrés de volet
- la vision avant est donc excellente que ce soit durant la descente, l'arrondi, le roulage
- ta vitesse est donc plus basse et tout en contrôle quand même ( 60 knoeuds indiqués sans vents, 65 avec vents pour mon 180), quand on sait que 10% de vitesse de plus augmente ton roulage de 21% ça paraît sur terrain plus court
- la SEULE chose qui change, est ton taux de descente que tu contrôle avec la puissance moteur contrairement au 3 points ou tout change en même temps, ta vitesse, ton angle d'attaque, ta visibilité, ta perte de contrôle sur les surface,etc...
- un 3 points met environ 5-600 livres de poids sur la roue de queue tandis que sur 2 points, tous le poids est sur tes roues avant, donc bien meilleur freinage
- ça élimine aussi beaucoup tes chances que l'avion se mette à « revoler» car ton angle d'attaque est plus faible qu'en 3 points

L'aspect le plus intimidant pour moi, est de POUSSER sur les contrôle au toucher des roues afin de garder le contact avec le sol, après 11 ans de vol en 172, on TIRE, on pousse pas et c'est je crois la raison pour laquelle plusieurs sont davantage à l'aise avec le 3 points ou tu tires graduellement jusqu'au toucher et tu tires au maximum par la suite pour garder le plus de force sur ta roue arrière. C'est juste de se défaire de cette habitude mentale par la pratique, mais je suis certain qu'une fois acquis, le réflexe de pousser, je vais préférer faire des 2 points car tu restes en avant de ta machine, tout est plus prévisible et beaucoup moins de choses à essayer de prévoir et contrôler.

Les gars sur les forums américains disent qu'un wheel landing, lorsqu'on maîtrise bien la technique, peut se faire pratiquement sans les mains! Ils disent que tu trime bien ta machine et que tu attends et "enjoy the ride!".

C'est vrai que, si c'est vraiment ça, c'est pas mal plus simple que le trois points puisque, avec le trois points, il y a plein de choses que tu dois gérer à partir de l'arrondis: vitesse, changement d'assiette (donc de vision), gestion de la puissance...

Avec la technique du wheel landing, à ce qu'il parraît, tout se fait avant la finale, ou presque, ce qui réduit de beaucoup le stress et la charge de travail du pilote.

Le plus beau dans tout ça, c'est que les gens qui te voient aller pense vraiment que tu es un as, tandis que toi, dans le cockpit, tu es en vacances, ou presque

Je voulais aller voler aujourd'hui mais on a un beau -40 (Celsius ou Fahrenheit, à votre goût ). On va attendre un peu, dommage, le ciel est beau.

Olivier

http://www.youtube.com/watch?v=JYAMRO6gKKc[/youtube]

Une piste à 10 000' d'altitude, ouff... Eux, la maîtrisent bien la méthode

http://www.youtube.com/watch?v=JYAMRO6gKKc

Dans le même ordre d'idée

Ouais, il pilote pas mal du tout Sven!!