Pilotes Québec

Bonjour, j'ai un problème avec ma température d'huile, sur mon Citabria 7ECA 1967 qui est équipé d'un Lycoming 0-235c1.
J'ai une tôle qui ferme la sortie d'air sous le cowling. J'ajuste la température de mes cylindres avec cette tôle.
Température des cylindres 350-400 deg. Mais ma température d'huile ne grimpe pas plus que 150 deg lorsque qu'il fait 0 deg C à l'extérieur.
Je n'ai pas de radiateur pour refroidir l'huile.

Que dois-je faire?

Est-ce que que j'ai acheté un avion d'été!!!

J-P

Assure toi que le cadran indique juste ?
Temperature tête de moteur et huile sont deux choses differentes
En hiver les têtes devrait etre autour de 325F a 350F l'huile a 170F
Operation continu audessu de 140F (bien que quand il fera -20 tu arriveras difficilement a le tenir au dessus de160F
C'est pas tragique avec les nouvelles huiles Aeroshel 15W50
C'est pas rare que je décolle de Sorel huile pas encore bougé sur le cadran elle arrive a 160F seulement rendu au lac Blanc . Normalement aprés une heure de vol si tu le tiend a 2400 et+ elle vas monter a 180 F si tu le teinds a 2200 rpm elle vas rester a 140F .

André

Andtré, sur mon 150, l'été le maximum que j'atteint sur la tête du cylindre #1 est 280 degrés seulement, 300 max pendant la montée.

Ça dois pas être normal non plus

Alors, si je comprend bien ,
je devrais rouler à 2400-2450 rpm même si mon max est 2550rpm?
Et en plus faut faire de bon vol 1 hr et plus?

Ce qui est important, c'est de faire chauffer l'huile assez fort, assez longtemps et assez régulièrement pour évacuer toute l'humidité dans le moteur. Dans le livre de Lycoming, on dit que la température de l'huile dans le moteur est de 50F supérieure à la température lue sur le capteur dans le carter. Comme l'eau s'évapore à 212F, il faut lire 162F sur le cadran pour être certain d'éliminer toute l'humidité.

Je pense que de pousser le moteur pour atteindre ces températures est plus bénéfique que d'essayer de le ménager sans jamais le faire chauffer suffisamment et ainsi accumuler l'humidité dans le bloc.

Tiré d'un article de Lycoming:

Engine operating temperature is another item that is not usually given enough consideration in cold weather. We usually are very cautious about high oil temperature which we know is detrimental to good engine health, while a low oil temperature is easier to accept. The desired oil temperature range for Lycoming engines is from 165 degrees to 220 degrees F. If the aircraft has a winterization kit, it should be installed when operating in outside air temperatures (OAT) that are below the 40 to 45 degree F. range. If no winterization kit is supplied and the engine is not equipped with a thermostatic bypass valve, it may be necessary to improvise a means of blocking off a portion of the air flow to the oil cooler. Keeping the oil temperature above the minimum recommended temperature is a factor in engine longevity. Low operating temperatures do not vaporize the moisture that collects in the oil as the engine breathes damp air for normal combustion. When minimum recommended oil temperatures are not maintained, oil should be changed more frequently than the normally recommended 50 hour change cycle. This is necessary in order to eliminate the moisture that collects and contaminates the oil.

http://www.lexingtonflyingclub.org/Lyco ... ations.pdf

Merci, les mecs
Va falloir que je retourne essayer. Le problème, c'est de faire tous ces tests pour arriver à protéger le moteur.
En achetant un avion certifié , je pensais qu'il y avait un genre de kit d'hiver pour protéger la monture...
C'est un peu décevant...
Faudrait qu'ils indiquent que c'est un avion d'été!!

J-P

"as the engine breathes damp air for normal combustion"

Rigolo que Lycoming soit ici un petit peu ambigu : Il aurait du écrire "from" normal combustion et ça aurait été mieux.
Tel que rédigé, le lecteur pourrait être amené à penser que l'humidité de l'air est requise pour une combustion normale et par extension, que c'est l'humidité de l'air qui se retrouve dans le carter alors qu'en réalité, 1) l'humidité n'est pas requise et 2) la plus importante source d'humidité, c'est probablement le produit de combustion de l'essence (l'hydrogène de l'essence qui se combine à l'oxygène de l'air pour former 1.5 gallon d'eau par gallon d'essence brulé). Ça renforce l'idée d'amener la température au dessus de 165F pcq sinon, même par temps super sec, vous "mouillez" votre précieuse huile qui va mouillez votre encore plus précieux moteur...

Bonjour

bernier58 wrote:Alors, si je comprend bien ,
je devrais rouler à 2400-2450 rpm même si mon max est 2550rpm?
Et en plus faut faire de bon vol 1 hr et plus?

Cela m'.étonne j'ai operé longtemps avec un O-235 et il etait chauffeu d' huile ,j'ai du poser un radiateur .
Verrifie ta sonde (place la dans l'eau bouillante et regarde si cela monte a 200F)

O-235 C1 le rouge c'est a 2800rpm mais on s'entend que la plupart des o-235 on s'organise pour ne pas dépasser 2650rpm .
De toute facon avec ton hélice Mac cauley 72 46 plein gaz en palier tu dépassera pas beaucoup le 2650rpm en hiver au froid tu perd encore presque 75 rpm l'hélice a du mordant elle brasse de l'air dense .
L'hiver au froid tu évite les petits vols de 30 minutes une fois le moteur rechauffé décollage ,laisse le encore réchauffer l'huile avant de lui demander de la charge .
montée plein gaz , croisiere rapide . Si tu fai sque des petits vol changement d'huile plus frequent la mayonaise tu la voie sur la baguette jauge d' huile

Pour Jacques
Un moteur culasse trop froide , veut dire bougies qui s'encrassent , il tourne rude ,vibre , une simple montée plein gaz ou quelques virrages serrés plein gaz cela s'améliore ,mais cela revient vite si croisiere économique .
Le grade thermique des bougies est en fonction de l'échange chaleur culasse /bougie .La porcelaine du bec de la bougie doit etre suffisament chaude pour bruler l' huile et la calamine et pas trop chaude pour ne pas faire de la préignition .

André