Pilotes Québec

Selont vous pourquoi un avion certifié vaut -il plus chere qu'un avion non certifié? et dans un autre ordre d'idée lorsque l'on fait décertifier un 150 ou un 172,pourquois perd il sa valeur ? et de combien?

Martin

d'après ce que j'en ai compris c'est purement psychologique. Parce qu'un cessna 140 décertifié peut valoir plus qu'un 140 certifié, si l'entretien fait dessus est minutieux et que tout est entré dans les livres... (à heures égales et options égales sur la machine)

Mais ça c'est une autre histoire... Actuellement le marché de la revente d'avion au canada va très mal... Ceux qui ont des 172 certifié essai des vendres à 75k$ CDN quant ça se vent 35-40K$ us l'autre côté. Le dernier COPA mentionnait qu'il n'y a jamais eu autant d'importation privé d'avion provenant des USA depuis belles lurettes... donc y'a personne qui est tenté de décertifier son avion actuellement compte tenu de l'impact sur le prix et la facilité de le revendre...

Pour revenir à la décertification, ceux qui décertifie le font dans le but d'avoir plus de pouvoir et de contrôle sur l'entretien de la machine... Je pense pas que personne décertifie son avion dans le but de ne plus l'entretenir... personne n'a envie de provoquer son propre suicide lent...

La mienne est certifié, mais pas pour longtemps...

C'est drôle parce que les gens déchire leur chemise en public quant les lois sont resseré, mais quand le gouvernement donne la possibilité au gens de décertifier leurs avions (relachement des lois) tout le monde a peur d'embarquer...

C'est purement psychologique.

-Fred

selon moi fred (oui et non) je suis sur que la plupart des gens vont entretenir leur avion selon les recommandation du manufacturier par contre point de vue légal le (type certificate) n'existe plus, de le recertifier oublier le tout, cela va dépasser la valeur de l'avion.une autre avenue est de faire l'entretien assité (avec les années et la confiance avec ton a.m.e il te laissera plus de latitude) si tu as les outils les livres et bien sur la compétence. Le marché des avions sans certificat sera plus restreint (oublie les u.s.a et oublie ceux qui ont une réserve envers les avions sans certificats s'il ne connaissent pas la mécanique c'est évident qu'il aurait peut-être peur.
Pierre :?

C'est certain que le terme "certifié" se veut rassurant pour certaines personnes.
J'ai eu une discussion il y a 2 mois environ avec un pilote qui me mentionnais qu'il ne " poserais jamais son cul " dans autre chose qu'un "certifié".
Nous étions à Bromont et à environ 150' de nous, il y avait ce magnifique Toundra de Dream Aicraft.
Je me dirige tout bonnement vers l'appareil tout en laissant voir mon appréciation pour ce modèle.
Il me mentionne que " ça vole comme un charme " et commence à me décrire le comportement de l'appareil, l'ayant lui-même piloté.
Je le regarde tout surpris et je lui fait remarquer qu'il n'est pas certifié.
L'air un peu embarrassé, il me répond que l'appareil a été fabriqué et assemblé par le fabriquant donc c'est tout comme s'il était certifié.

Dans ce cas-ci, il est assez évident qu'il préconise avant tout un appareil assemblé en usine, et le terme "certifié" est directement associé à un sentiment de sécurité.
Et c'est probablement le cas pour bon nombre de propriétaires.
Ce sentiment est bien implanté, à tort ou à raison.
Et mon petit doigt me dit que les fabriquants l'ont compris depuis belle lurette.

Sylvain

Exatement Sylvain certains fabriquants non certifiés n'ont pas été capables de me dire pourquoi leur appareil avait un décrochage à 38 kt (peut-être que l'angle d'attaque a atteint plus ou moins 17 degrés ??)
(un appareil hybride ex. aile d'un rebel (murphy aircrafts) et un fuselage de leur conception, mon point de vue, c'est que les avions certifiés ont été soumis à des tests (limite en 'g' et autres) les kits n'ont pas subi ces tests .
Pierre :D

Bonjour,

Mon ami Jean-Luc me signale que la question de la décertification est de nouveau abordée et comme j’en parle souvent, je me suis dit que ce ne serait peut-être une belle occasion de diffuser mon opinion sur le sujet.

1) La décertification est une formidable opportunité. C’est une fenêtre qui se serait déjà ouverte sous une forme un peu différente il y a de très nombreuses années et j’espère qu’elle ne se refermera pas de sitôt. Si cette formule vous intéresse, je vous encourage à aller de l’avant.

2) Absolument rien n’empêche le propriétaire d’un avion décertifié de le faire entretenir par un mécanicien ou par un atelier certifié.

3) Il n’en coûte pas plus cher d’assurer un avion décertifié.

4) Ils est inexacte de prétendre qu’un avion décertifié perde de sa valeur par rapport à un avion certifié (à moins évidemment de parler d’un ex-avion militaire dont la valeur est uniquement garantie par le marché américain). Plusieurs personnes m’ont d’ailleurs signalé que dans leur perception, c’était plutôt le contraire. Pour ma part il n’y pas d’effet tangible et vous verrez plus loin que c’est facile à démontrer.

5) La seule objection à la décertification d’un avion, c’est le fait que l’avion en question ne puisse pas aller ou être vendu aux Etats-Unis. En fait, sauf pour Oshkosh (où vous pouvez sûrement vous rendre en partageant les frais avec votre voisin certifié) ce n’est peut-être pas une si mauvaise affaire pour l’aviation au Québec et au Canada : Au cours des dernières décennies, un grand nombre d’avions ont émigré vers les État-Unis – limitant d’autant notre choix local et contribuant ainsi à réduire le bassin de pilotes.

Avant de poursuivre, je me permet une anecdote : J’ai rencontré un pilote qui venait de s’acheter un kit d’ultra-léger très populaire. Il m’a informé que son kit lui coûte 28 000 $ à l’achat mais qu’avec les accessoires il s’attendait à dépenser environ 35 000 $, en plus des heures nécessaires à l’assemblage : Un pilote certifié qui a choisi l'ultraléger pcqu'il souhaitait entretenir son appareil lui-même et qui ne connaissait pas la catégorie décertifiée.

Une automobile entretenue par un passionné vaut-elle moins cher qu’une voiture identique qui visite la station service ? En ce sens, je rejoins la plupart des commentaires précédants et j'en rajoute :

Comment voudriez-vous qu’un Cessna 140 de 35 000 $ en excellent état perde de la valeur une fois décertifié alors qu’un avion en kit deux places à aile haute coûte 70 000 $ à construire avec des rivets pop (sans compter les deux milles heures) ? Comment voulez-vous qu’un Cessna 150 de 30 000 $ perde de la valeur quand un avion construction amateur même pas équivalent se vend plus cher ?

Comme je le mentionnais, absolument rien n’empêche le propriétaire actuel ou le prochain acheteur d'amener l'avion à un mécanicien certifié pour entretien.

Ce qu’il manque à cette industrie actuellement, c’est du volume (la recette des fameuses saucisses à hot dog). . La population des pilotes vieillit et il faut penser à la relève. Pensez-y, les ventes les plus importantes sont actuellement attribuables à des avions de construction amateurs "non-certifié". Aussi, un avion décertifié qui représente une porte d’entrée dans l’aviation, ça fait parfois des pilotes qui évoluent vers des machines plus performantes et plus complexes, d'où encore des opportunités pour les mécaniciens. En plus, un avion décertifié, ça habitue le propriétaire à des standards qu’il ne retrouvera pas nécessairement dans l’ultra-léger et pas toujours dans la construction amateur.

La décertification contribue à rendre l’aviation accessible : Ça fait plus de pilotes, plus de propriétaires, plus d’avions qui volent, certifiés ou non, et et même, plus de mécaniciens certifiés et plus d’ateliers pour que tout ça fonctionne. La décertification est une contribution importante à l’essor de l’industrie (de tous les volets de l’industrie) et facilite l’accès par une certaine relève.

Nous sommes tous extraordinairement privilégiés de pouvoir acquérir des appareils produits en usines (certifié ou décertifié) avec des normes extrêmement exigeantes, pour des sommes qui sont substantielles mais tout de même formidablement sous-évaluées par rapport à la valeur réelle de ces appareils. Pour s’en convaincre, il suffit de voir le prix des kit d’avions ultra-légers ou construction amateurs, des nouveaux 172 ou encore le prix d’un delta plane motorisé (65 000 $ assemblé).

En bout de ligne, ce qui fait la valeur d’un avion, c’est beaucoup plus son état que son statut d’avion « décertifié ». C’est là qu’intervient la nécessaire inspection approfondie avant achat. L’avantage que l’avion décertifié partage avec plusieurs avions certifiés, c’est qu’il s’agit nécessairement d’un modèle d’avion avec un historique s’étendant sur plusieurs décennies, comportant une liste de Directive de Navigabilité (AD) et dont plusieurs exemplaires volent probablement avec le double d’heures que l’appareil que vous convoitez ou dont vous êtes déjà propriétaire : Les problèmes communs de ces appareils sont connus et diffusés : Il est donc généralement simple de s’assurer de l’état de ces appareils, par rapport à un appareil dont le vieillissement est moins bien documenté.

Pierre Leduc

J'aimerais préciser que très peu de Warbirds sont certifiés. Au Canada, il y a les Harvards et les T-34 (ceux fait au Canada seulement), tout comme les DHC-1.

Les autres volent soit avec un permis de vol spécial (T-28, Pilatus) ou encore sous le nouveau règlement comme le Focke-Wulf. Mais ils ne sont pas certifiés selon TC, même si tout le monde sait que c'est certifié par les militaires, etc...

8)

Wow Pierre, t'as des arguments convaincants !

L'ancien proprio de NCJ m'avait fortement encouragé à considérer cette option pour mon 140... La seule raison pour laquelle je ne l'ai pas fait c'est pour aller aux USA avec (Oshkosh).

D'ailleurs, çà c'est une belle connerie de plus... tu peux aller aux USA avec un avion de construction amateure mais pas avec un décertifié... allez donc comprendre le raisonnement !

Mais j'y pense toujours ! Je ne ferais probablement pas plus ma maintenance moi-même mais y'a tout un éventail de pièces et accessoires qui s'ouvrirait à moi ! Et pour un classique de 48 ans, çà peut vite devenir nécessaire...

Michel C-GNCJ

Bonjour à tous,

Ça fait un bout de temps que je lit le forum des Ailes, c'est aujourd'hui que je bise la glace avec mon premier message ...

Petite présentation, je suis propriétaire avec mon père d'un 150 (GCQJ), voisin immédiat de GNCJ basé à Mascouche.

Je magazine depuis quelque temps les 140 et plusieurs de ceux-ci sont désertifiés. À l'exception des restrictions pour les ÉU, est-ce qu'il y à d'autres restrictions comme le vol de nuit et les zones terminales ? J'ai fouiller dans le RAC mais je ne trouve pas de réponses claires.

Merci,
Éric

Bonjour et bienvenu,

Il s'agit d'un changement sur le certificat de navigabilité de l'avion. Tant que l'avion possède l'équipement requis pour réaliser le vol dans l'espace aérien du canada et selon la réglementation applicable, cela ne change en rien vos droits. Vous n'avez qu'a penser à un RV6 qui décolle et atteri de CYQB par exemple.

Au sujet des Cessna 140: Excellente machine ! Il y en a un très beau à vendre sur la Côte nord avec un C-90 oversize converti 100HP.

http://www.tc.gc.ca/CivilAviation/Regse ... a507sh.htm

de ce que j'en comprend, vous n'aurez plus de compte à rendre lors de l'inspection annuelle puisque c'est vous qui signez les livres. Alors vous faites l'inspection et vous signez selon le "CAR ***" que l'avion est en bon état de vol.

Salut Éric !

Ouais, le sujet est effectivement toujours d'actualité.

Tiens, je me demande... pour ceux qui sont allés à la formation de l'APBQ sur l'entretien par le propriétaire donnée par monsieur Hofmann (qui en passant, est l'ancien proprio de GNCJ):

Lui avez-vous demandé ce qu'il en pensait ?

Et pour en rajouter: Un de mes bons amis vient de finir de construire son RV-7 et je vous juge que j'aurais bien plus confiance de voler dans sa machine que dans bien d'autres dites certifiées ! Aie, LA machine... ayoye ! Apparemment il ne s'ennuie plus de son 140A du tout !!! :lol:

Michel C-GNCJ