Pilotes Québec

Dans le livre d'instruction du Lake (avion) à mon père, il y a quelques petits conseils judicieux et cocasses:

1) Tout décollage est optionnel, mais tous les atterrissages sont obligatoires.
2) L'hélice c'est seulement une grosse fan devant l'avion qui maintient le pilote au frais, et si cette dernière arrête, regardez bien le pilote, il commence à suer.
3) Essayer d'avoir le même nombre de décollage que d'atterrissage.
4) Le pilote est toujours le premier arrivé sur les lieux de l'accident.
5) Apprenez des erreurs des autres, vous ne vivrez jamais assez vieux pour toutes les faire vous même.
6) La seul fois que vous aurez trop de gaz, c'est si l'avion prend en feu!

Bonne Journée Tout le Monde!

J

Le 2, certainement pas pour le Lake

JC

jcdostie wrote:Le 2, certainement pas pour le Lake

JC

En tout cas meme si elle ventile,ça peut donner des chaleurs aux autres pilotes alentour.Mais je suis pas le meilleur ambassadeur des Lake.

Je vais essayer ça sous peu et je vous en donnerai des nouvelles du Lake.

On le rentre en inspection annuelle cette semaine.

1976, LAKE LA-4-200, C-GPXH

À priori, une belle machine, qui demeure un compromis je dois l'avouer mais qui permettra de vivre un trip d'amphibie dans un budget raisonnable, qui laissait de la place pour acheter un hangar en prime!

On l'a spécifiquement choisi pour toute la liste des équipements additionnels qu'on lui a rajoutés...

Il performe très très bien à date.

J

Il y a plusieurs qui circule sur FB

J'ai faite ma propre version ,,, et ajouter 2-3 trucs

Flying J wrote:Je vais essayer ça sous peu et je vous en donnerai des nouvelles du Lake.

On le rentre en inspection annuelle cette semaine.

1976, LAKE LA-4-200, C-GPXH

À priori, une belle machine, qui demeure un compromis je dois l'avouer mais qui permettra de vivre un trip d'amphibie dans un budget raisonnable, qui laissait de la place pour acheter un hangar en prime!

On l'a spécifiquement choisi pour toute la liste des équipements additionnels qu'on lui a rajoutés...

Il performe très très bien à date.

J

Salut qui et on père et comment a été ton premier vol?

En passant, j'aimerais bien voir ce poh car a ce que je sais il n'existe aucun poh officiel de lake la4-2

Bonjour Sopheric,

Ça me ferait plaisir de partager les documents que nous avons. Envoie-moi ton adresse de courriel par MP SVP.

En passant, je suis finalement allé essayer cela avant-hier.

Méchant feeling comme machine. Vraiment doux, facile dans le cross-wind, pas vicieux du tout en vol lent.

La rapidité de sortie du train (surtout avant) fait peur... Vlan c'est sorti! Un peu de brouettage au sol à haute vitesse (à corriger).

Circulation au sol particulière avec une roue de nez complètement libre et non contrôlée.

Pas mal d'hydraulique (gears, volets, trim). Méchant fuel management avec 5 réservoirs et multiples pompes de transfert etc.... (84 gal total).

Weight & balance assez délicat à gérer. Pas fait pour un pilote débutant en tout cas...

J'ai bien hâte d'essayer ça sur l'eau.

Je vous tiendrai au courant.

J

Côté assurances qui assure et quoi? J'avais fait des recherches il y a quelques années sans trouver une couverture raisonnable et acceptable.

Chose promise chose due, je vous devais mes premiers commentaires:

Alors voilà:

C'est complètement contre les principes de bases que je connais du pilotage sur flotteurs.

Pour faire une analogie, atterrir avec le Lake me fait beaucoup penser à date à un mainwheel landing sur un avion tailwheel.

À cause des forces appliquées par la poussée du moteur vs l'élévateur, lorsque tu touches et que tu coupes les gaz, si l'avion n'est pas encore moindrement calé dans l'eau, le nez se relève automatiquement lors de la réduction de puissance, jusqu'à faire rebondir l'avion et le remettre en vol. C'est drôlement amplifié si t'as le réflexe de gars de flottes de tirer sur le manche en même temps que tu coupes les gaz. Comble de la patente, si lors du rebond, tu remets de la puissance, comme on aurait tendance à faire sur flotteurs normaux, et bien là le party commence parce que l'application de la puissance déportée au bout du pilier du moteur fait instantannément baisser le nez vers le bas. Pas évident si tu as rebondi de 3-4 pieds de rentrer à l'eau le nez en premier. L'ensuit alors une augmentation de l'amplitude des rebonds et t'es dans marde jusqu'à temps que tu comprennes qu'il faut simplement que tu l'assois sur le stall, sans remise de gaz.

Donc mes conseils d'usage:

-gérer bien d'avance les gaz de manière à éviter des remises ou coupures de puissance rapides.
-Par glassy water ou presque,
-maintienir 2250 RPM et 70 MPH pour la descente.
-lorsque tu prends contact avec l'eau, "Piner" l'avion à l'eau comme pour un mainwheel landing et ensuite réduire graduellement la puissance, tout en compenssant graduellement la tendance à ce cabrer en poussant sur le manche! À la fin de la manoeuvre, tu te rammasses full stick forward et 0 puissance.


Je vous confirme que ce n'est pas un avion de débutant. Complexité des systèmes, roues rétractables, poids et centrage complexe et délicat, fuel management relativement complexe (5 réservoirs totalisant 84 gal sur celui de Ghislain).

Vraiment étrange comme feeling quand tu n'es pas habitué au début.

Mais à priori, ça m'apparait un beau compromis je trouve, pour un pilote gentleman broussard civilisé

Voir le vidéo pour ceux que ça intéresse sur ma page Facebook

Je vais vous revenir éventuellement avec mes autres commentaires lorsque je l'aurai volé par temps plus venteux et que j'aurai fait des stall landings.

Au plaisir

J

JF
ton père a passé de l'avion a l'hélico
et puis...enfin , a l'hydravion

je suis content de constater que je ne suis pas seul avec cette recherche....

peut tu nous en dire plus sur la démarche
les intrigues de coulisses, les visites de machine..

car, je crois bien un jour disserter sur le sujet

j-p

@ ttq: Sans façon M. J-P pour les secrets de coulisses.

Je vous ferai simplement état ici d'éléments techniques de pilotage qui, je crois, peuvent sans doutes être utiles à d'autres membres du forum.

Salutations.

J

Flying J wrote:Chose promise chose due, je vous devais mes premiers commentaires:


-gérer bien d'avance les gaz de manière à éviter des remises ou coupures de puissance rapides.
-Par glassy water ou presque,
-maintienir 2250 RPM et 70 MPH pour la descente.


J

Je ne suis pas tout à ait d'accord avec le fait de garder le rpm a2250 pour ma part c'est full fine pitch et 0 throttle.

Je vais aller voir tes videos si tu m'accepte comme ami et j'aimerais bien sharer tes docs.

A plus

Très intéressant comme analyse.

J'ai entendu toutes sortes d'histoire sur ce type d'avion, mais de la "bouche du cheval" c'est le meilleur des mondes.

Merci

Flying J wrote:jusqu'à faire rebondir l'avion et le remettre en vol.
J

Je crois que quelques-uns l'ont déjà vu. Si ça peut aider à visualiser
JC

Ouin, c'est Sophéric qui ne dormira pas ce soir d'après-moi après avoir vu ton védié J-C...

Merci du partage.

Oui Sophéric, j'aspire à vouloir faire des amérissages avec moteur coupé mais là au début, on y allait pour des approchesavec taux de descente contrôlé au moteur, en glassy water.

Flying J wrote:Ouin, c'est Sophéric qui ne dormira pas ce soir d'après-moi après avoir vu ton védié J-C...

Merci du partage.

Oui Sophéric, j'aspire à vouloir faire des amérissages avec moteur coupé mais là au début, on y allait pour des approchesavec taux de descente contrôlé au moteur, en glassy water.

Je l'avais vu avant d'acheter mon lake. En fait c'est pire que tu penses, le pilote qu'on voit dans la vidéo, c'est de lui que j'ai acheté mon lake. donc atu comprendras que mon lake c'est l'avion que tu vois dans la vidéo!!!

On peut voir l'histoire autrement, l'avion n'a pas été démolie. Le pilote et son passager n'ont pas été blessés.

Je compare souvent le pilotage du lake en comparaison à un cessna avec ceci:

Imaginez une personne qui conduit un véhicule à traction qui emprunte un pick-up 2 roues motrices à propulsion en hiver. Il y a des risques à la première courbe glacée de prendre le champ. Il faut vraiment réaliser que ça se pilote différemment un lake et oui, les systèmes sont un peu complexes. Par exemple le compensateur d'assiette plutôt que le trim. Ça ne s'opère pas de la même façon.

Ca me semble plus un driver qu un pilote, au premier rebond il aurait fallu quil garde l avion en monter.
J aurai aimer voir le reste du video...

skymarc wrote:Ca me semble plus un driver qu un pilote, au premier rebond il aurait fallu quil garde l avion en monter.
J aurai aimer voir le reste du video...

Plus facile a dire qu'à faire car lorsqu'on brise l'effet de sol la portance est moindre et pas sur que tu aimerais voir le reste du vidéo...