Pilotes Québec

J'ai un O-360 dans mon RV-6. Hier soir en revenant de mon vol, je suis retourner dans l'avion prendre mes hrs et j'ai oublier le Master à ON. Même si j'avais fermer le breaker de l'avionique, la batterie c'est vidé durant la nuit. Je suis arrivé tantot et avec l'aide d'un autre pilote, j'ai démarer le moteur manuelement. Une fois démarer, toujours pas de courant à l'intérieur de l'avion. Switch master à on, ALT à ON, rien.... Je l'ai laisser tourner pendant 5-10 min en changeant de RPM régulièrement, rien...

J'aurais cru que dès que le moteur ce soit mis en marche, j'aurais eu du courant... ou à tout le moins, après quelque minutes à rouler, l'alternateur aurait redonner tout le jus nécéssaire à la batterie pour que ça se remettre à fonctionner... mais non...

Ma question, est-il possible qu'une batterie très très vide cause ce problème? Ou est-ce que je devrait aller vérifier pour autre chose? J'ai vérifier le fillage du Master et rien vue de spécial.

Ma seule petite inquiétude: hier, ça fesais 2-3 mois que l'avions n'avais pas démarer, J,ai fait une bonne purge du fuel avant démarage et j'ai du faire tourner le moteur au moins 20 sec (2 X 10sec) avant qu'il démare... est-ce possible qu'un fils reliant le starter à la batterie est eu le temps chauffer et de faire un short quelque part??

Ca m'est arrivé aussi sur un 172 neuf (de location avec un master oublié) avec le même résultat. Si je ne me trompe pas, je crois que l'explication vient du fait que l'alternateur ne possède pas d'aimants permanents - donc si la batterie est morte l'alternateur ne peut plus produire de courant.

La seule solution c'est de recharger la batterie avec un chargeur, mais dans mon cas la batterie était morte pour de bon et il en a fallu une nouvelle.

--Luc

oui, ça fait bien du sens et c'est la même réponse que j'ai obtenu d'un tech... Je vais aller la charger demain... on verra.

Bonne réponse !
Contrairement à un générateur, un alternateur a besoin d'une tension présente pour pouvoir générer du courant. En branchant l'avion sur une batterie d'auto pour le démarrage, il va continuer à charger même si la batterie d'auto est ensuite débranchée. Reste à savoir si la batterie va, elle, être en condition d'accepter une charge. (une batterie "sulfatée" est essentiellement bonne pour le recyclage...).
Pierre

Note : Il n'y a pas non plus d'aimants permanents dans une générateur d'avion traditionnel (de style Delco Remy). Par contre, le noyeau de la bobine fixe conserve généralement un magnétisme rémanent suffisant pour que le générateur puisse "s'ammorcer" sans alimentation externe (un petit avantage des générateurs sur les alternateurs). Dans le cas d'un générateur overhaulé, il est parfois nécessaire de "flasher" ce bobinage pour restituer cette trace de magnétisme.

Sans vouloir faire la leçon à personne, j'ai un petit truc pour ne pas oublier le 'Master' 'on'. Il suffit de laisser le beacon à la position 'on' tout le temps (Durant les opérations normales). Un fois hors de l'avion il sera facile de détecter le 'Master' oublié à la position 'ON'.

Michel

Le probleme est que ta batterie trop faible ne peut pas activer ton master sélénoide ,donc pas de courant de l`alternateur à la batterie ni de la bat. à l`alt. Un jumper temporaire sur le master sélénoide pourrait réactiver le tout ou charger ta batterie pour réactiver le master.

Cuber

Mooney21 , c'est une escellent idée !! Je crois que je vais faire ca maintenant... même si j'ai jamais oublier le master a on.. on sais jamais !

C'est ce qu'on nous apprenais a l'école. De un, les autres voyais qu'on s'appretais a démarrer le moteur et de deux, on voyais qu'on avais oublié le master a on a la sortie de l'avion.

Jacques3012

cuber wrote:Le probleme est que ta batterie trop faible ne peut pas activer ton master sélénoide ,donc pas de courant de l`alternateur à la batterie ni de la bat. à l`alt. Un jumper temporaire sur le master sélénoide pourrait réactiver le tout ou charger ta batterie pour réactiver le master.

Cuber

Je n'avais pas pensé au master sélénoide , qui a peut-être débarqué quand la tension de la batterie est tombée à 5-6 volts (je suppose).

Par contre, même avec le sélénoide désengagé, la batterie a continué à se décharger dans le bobinage du sélénoide, donc pas sûr que même avec le jumper, on puisse amener l'alternateur en charge (peut-être en laissant le master à off quelques minutes avant de commencer la tentative de démarrage avec le jumper, ou mieux, en jumpant seulement une fois le moteur démarré, après avoir laissé le master à off quelques minutes).

Un autre aspect, c'est que si ça marche, ça va charger la batterie à la pleine capacité de l'alternateur pendant un certain temps (par exemple, 60 ampères !, si la batterie est en mesure d'accepter une telle charge). Pas formidable pour la récupération de la batterie...

Pierre (qui a perdu quelques batteries avec une coordinateur de virage pneumatique et qui laisse maintenant le feux rotatif à ON tout le temps, en plus d'avoir un coordonateur de virage électrique).

Une bonne charge lente, y'a rien de mieux pour une batterie, en autant qu'elle veuille se recharger. Une batterie vraiment a plat, il arrive souvent qu'elle ne veuille plus prendre de charge.

Jacques3012

ifly2low4u, si tu es obligé de changer de batterie, ne manque pas les nouvelles au Lithium qui ne pèse rien en toute.

Incroyable comment ça pèse rien, comme dans rien du tout.

Louis

C'est certifié? Pas trop d'auto-décharge si le moteur reste longtemps sans tourner?

Bonjour
Si le master est rester seulement un 12 heures sans accessoire dessus, le risque que ta batterie soit perdu est minime, mais cela fait 8 jours , ta batterrie est sulfaté plus récupérable .

Idéalement fait lui une bonne charge avec un chargeur et verrifie la...
la remise en marche par l'hélice et un petit tour d'une heure ce n'est pas adéquat comme charge ..

Si tu as des doutes pour ton solenoide master écoute quand tu met le master ON et OFF tu dois entendre une petit claque souvent il est placé proche de la batterie

il se vend dans le commerce des petits power pak de 30volt avec un régulateur que tu plug dans l'allume cigare cela donne une petite recharge a ta batterrie utile en cas de dépannage. mais cel ne t'exente pas de donner plus tard une bonne charge )

Ne pas confondre un alternateur d'automobile autofiel avec un alternateur avion qui on une boite de control exterieur electronique qui a besoin de courrent pour alimenter le field et sur les alternateurs d'avions on a la possibilité de couper le field .
Un alternateur d'autos Delco Remy sont presque tous autofeild a un certain régime il s'amorce .
Aprés leur avoir fait une recondissionement complet.
Juste planter une clef allen dans le moyeu , jumper le file du field au + et avec une perceuse l'entrainer , il débite du courent a 14, 4volts sans aucune batterie .

André

Louis_greniier wrote:ifly2low4u, si tu es obligé de changer de batterie, ne manque pas les nouvelles au Lithium qui ne pèse rien en toute.

Incroyable comment ça pèse rien, comme dans rien du tout.

Louis

C’est effectivement super, J’ai acheter ca a Oshokosh l’été dernier avec le chargeur rapide (15minutes de zéro a full charge) Je sauve plus de 15lbs avec le nouveau support sur mon pélican pour une batterie de près de 500amp (2.43 lbs) et elle est le tiers de la grosseur et le shelf life a plus ou moins 100% d’efficacité est d’un an sans l’utilisé. C’est très dur à battre comme batterie en plus il n y a aucun liquide c’est une batterie sèche qui peut être installé a l’envers. Le seul point faible est que la batterie perd beaucoup d’efficacité sous -10…. Je n’ai pas encore essayé mais j’ai parlé à plusieurs personnes qui l’utilisent en condition plus froide et ils me disent tous. Quand tu arrive a l’avion pour faire le walk around l’hiver, mets le master on allume les nav lights pour réchauffer la batterie durant le walk around et normalement il n y a pas de problème a démarré même par temps froid. Je dois dire que je n’ai pas encore essayé au froid mais j’ai bien hâte…. Désolé petit lion elle est réservé au monde des ``experimental`` Je sais par contre que Concord travaille sur une certifié mais quand et combien……

Louis_greniier wrote:ifly2low4u, si tu es obligé de changer de batterie, ne manque pas les nouvelles au Lithium qui ne pèse rien en toute.

Incroyable comment ça pèse rien, comme dans rien du tout.

Louis

Louis_greniier wrote:ifly2low4u, si tu es obligé de changer de batterie, ne manque pas les nouvelles au Lithium qui ne pèse rien en toute.

Incroyable comment ça pèse rien, comme dans rien du tout.

Louis

C’est effectivement super, J’ai acheter ca a Oshokosh l’été dernier avec le chargeur rapide (15minutes de zéro a full charge) Je sauve plus de 15lbs avec le nouveau support sur mon pélican pour une batterie de près de 500amp (2.43 lbs) et elle est le tiers de la grosseur et le shelf life a plus ou moins 100% d’efficacité est d’un an sans l’utilisé. C’est très dur à battre comme batterie en plus il n y a aucun liquide c’est une batterie sèche qui peut être installé a l’envers. Le seul point faible est que la batterie perd beaucoup d’efficacité sous -10…. Je n’ai pas encore essayé mais j’ai parlé à plusieurs personnes qui l’utilisent en condition plus froide et ils me disent tous. Quand tu arrive a l’avion pour faire le walk around l’hiver, mets le master on allume les nav lights pour réchauffer la batterie durant le walk around et normalement il n y a pas de problème a démarré même par temps froid. Je dois dire que je n’ai pas encore essayé au froid mais j’ai bien hâte…. Désolé petit lion elle est réservé au monde des ``experimental`` Je sais par contre que Concord travaille sur une certifié mais quand et combien……

http://aerovoltz.com/

Dis-moi, André, tu pourrais m'expliquer pour la génératrice de ma traction 15 ? J'en ai une qui n'a pas tourné depuis mille ans. Mëme avec une batterie neuve, elle ne charge pas. Est-ce que j'ai besoin de regarder du coté de la génératrice pour le machin de flashes que 140152172 a parlé ? Ou bedon il n'y a pas de flashage et je peux me concentrer sur la boite de contrôle et les brosses ?

Juste flashage ou pas. Parce que mon vieux cerveau se perd vite dans des nouvelles affaires à apprendre.

louis

Willy wrote:Le seul point faible est que la batterie perd beaucoup d’efficacité sous -10…. Je n’ai pas encore essayé mais j’ai parlé à plusieurs personnes qui l’utilisent en condition plus froide et ils me disent tous. Quand tu arrive a l’avion pour faire le walk around l’hiver, mets le master on allume les nav lights pour réchauffer la batterie

J'étais sceptique sur cette technique d'allumer les lumières pour réchauffer la batterie, je n'arrivais pas à comprendre qu'on gagne de l'énergie en en perdant, mais tous les graphiques le démontrent, c'est bien vrai pour cette batterie.

Pi anyway, quand l abatteire est dans le compartiement moteur, le préchauffage s'occupe de tout .

Il y a des boosters pack pour les hélicos à turbine avec ces batteries. Des boosters pack qui ne pèsent rien. J'ai un copain qui roule avec ça quand il va dans le grand nord. Il couche avec son booster pack qui est ainsi toujours chaud. Comme la batterie à quasiment pas de masse, c'est très rapide aussi de la réchauffer. 15 minutes dans l'eau tiède, et la voilà à pleine capacité. Faudrait se faire des connecteurs rapides pour enlever la batterie. Comme les vieux de la veille faisait. Sauf que eux ils se retrouvaient avec un manteau troué par l'acide, et un mal de dos. Les batteries au lithium, elles, tu peux quasiment les mettre dans ta poche.

J'ai hâte que tu nous confirmes que le fait d'allumer les lumières réchauffe la batterie en moins de deux.

Louis

120140415 wrote:

cuber wrote:Le probleme est que ta batterie trop faible ne peut pas activer ton master sélénoide ,donc pas de courant de l`alternateur à la batterie ni de la bat. à l`alt. Un jumper temporaire sur le master sélénoide pourrait réactiver le tout ou charger ta batterie pour réactiver le master.

Cuber

Je n'avais pas pensé au master sélénoide , qui a peut-être débarqué quand la tension de la batterie est tombée à 5-6 volts (je suppose).

Par contre, même avec le sélénoide désengagé, la batterie a continué à se décharger dans le bobinage du sélénoide, donc pas sûr que même avec le jumper, on puisse amener l'alternateur en charge (peut-être en laissant le master à off quelques minutes avant de commencer la tentative de démarrage avec le jumper, ou mieux, en jumpant seulement une fois le moteur démarré, après avoir laissé le master à off quelques minutes).
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Le jumper sert seulement a exciter le sélénoide lorsque l`alternateur va commencer a produire du courant avec son magnétisme résiduelle (on parle ici de démarrage manuel du moteur) , sur une automobile qui n`a pas de master sélénoide on peut la partir sur la compression et l`alternateur va commencer a charger. Pour un générateur c`est peut etre différent!

cuber

Le probleme avec les batteries au lithium est le grand risque d'incendie si une des cellules est percée. Aussitot que l'air pénetre dans une cellule, la température monte en fleche. J'utilise ce type de batterie dans un hélicoptere téléguidé et j'a déja endommagé une des cellules, j'ai foutu ca dehors au plus vite car ca c'est mis a chauffer énormément. L'enveloppe extérieur a brulé en entier et heureusement que je n'avais pas mis ca sur une marche en bois car l'escalier aurais brulé. C'est bien indiqué qu'on ne dois pas percer l'enveloppe au risque de déclencher un incendie.

Texte pris sur internet:

Batteries lithium-ion : performantes, mais potentiellement dangereuses

Depuis 2006, de nombreux débats ont été menés sur la sureté des batteries lithium-ion, l’alimentation la plus sollicitée par les véhicules électriques. Michel Armand, expert en électrochimie au CNRS, relance ce débat le 29 juin dernier dans un article publié dans Le Monde. Les dangers évoqués par ce chercheur risquent fort de faire trembler le monde des véhicules électriques en plein essor…
Selon M. Michel Armand, chaque composante des batteries lithium-ion peut s’enflammer facilement en cas de choc, de surcharge électrique ou lors d’un assemblage défaillant. Ce début de feu pourrait ensuite embraser toutes les cellules de l’accumulateur. Ainsi, les occupants du véhicule inhaleraient le fluorure d’hydrogène, un gaz mortel dégagé par l’embrasement des composants chimiques des cellules.

Jacques3012

Tu as bien raison avec le Lithium Jacques, Mais la Aerovoltz ne contient pas de lithium c’est du Li-Iron, et non du Li-Ion. Apparemment que c’est toute la différence et que le risque du Li-Iron est pas plus élevé que l’acide???