Pilotes Québec

Bonjour à tous !

Je suis propriétaire d'un moteur UL 260i (qui n'a pas encore démarré). J'ai des doutes sérieux sur sa puissance. Elle est annoncée à 95/97hp par le constructeur. Selon moi, après différentes investigations, c'est autour de 80hp (entre 79hp et 85hp selon les sources).
Est-ce un moteur répandu au Canada ?
Y a-t-il des propriétaires ici ? Qu'en pensent-ils ?

Merci d'informer les éventuels propriétaires que vous connaitriez de l'existence de cette question dans ce forum.

De quel façon avez vous évaluer la puissance du moteur, s'il n'a pas démarer encore?

Moteur répandu: non

Est-ce que ça veut dire pas bon: non

Personellement, j'ai vu UL Power au Sun N Fun et j'ai trouver que c'était des moteurs très bien batit et surtout, bien pensés. Pas plus d'info que ça pour le moment par contre.

ifly2low4u wrote:De quel façon avez vous évaluer la puissance du moteur, s'il n'a pas démarer encore?

Réponse déjà dite :
"après différentes investigations, c'est autour de 80hp (entre 79hp et 85hp selon les sources)".

J'ai questionné divers utilisateurs. Les avis sont partagés :
Certains le trouvent puissant mais ils se fient à des impressions, et viennent généralement à ce moteur après remplacement de leur Jabiru 2200 dont la puissance a souvent été largement surestimée par le constructeur (jusqu'à l'année 2008).
D'autres le trouvent peu puissant. Ce sont les gens qui viennent des Rotax 912.
Une personne a fait mesurer son 260if déclaré à 100 hp et a trouvé 89 hp.
Un préparateur allemand a fait un comparatif de plusieurs moteurs et a trouvé 79 hp pour le moteur qui est déclaré à 95/97hp.
Plusieurs fabricants d’hélices ne cachent pas à leurs clients que leur évaluation de la puissance du prétendu 97 hp est de 80/85hp.

Je voulais donc savoir si les mêmes échos existent au Canada.

ifly2low4u wrote:Moteur répandu: non
Est-ce que ça veut dire pas bon: non
Personellement, j'ai vu UL Power au Sun N Fun et j'ai trouver que c'était des moteurs très bien batit et surtout, bien pensés. Pas plus d'info que ça pour le moment par contre.

Je pense à peu près comme toi.


Merci aux éventuels propriétaires de donner leur évaluation.

Bonjour MYR,

J'ai regardé attentivement les moteurs ULPower Série 260x et 350x.
Ce qu'il faut lire dans la documentation c'est que le moteur développe 97HP
quand il tourne au MAXIMUM RPM (3300). À 85% de sa puissance, il développe 82HP
et c'est vraiment la puissance CONTINUE que tu pourras en tirer.

Les 260iS et 260iSA sont plus puissants au MAX RPM (3300); ils
développent 107HP et développent près de 90-95HP en continue (85%)

Si on compare à un Rotax 912ULS, celui-ci développe 100HP au MAX RPM (5800rpm avec gearbox)
et 95HP (5500rpm) en continue. Par contre, à 5500rpm le 912ULS tourne à 95% de sa puissance
maximale. Si on utilise le 912ULS à 85% de sa puissace, on aura alors 85HP.

Au final, le 260i se compare avantageusement au 912UL (81HP) en terme de HP continue mais
pour se comparer au 912ULS (100HP), c'est le 260iS/iSA qu'il aurait fallut choisir.

Je ne pense pas que la documentation soit trompeuse; on présente toujours les moteurs
en terme de MAX HP mais il faut vraiment lire la valeur du HP CONTINUE pour évaluer
réellement ce qu'on pourra tirer du moteur et c'est pour ca que les manufacturiers d'hélices évaluent la puissance du 260i à 82HP
quand ils suggèrent les hélices pour ce moteur.

Bons vols.

Normand
CH701 C-GFEU
PA28-160 C-FNRT

@ normthestorm

Les moteurs de UL POWER peuvent tourner à leur régime maximum indéfiniment, il n'ont pas de limite de durée comme les Rotax et autres moteurs. Il me serait difficile de trouver une réponse écrite que j'avais obtenue il y a quelques années, mais tu pourrais écrire à cette entreprise, et nous dire la réponse.

La vraie courbe de puissance est descendante. La puissance maximale du 260i (déclarée à 97 hp pour 95 ou 97hp) a été trouvée à 2700 tr pour 79 hp par le préparateur allemand "Silent Hektik". Voila le tableau qu'il a réalisé :

Traduction de la 1e ligne : Puissance indiquée par le fabricant
Traduction de la 2e ligne : Puissance à l'hélice
Traduction de la 3e ligne : Couple à l'hélice



NB : Ce tableau est ancien, il indique 95hp. Maintenant, la puissance max a été réévaluée à 97hp à la suite de "tests plus poussés" m'a t-on dit ...

Voici des nouvelles qui confirment mes suspicions :
http://hpics.li/b369f0f

- Low performance - Technical issues -
Voila des termes que je voyais ou entendais en privé. Maintenant c'est en public, et de surcroit dans le site Internet d'un professionnel ...

- Lack of company support, communication -
Là en revanche, c'est pas des suspicions, c'est la réalité concrète que je vis et que vous risquerez de vivre dès lors que cette entreprise devrait intervenir.

Il faut pas oublier que des mauvais commentaires, ça se répends toujours plus vite que des bons.

J'ai seulement 2 points à apporter:

1-C'est la première fois que j'entends parler de Corvus.
2-Zenith aircraft travail très bien avec UL et n'ont que des bons commentaires.

VincentD wrote: 1-C'est la première fois que j'entends parler de Corvus.

Normal, vous êtes de chaque coté d'un océan. En Europe il y a des dizaines et des dizaines de marques d'avion/ULM/LSA/VLA
Voila des précisions : http://corvus-hungary.com/

VincentD wrote: 2-Zenith aircraft travail très bien avec UL et n'ont que des bons commentaires.

Zenith devrait donner des chiffres comme ceux de cette personne : http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 679#p31884. Corvus parle de "Lack of performances" et donne aussi des chiffres précis : http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 681#p31912

"Due to low performance, technical issues - lack of company support, communication UL Power lost the chance to work with Corvus"

Ouch.... un tel communiqué aux USA, et voilà des avocats avec un dossier pour payer le loyer pendant au moins trois ans

Louis

Bonjour Myr


http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/v iewtopic.php?

Apré savoir lut le topic sur les reducteurs je pense qu'il y a discution a faire sur la puissance perdu dans un reducteur a engrenage .
également sur les comparaisons moteur reducté, et moteur direct

Pour les reducteurs , lorsque je travaillait dans une acierie les matins froids des moteur DC de 40 hp éléctrique n'etait pas en mesure de tourner un équipement a vide, tellement l'énergie demandé etait importante il fallait faire tourner les reducteurs a basse vitesse pendant une heures pour pouvoir atteindre la pleine vitesse .
Même dans des bonnes conditions huile fluide, chaude il est facile de mesurer le courent d'au moteur a vide et avec le reducteur pour obtenire la puissance absorbé par le reducteur , l'huile qui se fait brasser pomper par les engrenages, cela demande bien plus d'énergie que les quelques % que certains pensent . il suffit de voir la chaleur dégagée par une boite a vitesse manuel d' automobile ..

Pour les moteurs on entend toujours parler des HP écris sur la plaque du moteur, mais en réalité quand on compare les performances sur un avion il faudrait tenir compte de la vrai puissance disponible aprés le rendement l'hélice .

Si on compare un CH 701 avec Rotax 912 100hp avec CH701 avec un O-200 continental 100hp équipé tous les deux d'une hélice a pas fixe adapté suivant les moteurs et l'avion, soit une Warp drive pour le 912, soit une Mac Cauley 6948 pour le O-200 on vas constater que la puissance disponible a differrentes configurations de vol est plus souple avec le 912 que l'on peut exploiter plus de puissance du réducté . Malgrés la perte au reducteur le 912 est avantagé a cause des faibles variations de RPM de son hélice plein gaz en montant 2200 rpm en palier 2300
Sur le O-200 plein gaz en montant 2350 en palier 2650
On constate la même chose sur un Nordic . 912 100hp / O-200 100hp

Une autre comparaison c'est le O-300 145 hp direct drive et le O-300 175 hp réducté le 145hp a une hélice de 76 " le 175 hp a une hélice de 90"
Un moteur d'avions est pleins de compromis contradictoirs
Bas RPM demande grosse cylindré ,vilbrequin lourd ,moins bons rendement .
Super carré vas l'encontre du rendement thermique et du couple il aurrait été préferable des courses de plus de 4" mais encombrement trop important .
Haut RPM, plus de puissance meilleur rendement , mais dificile a ajuster une bonne hélice ..
Ce qui a guider les constructeurs de moteur avion , c'est la fiabilité ,la simplicité , l'endurance et ce au détriment du rendement de la consomation, du poids .


André

Ce que je retiens du tableau c'est qu'il laisse place à une certaine interprétation selon la méthode utilisé pour effectuer la mesure.
On peux aussi noter que le Jabiru 2200 semble être du coté des crosseurs.

C'est comme le nombre de litres au 100 km qui est annoncé par les fabricants de voitures....

Pour moi il devrait y avoir une mesure commune et unique pour toutes les marques.
Trop facile pour les compagnies d'arriver à certains chiffres avec diverse méthode de mesure.
Faudrait accrocher l'appareil à un câble, à une température de référence, à une altitude densité std...et y mesurer la tension que le meilleur set-up peut atteindre au max rpm du moteur.
De même on pourrais au moins parler de chose concrête, mesurable en mode réel.

Bob

MYR wrote: Normal, vous êtes de chaque coté d'un océan. En Europe il y a des dizaines et des dizaines de marques d'avion/ULM/LSA/VLA

Et tres peu qui ont du succès.