Essai du Cessna Corvalis TTX
Posted: Fri 24 Aug, 2012 21:14
Quelques mots pour vous relater mon vol démo du Cessna Corvalis TTX cet après-midi.
René (« McDonalds ») et moi sommes partis de Québec ce matin et nous avons fait un vol de démo (CYHU-CZBM-CYHU), René à l’aller et moi pour le retour.
Pour l’aller, René a suivi religieusement les instructions du vendeur et semblait s’en tirer pas mal bien avec les différents affichages du G2000. Il faut dire que René connaît déjà le G1000 sur son 172. Pour ma part j’ai demandé au vendeur de s’occuper des « pitons » afin que je pilote le plus « manuellement »possible la bête. Au retour donc, après être décollé j’ai effectué, entre-autre, deux virages serrés et quelques petites manœuvres de familiarisation avec l’appareil.
D’emblée, le Corvalis laisse une impression de solidité et de meilleure finition. Il y a quelques années j’avais essayé le Cirrus. Je pourrais dire que tout dans le Cirrus est « miniaturisé » (on a presque peur d’appuyer sur les boutons). La finition du Corvalis m'a semblée très bien. On est loin des avions dont l'intérieur de plastique ressemblait aux autos des années 1960!
René donnera surement une version différence mais à mon humble avis le Cirrus est beaucoup plus docile à piloter (Le joy stick est « direct rod » pour le Corvalis tandis que le Cirrus est plutôt « Spring rod »). Le Corvalis est un cheval difficile à dompter. Le trim électrique fait une bonne job mais est un brin lent. En fait l’origine du problème tient à ce que j’ai eu beaucoup de difficulté à stabiliser l’appareil parce que je cherchais l’info sur les écrans. Le temps que je cherche l’info à vérifier (direction ou altitude) sur l’un des écrans IMAX de l’appareil, ben l’autre élément était déjà parti ailleurs !!!
Encore aux fins de comparaison, le Cirrus gère seul tous les paramètres moteurs en une seule manette (mélange air-essence, le rpm et le pitch). Le Corvalis nous laisse cette gestion.
Notes générales :
Note de survie du couple : Il faudrait que j'en parle à ma blonde avant de signer…
Photos et vidéos de René à suivre
René (« McDonalds ») et moi sommes partis de Québec ce matin et nous avons fait un vol de démo (CYHU-CZBM-CYHU), René à l’aller et moi pour le retour.
Pour l’aller, René a suivi religieusement les instructions du vendeur et semblait s’en tirer pas mal bien avec les différents affichages du G2000. Il faut dire que René connaît déjà le G1000 sur son 172. Pour ma part j’ai demandé au vendeur de s’occuper des « pitons » afin que je pilote le plus « manuellement »possible la bête. Au retour donc, après être décollé j’ai effectué, entre-autre, deux virages serrés et quelques petites manœuvres de familiarisation avec l’appareil.
D’emblée, le Corvalis laisse une impression de solidité et de meilleure finition. Il y a quelques années j’avais essayé le Cirrus. Je pourrais dire que tout dans le Cirrus est « miniaturisé » (on a presque peur d’appuyer sur les boutons). La finition du Corvalis m'a semblée très bien. On est loin des avions dont l'intérieur de plastique ressemblait aux autos des années 1960!
René donnera surement une version différence mais à mon humble avis le Cirrus est beaucoup plus docile à piloter (Le joy stick est « direct rod » pour le Corvalis tandis que le Cirrus est plutôt « Spring rod »). Le Corvalis est un cheval difficile à dompter. Le trim électrique fait une bonne job mais est un brin lent. En fait l’origine du problème tient à ce que j’ai eu beaucoup de difficulté à stabiliser l’appareil parce que je cherchais l’info sur les écrans. Le temps que je cherche l’info à vérifier (direction ou altitude) sur l’un des écrans IMAX de l’appareil, ben l’autre élément était déjà parti ailleurs !!!
Encore aux fins de comparaison, le Cirrus gère seul tous les paramètres moteurs en une seule manette (mélange air-essence, le rpm et le pitch). Le Corvalis nous laisse cette gestion.
Notes générales :
- . Prix de base : 735 000 USD plus taxes, options et importation. Le TKS est à 49 500$. L’ADF ajoute 18 750$ à la facture.
. Air climatisé de série. Il peut fonctionner lors du décollage et de l’atterrissage.
. Le dégivrage liquide (TKS) sera remplacé par le dégivrage électrique dans les prochains Corvalis.
. Ça prend 2640 pi (75 pi) et 1 260 pi (Grnd Roll) pour atterrir.
. 1000 lbs de charge utile. Jusqu’à 613 lbs d’essence. Maximum 120lbs de bagages dans le coffre !
. L’AOPA Pilot de septembre 2012 comporte un article sur le même appareil que le démo d’aujourd’hui.
. Le souci du détail. Un Oximètre est incorporé dans le tableau de bord. Il suffit d’y glisser l’index et le résultat est affiché sur l’écran!
. La production a cessée en 2010 et devrait reprendre en 2013.
Note de survie du couple : Il faudrait que j'en parle à ma blonde avant de signer…
Photos et vidéos de René à suivre
. Je pencherais vers quelques chose légèrement usagé et qui a plus de payload et plus grand en dedans, quitte à être moins vite...le TTx, full fuel c'est les 358lbs que ça embarque, plus avec moins d'options, mais ça reste deux adultes et bagages. Pas assez pour moi. Les enfants ça grandit et ça prends du poids...à chaque jour.
