Pilotes Québec

Bonjour!

J ai fait le tour de tous les forums qui traitent du sujet et je n ai pas trouve ma reponse bien que ces forums etaient tres instructif

Je vais probablement fair mon Ifr au printemps et je cherche a savoir dans qui je m embarque, cours theorique, heures de vol pratique, test en vol.

Certains m ont dit que c etait semblable au cours de pilote prive, 60 heures de cours theriques, 50 heure pratique

Me suggerer vous des livres que je pourrais commencer a lire

Merci de vos feedback

Alex

Je n'ai pas toute l'information que tu désires, mais si tu es membre de l'APBQ, voici peut-etre une option peu coûteuse pour voir la théorie...

Le cours théorique IFR est offert avec un rabais de 50% par Devenir Pilote Inc. au bureau de l'APBQ à Laval.

10 sessions hebdomadaires de 3 heures
Débute mardi 25 septembre de 18h30 à 21h30 jusqu'au 27 novembre
200$ + taxes pour le cours et la documentation incluse (tarif régulier 400$)
100$ pour toute personne ayant suivi le cours précédent (printemps 2012)

Payable au moment de la réservation.
Nombre de places limité(5 participants minimum)
Réservez au plus tôt auprès de Micheline
1-877-317-2727 ou 514-255-9998 ou secretariat@apbq.com

J'ai trouvé le cours d'if bien plus accessible que mon privé. Le privé, j'en ai arraché comme ça se peut peut pas. Avec tout. L'environnement, la peur, la machine, les comm, une météo en code, tout était nouveau pour moi. Après deux heures de cours, j'étais vanné et je devais aller dormir une heure.

Lors de l'ifr, tout l'environnement m'étais connu. j'étais capable de me concentrer sur le sujet. Pas mal plus facile et moins fatiguant.

Louis

( Les deux premiers mois de mon privé, à Saint-Hubert, mon instructeur me disait

- Louis, va prendre l'Atis en bas, et rejoint moi à l'avion...

Je n'avais aucune idée de ce qu'étais cet Atis que je devais "prendre". Il y a avait une radio dans la cave ousse qu'on pouvait la prendre. Mais moi je ne savais pas de quoi il en retournait. Alors je descendais en bas, j'allais vers cette inscription sur une feuille de papier indiquée " ATIS, 124.10 " . Je prenais un stylo et j'écrivais dans ma main le chiffre 124,10 de la fréquence. Me demandant pourquoi l'instructeur me demandait d'aller prendre le numéro de cette fréquence qui ne semblait jamais changée... )

alexfortin wrote:Bonjour!

Bonjour,

Bien que je sois un jeune pilote, mon INRAT commence à dater puisque je l'ai fait quelques mois après mon PPL. De mémoire, c'est un examen qu'on peut passer en candidat libre ce que j'avais fait à l'époque.

Pour commencer à te préparer, je peux te conseiller les éléments suivants en lecture disponible sur Internet.

Tout d'abord, la liste des objectifs de connaissances.

Guide d’étude et de référence pour les examens écrits pour la QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS – AVION ET HÉLICOPTÈRE

Transport Canada Instrument Procedure Manual

CAP GEN - du 26 juillet 2012 au 20 septembre 2012 (url à durée limitée)


TC AIM COM 3 - Aides à la radionavigation

TC AIM RAC - Principalement 6 à 12

Transport Canada - Domaines de connaissances faibles INRAT

Utilisation du téléphone en cas de panne radio

Les parties du RAC suivantes

PARTIE I – DISPOSITIONS GÉNÉRALES

101 - DÉFINITIONS 101.01 Définitions

PART IV – DÉLIVRANCE DES LICENCES ET FORMATION DU PERSONNEL

401 - PERMIS, LICENCES ET QUALIFICATIONS DE MEMBRE D’ÉQUIPAGE DE CONDUITE

401.03 Obligation d’être titulaire d’un permis, d’une licence ou d’une qualification de membre d’équipage de conduite
401.05 Mise à jour des connaissances
401.46 Qualification de vol aux instruments, groupes d’aéronefs (dans les normes)
401.47 Qualification de vol aux instruments, Avantages
401.48 Qualification de vol aux instruments, Période de validité

PART VI – RÈGLES GÉNÉRALES D’UTILISATION ET DE VOL

600 - DÉFINITIONS 600.01 Définitions
601 - STRUCTURE, QUALIFICATION ET UTILISATION DE L’ESPACE AÉRIEN
601.01 Structure de l’espace aérien
601.02 Classification de l’espace aérien
601.03 Espace aérien d’utilisation de transpondeur
601.04 Vols IFR et VFR dans l’espace aérien de classe F à statut spécial réglementé ou à statut spécial à service consultatif
601.05 Vol IFR dans l’espace aérien de classe A, B, C, D ou E, ou dans l’espace aérien contrôlé de classe F à statut spécial réglementé ou à statut spécial à service consultatif

602 – RÈGLES D’UTILISATION ET DE VOL

602.08 Appareils électroniques portatifs
602.31 Conformité aux instructions et autorisations du contrôle de la circulation aérienne
602.34 Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière
602.35 Procédures de calage et d'utilisation des altimètres − Région de calage altimétrique
602.36 Procédures de calage et d'utilisation des altimètres − Région d'utilisation de la pression standard
602.37 Procédures de calage et d'utilisation des altimètres − Transition entre les régions


EXIGENCES RELATIVES À L’ÉQUIPEMENT OPÉRATIONNEL ET À L’ÉQUIPEMENT DE SECOURS

602.60 Exigences relatives aux aéronefs entraînés par moteur

PRÉPARATION DU VOL, PLANS DE VOL ET ITINÉRAIRES DE VOL

602.71 Renseignements avant vol
602.72 Renseignements météorologiques
602.73 Exigences relatives au dépôt du plan de vol ou de l’itinéraire de vol
602.74 Contenu du plan de vol ou de l'itinéraire de vol
602.75 Dépôt du plan de vol ou de l'itinéraire de vol
602.76 Modifications du plan de vol
602.77 Exigences relatives au dépôt d'un compte rendu d'arrivée
602.88 Exigences relatives au carburant

UTILISATION D'UN AÉRONEF À UN AÉRODROME OU DANS SON VOISINAGE

602.96 Généralités
602.97 Utilisation des aéronefs VFR et des aéronefs IFR aux aérodromes non contrôlés à l'intérieur d'une zone MF
602.104 Procédures de comptes rendus d'un aéronef IFR avant d'effectuer une approche ou un atterrissage à un aérodrome non contrôlé

RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS

602.121 Exigences générales
602.122 Exigences relatives aux aérodromes de dégagement
602.123 Minimums météorologiques à l'aérodrome de dégagement
602.124 Altitudes minimales à respecter pour le franchissement d'obstacles
602.125 Compte rendu de position IFR en route
602.126 Minimums de décollage
602.127 Approche aux instruments
602.128 Minimums d'atterrissage
602.129 Interdiction d'approche − Généralités

RADIOCOMMUNICATIONS

602-137 Panne de radiocommunications bilatérales en vol IFR
605 - EXIGENCES RELATIVES AUX AÉRONEFS
605.18 Aéronefs entraînés par moteur − Vol IFR
605.30 Système de dégivrage et d’antigivrante

Sur la météo, pourquoi pas ces deux ouvrages

Air Command Weather Manual

Aviation Weather for pilots and flight operations personnels

Enfin, pour compléter la lecture.

IFR For Professionnal Pilots - Selkirk College


Enfin, sur le Givrage

Nasa Aircraft Icing Training Aids

NASA- Icing For General Aviation Airport

Si tu as encore du courage, DOC8168 volumes I et II de l'OACI.

Et enfin, la version "canadienne" des critères de construction des procédures aux instruments (TP 308) (attention, ce n'est pas la toute dernière version)

En espérant que ceci te soit utile.

Cordialement,

Marc-Olivier qui s'est penché dans la réglementation canadienne pour son renouvellement IFR Canadien la semaine dernière et qui a remis les compteurs jusqu'en Novembre 2014.

l'IFR, c'est en grande partie de la météo que tu dois comprendre, autrement un cours théorique va t'aider. De mon côté, j'ai étudié seul:

le manuel de météorologie du commandement aérien;
la section Com 3.0, RAC 1 à 10 et Met 3.0 de l'AIM;
le manuel de vol aux instruments de Transport Canada;

j'ai conclu le tout en faisant un Crash course de 3 jours avec Mark Perron que je vous recommande de prendre peu de temps avant votre examen, attention, ce cours ne vous sera pas utile si vous ne connaissez pas le sujet, c'est un excellent concentré de la matière de l'examen théorique.

Mathieu

Donc si je comprend bien, aucun cours théorique n'est obligatoire. Je dois donc lire et suivre les cours que je juge nécessaire pour passer le test. Probable APBQ + le cours condenseé de Mark Perron avant le test

Pour la pratique on demande:

b) Expérience

Le demandeur doit avoir accumulé au moins :

(i) 50 heures de vol-voyage en qualité de commandant de bord sur avion ou hélicoptère, dont 10 heures doivent être dans la catégorie appropriée;C'est déjà fait

(ii) 40 heures de temps aux instruments dont pas plus de 20 heures de temps aux instruments au sol. Les 40 heures de temps aux instruments devront inclure un minimum de :

(A) cinq heures de vol aux instruments en double commande en compagnie du titulaire d'une qualification d'instructeur de vol; C'est déjà fait

(B) cinq heures à bord d'un avion si le demandeur demande une qualification de vol aux instruments de groupe 1, 2 ou 3 ou en hélicoptère s'il demande une qualification de vol aux instruments de groupe 4; C'est déjà fait

(C)15 heures de vol aux instruments en double commande guidé par une personne qualifiée, tel qu'il est précisé au paragraphe 425.21(9);
(modifié 1998/03/23; version précédente)

(D) un vol-voyage d'au moins 100 NM, dans des conditions IMC simulées ou réelles, conformément à un plan de vol IFR comportant une approche aux instruments selon les minimums à deux endroits différents.


J'ai donc 30 heures à faire en double incluant mon vol voyage. À condition qu'à la fin j'ai les connaissance pratique pour passer le test de TC.

La raison de ces questions c'est que je tente de me faire un budget pour l'annotation IFR je vais donc y aller autour de 30-40 heures pratiques + le test de TC + formation.

Alex

alexfortin wrote:J'ai donc 30 heures à faire en double incluant mon vol voyage. À condition qu'à la fin j'ai les connaissance pratique pour passer le test de TC.

Strictement parlant (RAC 421.46), seules 15 heures de vol aux instruments en double commande sont obligatoires (dont 5 avec un titulaire de la qualification d'instructeur de vol) mais il faut effectivement prévoir plus large.

Je crois savoir que tu es propriétaire de ton aéronef mais je ne sais pas comment il est équipé. Il y a manière d'optimiser la formation dans ce contexte spécifique.

Je pense principalement à un programme inspiré des concepts et philosophie FITS.

Cordialement,

Marc-Olivier

j'ai vu de l'info pour les couts sur le site de Lachute aviation, mais moi ma question qu'a t'on besoin comme instrument pour que mon appareil soit ifr, j'ai un gns430 mais dans le tableau de bord c'est écrit gps vfr only.

cgoel wrote:j'ai vu de l'info pour les couts sur le site de Lachute aviation, mais moi ma question qu'a t'on besoin comme instrument pour que mon appareil soit ifr, j'ai un gns430 mais dans le tableau de bord c'est écrit gps vfr only.

Voici mon expérience que j'ai partagé sur un autre sujet:

Même situation sur mon Mooney. L'avion est certifié IFR, mais la portion GPS du GNS430 est pour usage VFR seulement. Une question de certification au niveau du STC des GNS430, la portion GPS des premiers modèles était certifiée pour certaines machines seulement, incluant Beech Bonanza, quelques Twin, etc...

Dans mon cas, il suffit d'envoyer le GPS à Garmin qui le transforme en GNS430W, une dépense d'environ $5,000, qui lui possède un STC pour le Mooney. Je peux aussi faire certifier le modèle que j'ai spécifiquement pour mon avion, au coût d'environ $5,000 plus les imprévus!

Si je deviens plus sérieux et je décide de compléter mon annotation IFR ou si le GNS430 fait défaut et que je doive l'envoyer chez Garmin, je ferai la dépense, sinon, je suis très satisfait comme ça!

Mon avoir est Ifr, j ai 2 Vor/Ils, + mes deux radio en sont aussi equipe.

Mon Dme marche plus et je crois pas le faire reparer sauf si c est juste un trouble de connection.

Mon cout va etre les frais de rouler mon avion + instructeur. Cependant l avantage c est que je vais pouvoir me pratiquer autant que je veut a faire des approches IFR seule tant que les conditions sont Vmc ( ca compte pas pour des heures ifr mais c a pratique quand meme)

Mais je comprend pas d ou vient ton 15 heures minimum. Le rac parle de 40 heures. J ai deja 10 heures pour les points A et B. Il me reste donc minimum 30 heures en doubles non? Et je vais pas payer pour un simulateur alors que j ai mon avion


Alex

Question bete, pourquoi faire certifie un gps pour ifr. Tu te sert des tes Vor et de l Ils et en plus en reference seulement tu te sert de ton gps?

Est plus utilse pour la navigation en direct gps sans se soucier des Vor?

Alex

cgoel wrote:j'ai vu de l'info pour les couts sur le site de Lachute aviation, mais moi ma question qu'a t'on besoin comme instrument pour que mon appareil soit ifr, j'ai un gns430 mais dans le tableau de bord c'est écrit gps vfr only.

Pour que l'aéronef soit IFR, il faut qu'il soit certifié comme tel selon le certificat de type original ou tel que modifié par un STC. Qu'il soit maintenu de manière a rester en conformité avec ce certificat de type (original ou supplémentaire). L'information principale se trouvera sur les placards et/ou le manuel de vol de l'aéronef ou son/ses documents équivalents. (RAC 602.07).

Il faudra aussi au minimum les équipements requis par RAC 605.18 (et une partie de RAC 605.16 qui en découle).

Je crois que ta question était plutôt que faut-il pour que le GPS puisse être certifié IFR. Si c'est le cas, je suppose que tu souhaites une certification d'utilisation pour les phases suivantes:

- Approches NPA
- Terminal
- Enroute
- Oceanique/Long Range Navigation

Si on oublie Océanique/Long Range Navigation qui nécessitera vraisemblablement l'installation de deux appareils pour la certification.

Je suppose qu'il s'agit d'un GNS430, il te faut regarder si ton aéronef est sur la liste de ceux concernés par le STC

SA04-97 de Transport Canada (il faut faire la recherche à la main).

Si ce n'est pas le cas, il se peut qu'il existe un autre STC pour la combinaison aéronef/GNS430. Sinon, ce sera un peu plus compliqué car il faudra fournir beaucoup plus d'informations à Transport Canada pour l'approbation.

Si l'aéronef est touché par le/un STC. Il faut faire réaliser l'installation conformément au STC.

Cela consiste outre l'installation physique à vérifier le positionnement des antennes, éventuellement interférence avec d'autres éléments de radionavigation. Vérifier le câblage, vérifier la distance entre la position des yeux de la station pilote et le coin gauche du GNS430 pour savoir si des annunciators supplémentaires sont nécessaires etc..etc..

Si il n'y a pas de STC applicable pour ton aéronef, ce sera à toi/ton atelier de fournir les données complémentaires nécessaires pour l'approbation de l'installation dans ton aéronef en incluant les suppléments nécessaires au manuel de vol. Je n'ai aucune idée du coût dans ce cas-ci mais ça ne doit pas être donné.

Si tu disposes d'un 430W, la liste des aéronefs certifiés est à priori plus large.

Je laisserai les spécialiste d'installation d'avionique compléter et/ou corriger si nécessaire.

Marc-Olivier

merci pour l'info, c'est un 430w, mon appareil est un grumman et n'apparait pas dans la liste que tu fais référence.

alexfortin wrote:Mon Dme marche plus et je crois pas le faire reparer sauf si c est juste un trouble de connection.

Bonjour, c'est dommage parce que l'absence de DME ou de remplacement certifié (par exemple un GPS certifié) va te limiter sur un certain nombre d'approches car les FAF sont de plus en plus remplacés soit par des distances DME soit par des FIX RNAV. Si tu as la possibilité, soit je ferais réparer/remplacer mon DME par un usagé, soit j'installerais un GNSS certifié (mon premier choix).

alexfortin wrote:Mon cout va etre les frais de rouler mon avion + instructeur. Cependant l avantage c est que je vais pouvoir me pratiquer autant que je veut a faire des approches IFR seule tant que les conditions sont Vmc

Elles peuvent même compter dans test 40 heures d'IFR sous certaines conditions notamment la présence d'un pilote de sécurité pour assurer l'anti abordage alors que tu agis sous le hood. Il n'est nul part indiqué que sur les 40 heures de vol aux instruments les 25 résiduelles ne peuvent être réalisées comme commandant de bord.

alexfortin wrote:Mais je comprend pas d ou vient ton 15 heures minimum. Le rac parle de 40 heures. J ai deja 10 heures pour les points A et B. Il me reste donc minimum 30 heures en doubles non?

Le RAC dit 40 heures de vol aux instrument dont au minimum 5 avec un instructeur et 15 (dix de plus que les 5 avec un instructeur) en double commande.

Si tu as envie de faire 20 heures avec un ATPL(A) qualifié au titre de RAC 425.21(9) et que tu crédite le reste avec les heures de VFR OTT / VFR de nuit et PPL et le reste si nécessaire en commandant de bord en simulated IMC ou sur un simulateur de vol, c'est légal, pour autant que tu sois au niveau des critères du test en vol de Transport Canada au bout de ta formation. Il y a des gens qui ont besoin de 25 heures de double strictement consacrées à l'IFR et d'autres qui ont besoin de 50 heures. Ça dépend du contexte, de la facilité d'apprentissage, de l'expérience préalable etc..

Et je vais pas payer pour un simulateur alors que j ai mon avion

Je te comprends très bien mais pour enseigner l'IFR depuis quelques années exclusivement à des privés, je te confirme que l'aéronef est une mauvaise salle de classe et que la capacité au simulateur de freezer, revenir en arrière, commencer un exercice sans avoir a sortir dans une zone d'entraînement a une valeur significative surtout dans la phase initiale de la formation.

Le faire sur ton aéronef aura cependant certains avantages même si c'est une mauvaise salle de cours.

Cordialement,

Marc-Olivier

FHGO wrote:l'IFR, c'est en grande partie de la météo que tu dois comprendre, autrement un cours théorique va t'aider. De mon côté, j'ai étudié seul:

le manuel de météorologie du commandement aérien;
la section Com 3.0, RAC 1 à 10 et Met 3.0 de l'AIM;
le manuel de vol aux instruments de Transport Canada;

j'ai conclu le tout en faisant un Crash course de 3 jours avec Mark Perron que je vous recommande de prendre peu de temps avant votre examen, attention, ce cours ne vous sera pas utile si vous ne connaissez pas le sujet, c'est un excellent concentré de la matière de l'examen théorique.

Mathieu

Idem pour moi.

Pour mon cour, j'avais bien étudié la matière telle qu'indiquée plus haut, et j'ai participé au cours donné par Mark Perron. Il y donne des précisions, l'emphase sur les éléments importants et donne les précisions nécessaire (pièges) qu'on retrouve à l'examen. En plus pleins de trucs vraie vie ... Il faut arriver au cours prêt en ayant lu les chapitres qu'il te dit. Avoir une copie papier du matériel permet de surligné les éléments importants...

Voler IFR est tellement simple (quand ça va bien et qu'on respecte nos capacités).

A+

alexfortin wrote:Question bete, pourquoi faire certifie un gps pour ifr.

Parce que de manière opérationnelle on s'attend de plus en plus à ce que tu sois équipé RNAV (GNSS). Sur la partie enroute tu obtiendras des directes qui dépassent la portée opérationnelle des moyens traditionnels.

Un autre exemple, en renouvelant mon IFR la semaine dernière, j'ai remarqué qu'en 06L à St-Hubert, il ne restait plus que l'approche RNAV et qu'ils ont retiré la Localizer Backcourse 06L (ça fait probablement un bout de temps). De plus en plus, on retrouve des approches GNSS sur les petits terrains car ça ne demande pas de maintenir de l'infrastructure au sol à part le balisage. c'est donc économiquement intéressant. Par exemple, je vous entends parler du nouvel aérodrome de Neuville, je suis convaincu que la priorité risque d'être une approche GNSS plutôt approche de non précision traditionnelle.

alexfortin wrote:Tu te sert des tes Vor et de l Ils et en plus en reference seulement tu te sert de ton gps?

En toute honnêteté, en route avec deux GPS TSO 146a, je ne tune les moyens traditionnels qu'en phase terminale et approche/missed approach puisqu'ils sont approuvés comme moyens de navigation même si le vor sous-jacent est hors service.

Évidemment, ce n'est pas ce que j'enseigne aux élèves mais chut.

Cordialement,

Marc-Olivier

alexfortin wrote:Question bete, pourquoi faire certifie un gps pour ifr. Tu te sert des tes Vor et de l Ils et en plus en reference seulement tu te sert de ton gps?

Est plus utilse pour la navigation en direct gps sans se soucier des Vor?

Alex

Il y a de plus en plus d'approches qui utilisent le GPS ou le DME pour la position sur l'approche au lieu d'un NDB ou du radial d'un VOR. Ainsi, à CYHU, si les vents sont sur la 06, la seule option est une approche RNAV, à CYUL, les ILS sont ILS/DME et à CYQB, sur la 24, l'approche est un NDB/DME ou un RNAV. Comme si ce n'était pas assez, de plus en plus de routes sont publiées via des fixes RNAV au détriment des roues VOR ou NDB.

Donc, pourquoi un GPS? Parce que si la tendance se maintient, on risque d'être obligé bientôt si on veut voler IFR en plus d'un ADS-B, mais ça, c'est une autre histoire...

cgoel wrote:merci pour l'info, c'est un 430w, mon appareil est un grumman et n'apparait pas dans la liste que tu fais référence.

Si c'est un AA5 (ce que je suspecte), tu as plus de chance, il fait partie de la liste AML approuvée pour le 430W.

Tu trouves la liste des aéronefs approuvés sous le STC GARMIN sur le lien suivant (il y en a d'autre, j'ai juste pas tout posté).

STC SA01933LA-D

Si tu veux connaître les critères pour une installation IFR, je t'invite à lire le document suivant, ce n'est pas la dernière révision mais ça te donne une idée des critères. Je suspecte que pour une installation AA5, il faudra des annunciators mais je n'en ai pas la certitude

2.5.1.1 (Source Selection Annunciation): 11.8 pouces primary view centerline


http://www.expaircraft.com/PDF/gns430w-IM.pdf

Marc-Olivier

PS: un installateur d'avionique pourra confirmer ou infirmer cela.

alexfortin wrote:Question bete, pourquoi faire certifie un gps pour ifr. Tu te sert des tes Vor et de l Ils et en plus en reference seulement tu te sert de ton gps?

Est plus utilse pour la navigation en direct gps sans se soucier des Vor?

Alex

Repose toi la question quand tu auras volé IFR avec un GPS certifié et sa base de donnée ;) Surtout si tu voles avec les VOR un peu avant, ou pire les NDB. J'ai fait les deux et c'est deux mondes en termes de simplicité et surtout efficacité. Entre autres, on aime bien quand à 250nm de notre destination "C-GABC autorisé direct destination".

drapo wrote:
Il y a de plus en plus d'approches qui utilisent le GPS ou le DME pour la position sur l'approche au lieu d'un NDB ou du radial d'un VOR. Ainsi, à CYHU, si les vents sont sur la 06, la seule option est une approche RNAV,

Y a toujours moyen de ILS24R avec encerclement mais minimums beaucoup plus haut ou 24R avec vent de dos jusqu'à un certain point. Je l'avais déjà considéré lors d'une RNAV 06L ou j'avais finalement percé tout juste à 20' au dessus du minimum

frac wrote:En toute honnêteté, en route avec deux GPS TSO 146a, je ne tune les moyens traditionnels qu'en phase terminale et approche/missed approach puisqu'ils sont approuvés comme moyens de navigation même si le vor sous-jacent est hors service.

Je tune encore les VOR et NDB en route, un peu pour me distraire mais surtout pour en vérifier la précision au cas ou si jamais j'avais a m'en servir pour vrai...