Pilotes Québec

Plusieurs personnes mon conseillé de décoller avec un réservoire de 100 ll et après en palier transférer sur l'autre réservoire de super s plomb.donc j'ai fait le test et tout semble bien aller.es ce que je peux endommagé mon moteur?
Dans le manuel mon moteur ne peut aller sous 91 octane.

Merci

Merci pour l info..moi je croyais que tout les 160HP n utilisaient pas le MoGaz
IO-320-B1C
160 hp (119 kW) at 2700 rpm, Minimum fuel grade 91/96 or 100LL avgas, compression ratio 8.50:1. Same as the B1A but with an adapter for mounting the fuel injector straight to the rear.[3]
Merci
Lola

lola wrote:Merci pour l info..moi je croyais que tout les 160HP n utilisaient pas le MoGaz
IO-320-B1C
160 hp (119 kW) at 2700 rpm, Minimum fuel grade 91/96 or 100LL avgas, compression ratio 8.50:1. Same as the B1A but with an adapter for mounting the fuel injector straight to the rear.[3]
Merci
Lola

Je ne crois pas que les Lycoming avec injection de carburant soient approuvés pour du MoGas. Si j'étais toi, je pousserais ma recherche un peu plus loin, style le STC...

L'excellente publication de Transport Canada est une très bonne source d'informations sur l'utilisation du Mogas, en plus des STC.

http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP1 ... 10737f.pdf

Pierre (utilisateur de longue date)

120140415 wrote:L'excellente publication de Transport Canada est une très bonne source d'informations sur l'utilisation du Mogas, en plus des STC.

http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP1 ... 10737f.pdf

Pierre (utilisateur de longue date)

Intéressant, mais je trouve ca plate de voir la date du document 1993 et ensuite la phrase :

TC wrote:Ce manuel sera tenu à jour en fonction de l’expérience acquise sur le terrain par les propriétaires et les exploitants
qui utiliserons l’essence automobile comme carburant de substitution.

Le sujet m'intéresse énormément, par déformation professionnelle.

Parmis mes différents métier, j'ai exercé celui de Tuner.

Je m'explique : J'ai eu à programmer les système d'injection electronique et d'allumage de moteur de voiture de course de très haute performance. 400 - 700 chevaux n'étais pas hors du commun.

J'ai donc une bonne expérience et pas mal de lecture sur le sujet des moteurs à essence, la théorie de la combustion, etc.

Je ne connais pas les caractéristiques mécaniques de tous les moteurs d'avions les plus populaires.

Diamètre piston
ratio de compression statique ET dynamique
profils de cames usuels
Ratio bore/stroke
les limites du mélange air/essence standard dans les différentes config de la mixture

Je trouve ca aberrant aussi que l'injection electronique ne soit pas plus présente que ça sur nos moteurs. Existe-t-il des STC pour les Lycoming les plus populaires datant des années 70 ?

Personnellement, la première chose que j'installerais sur mon avion, serait une jauge de mélande Air/Essence. Ca donne en temps réel le mélange, ce qui permet d'ajuster la mixture de façon à avoir le mélange le plus optimal selon les conditions de vol, et servirait aussi à détecter du Carburator Icing très facilement.

Un tel equipement coute environ 300$, et la sonde devrait être remplacée relativement souvent à cause du plomb du avgas. Une sonde coute entre 60 et 100$.

A-t-on besoin d'un STC pour percer un trou dans le tuyau d'échappement pour y installer une sonde ?[/i][/b]

120140415 wrote:L'excellente publication de Transport Canada est une très bonne source d'informations sur l'utilisation du Mogas, en plus des STC.

http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP1 ... 10737f.pdf

Pierre (utilisateur de longue date)

- Sa Majesté la Reine, représenté par le Ministre des Transports, n’assume aucune responsabilité pour la violation de toute
garantie du constructeur (moteur, aéronef ou autre), pour la détérioration accélérée du moteur, de l’aéronef ou d’un de
leurs composants, ou pour tout autre dommage ou défectuosité dus ou attribuables, de quel façon que ce soit,
directement ou indirectement, à l’utilisation de l’essence automobile dans les moteurs d’aéronef.

de quoi elle se mele encore elle ?

Theo007 wrote:- Sa Majesté la Reine, représenté par le Ministre des Transports, n’assume aucune responsabilité pour la violation de toute
garantie du constructeur (moteur, aéronef ou autre), pour la détérioration accélérée du moteur, de l’aéronef ou d’un de
leurs composants, ou pour tout autre dommage ou défectuosité dus ou attribuables, de quel façon que ce soit,
directement ou indirectement, à l’utilisation de l’essence automobile dans les moteurs d’aéronef.

de quoi elle se mele encore elle ?

Ahaha Théo, j'ai eu la même réaction !!

moé je l'ai téléphoné pour sawoir si je pouvais changé mes spark plug sans attendre un tech., pis a m'a dit YES SIR!!!

Synoptic wrote:
Diamètre piston
ratio de compression statique ET dynamique
profils de cames usuels
Ratio bore/stroke
les limites du mélange air/essence standard dans les différentes config de la mixture

Je trouve ca aberrant aussi que l'injection electronique ne soit pas plus présente que ça sur nos moteurs. Existe-t-il des STC pour les Lycoming les plus populaires datant des années 70 ?

Personnellement, la première chose que j'installerais sur mon avion, serait une jauge de mélande Air/Essence. Ca donne en temps réel le mélange, ce qui permet d'ajuster la mixture de façon à avoir le mélange le plus optimal selon les conditions de vol, et servirait aussi à détecter du Carburator Icing très facilement.

A-t-on besoin d'un STC pour percer un trou dans le tuyau d'échappement pour y installer une sonde ?[/i][/b]

Pour les moteurs les plus populaire, Google continental O-200 Maintenance manual , ou peut-être même O-235, O-320 ou O-360 Lycoming maintenance manual. Tu y trouveras beaucoup des informations que tu recherches. Tu vas aussi trouver sur AvWeb des articles vraiment très très fouillés sur la gestion de la mixture et ce que permette de faire plusieurs analyseurs sur le marché.

Sur les moteurs d'avion, la mixture est entièrement à la discrétion du pilote. Selon le moteur, différentes stratégies d'appauvrissement distinctes peuvent être adoptées. L'injection existe depuis très longtemps sur les moteur d'avion mais elle est doté d'un caractère extrêmement primitif : En plus d'un Throttle body, le débit continu mais géré en débit d'une pompe à essence alimente à une chambre creuse d'où parte autant de petites conduites d'essence qu'il y a de cylindre. L'essence est continuellement envoyée dans le conduit d'admission de chacun des cylindres, sans égard au cycle. Ça marche et surtout, c'est extrêmement fiable (et robuste avec de l'essence propre). Un fournisseur vend des injecteurs calibrés qui permettent d'uniformiser le mélange entre les cylindres pour certains plus gros moteurs.

Tu auras plus de succès, je pense, avec les systèmes d'allumage électronique qui apparaissent sur le marché. Je suppose que certains sont certifiés via des STC.

Pour le même résultat qu'avec ta gauge de mélange (que je ne connais pas), tu peux simplement installer une gauge EGT sur l'échappement du cylindre le plus en arrière) : Le themocouple dure presque l'éternité et il va te donner une indication instantanée de la moindre manifestation de givrage du carburateur. À mon avis, ça devrait être le premier équipement de sécurité que l'on installe, après des baudriers.

Je pense que la plupart des Cessna pouvaient être livrés d'usine avec une gauge EGT en option. Tu n'as qu'a vérifier sur le Type Certificate de ton modèle d'avion pour voir si ça y figure. Le cas échéant, tu n'as pas besoin de STC si tu te contente d'installer (de faire installer) l'équipement qui figure de toute façon sur le Type Certificate. Au fait, quel avion et quelle année ?

Théo, pour cette publication, je trouve vraiment que le Ministère des transports s'est surpassé : De l'info bien documentée, bien expliquée + une ouverture peu commune !

Note pour les utilisateurs de Mogas. Comme il semble au Québec que l'essence régulière contienne 10% d'alcool, que l'intermédiaire environ 5% - mélange de super et de régulier) et que la Super, jusqu'a nouvel avis, n'en contiendrait pas, je n'utilise désormais que de la super, combinée avec de la 100LL quand l'occasion se présente (à St-Hyacinthe par exemple).

Autre chose, soyez prudent avec l'électricité statique. La charge peut être préexistante, elle peut se déveopper alors que vos vêtements frottent sur le réservoir et enfin, la charge se développe alors que l'essence s'écoule dans le bec en plastique du bidon. Le bec du bidon devrait être en contact en tout temps avec l'avion et sans doute, submergé dans l'essence qui se trouve déjà dans le réservoir. Pour ma part, une fois le réservoir vidé, je m'assure que ma main continue à assurer un contact ininterrompu entre l'extrémité du bec et une surface de l'avion jusqu'à ce que le bec soit bien éloigné de l'ouverture du réservoir. Ça prend pas grand chose et un avion a déjà brûlé avec son hangar suite à une étincelle survenue dans ces circonstances. Évidemment, le remplissage, ça devrait uniquemetn se faire à l'extérieur, dehors donc, et à l'écart de toute autre structure inflammable ou avion.

cgoel wrote:moé je l'ai téléphoné pour sawoir si je pouvais changé mes spark plug sans attendre un tech., pis a m'a dit YES SIR!!!

À qui, la Reine?

:lol:

lola wrote:Minimum fuel grade 91/96 or 100LL avgas, snip...
Lola

Cette référence ne donne pas une autorisation, recommandation, d'utiliser du Mogas.

Elle fait référence à l'utilisation de l'essence aviation 91-96 qui était une des essences aviation disponibles avant le 100LL. Comme la 80-87, la 100-130, la 115-145 etc.

Sauf erreur, comme mentionné par Drapo. aucun Lycoming à injection n'est approuvé pour Mogas.

Louis

Synoptic wrote:Existe-t-il des STC pour les Lycoming les plus populaires datant des années 70 ?

Une des allumages électroniques approuvées est disponible pour les Lycoming 4 pistons et 6 pistons est la Lasar. Pas pour le 8 pistons.

Elle vise une économie d'essence en altitude et un ralenti plus doux. Il n'y a pas de sonde pour ajuster l'avance selon la détonation. Seulement l'altitude.

Elle comporte un backup mécanique en cas de panne électrique. Elle demande d'être installée impérativement avec la bébelle qui sert à ajuster son avance. Toutes les cinq installations que j'ai vu avaientt été fait par des mécanos qui ont suivi la procédure des magnétos habituels plutot que celle des magnétos électroniques, avec les piètres résultats qu'on peut imaginer au niveau de l'avance.

Ce qui explique en partie la mauvaise presse qu'ils avaient eu aux USA chez la mecque des Supercubs. Les deux installations qu'ils m'ont fait avaient pas loin de 20 degrés off. L'électronique essayait de compenser, mais disons que c'était lui demander beaucoup. Une fois recalibrée selon la procédure de Laser, cette allumage m'a toujours bien servi sur les 4 cylindres et les 6 cylindres.

Aimant les avions atterissant lentement et qui vont loin, aller chercher un maximum d'autonomie est toujours mon but. l'allumage électronique combiné avec des vols au dessus de 6000 pieds me permets de 10 à 12 % d'autonomie supplémentaire. Combiné à l'injection Gami, et des vols faits en LOP, ça donne des consommations assez surprenantes.

Louis

120140415 wrote:
Note pour les utilisateurs de Mogas. Comme il semble au Québec que l'essence régulière contienne 10% d'alcool, que l'intermédiaire environ 5% - mélange de super et de régulier) et que la Super, jusqu'a nouvel avis, n'en contiendrait pas, je n'utilise désormais que de la super, combinée avec de la 100LL quand l'occasion se présente (à St-Hyacinthe par exemple).

Faux, cela depend de ma marque et de la raffinerie. Sachez que dans certains cas, Shell peut s'approvisionner chez Esso par exemple. C'est valide pour tout le monde.

Exemple, chez Petro, les 3 grades contiennent de l'ethanol. Même un ami a moi a fait des petits tests et avait mesuré 15% d'ethanol dans le 94 octane.

Personne ne stipule la mesure d'octane du 100LL. RON, MON? Moyenne des deux? Il y a generalement ces deux facons de mesurer le taux d'octane, et les deux façons diffèrent beaucoup. Notemment, le regime du moteur lors du test et la température de l'air d'admission.

120140415 wrote:
Pour le même résultat qu'avec ta gauge de mélange (que je ne connais pas), tu peux simplement installer une gauge EGT sur l'échappement du cylindre le plus en arrière) : Le themocouple dure presque l'éternité et il va te donner une indication instantanée de la moindre manifestation de givrage du carburateur. À mon avis, ça devrait être le premier équipement de sécurité que l'on installe, après des baudriers.

Au fait, quel avion et quelle année ?

Vrai pour la sonde EGT, mes ses mesures peuvent aussi demontrer d'autres problèmes.

Un mauvais ajustage de l'allumage va provoquer un EGT plus élevé. Un problème de valve aussi peut se mesurer par l'EGT. Et ce n'est pas necessairement une hausse de la température qui equivaut a un problème, une baisse qui peut sembler normal aussi.

Lorsque je programme une. Injection electronique, je me sert de la sonde a oxygene wideband pour ajuster le melange air/essence et je peux aussi me servir du EGT pour l'allumage quand la voiture en a un.

Dans mon cas, la meilleure mesure reste la puissance fournie par le moteur dans les limites mesurées a l'aide de l'EGT et de la sonde à oxygène.


Je n'ai pas d'avion, mais je regardes pour du piper cherokee 151 ou plus.

Synoptic, comme tu as l'air de tripper sur les moteurs et leurs fine-tuning, je te recommande de lire ce que les types de gami ont développé et testé pour les moteurs d'avions. Une approche légèrement différente que pour des moteurs d'auto. Un paquet d'affaires dont je ne comprend rien en toute mais que toi tu goberas surement comme du petit lait. Pour eux, une des préoccupations est de développer la puissance nominale en étant le plus doux pour le vilebrequin et la mécanique. Faut voir qu'un moteur d'avion peut rester au même régime, genre 65% de sa puissance, pendant des heures sans variations demandée de la puissance. Ou que l'accélération du RPM est d'une totale inutilité ( on se crisse d'atteindre notre RPM en deux secondes ou en cinq. Mais on veut qu"il le tienne pendant cinq minutes si il le faut. Bref, des soucis légèrement différents que pour l'automobile) Et toujours sur Un oeil sur la consommation autour de 60% de l apuissance, en se crissant de la consommation à 100%, ou à 30%, puisque c'est primordial pour se rendre avec une sécurité et que l'opération se fera vraisemblablement entre 50 et 65%.

Bonne lecture.

Louis

http://www.gami.com/articles/powershot.php

http://www.advancedpilot.com

et plein d'autres articles

Louis_greniier wrote:Synoptic, comme tu as l'air de tripper sur les moteurs et leurs fine-tuning, je te recommande de lire ce que les types de gami ont développé et testé pour les moteurs d'avions. Une approche légèrement différente que pour des moteurs d'auto. Un paquet d'affaires dont je ne comprend rien en toute mais que toi tu goberas surement comme du petit lait. Pour eux, une des préoccupations est de développer la puissance nominale en étant le plus doux pour le vilebrequin et la mécanique. Faut voir qu'un moteur d'avion peut rester au même régime, genre 65% de sa puissance, pendant des heures sans variations demandée de la puissance. Ou que l'accélération du RPM est d'une totale inutilité ( on se crisse d'atteindre notre RPM en deux secondes ou en cinq. Mais on veut qu"il le tienne pendant cinq minutes si il le faut. Bref, des soucis légèrement différents que pour l'automobile) Et toujours sur Un oeil sur la consommation autour de 60% de l apuissance, en se crissant de la consommation à 100%, ou à 30%, puisque c'est primordial pour se rendre avec une sécurité et que l'opération se fera vraisemblablement entre 50 et 65%.

Bonne lecture.

Louis

http://www.gami.com/articles/powershot.php

http://www.advancedpilot.com

et plein d'autres articles

Merci Louis !

J'ai commencé à lire. En fait, pas mal je dirais ;P

J'en déduis que l'avance à l'allumage sur les moteurs d'avions n'est pas problématique lorsque ajustée selon le manufacturier. J'imagine que le type d'essence y est pour quelque chose.

J'aurais peur, quand même de mettre du MOGAS dans mon avion, sachant que bien des paramètres, rendant notre tâche de gestion moteur relativement simple, provient du fait que le AVGAS est toujours constant. Ce qui n'est pas le cas avec le MOGAS.

Je laisse le thread se terminer par-lui même, j'ai fini mon 7500.

Pour répondre à DOUM_75 :

DOUM_75 wrote:Plusieurs personnes mon conseillé de décoller avec un réservoire de 100 ll et après en palier transférer sur l'autre réservoire de super s plomb.donc j'ai fait le test et tout semble bien aller.es ce que je peux endommagé mon moteur?
Dans le manuel mon moteur ne peut aller sous 91 octane.

Je te répondrais ceci : le 91 octane spécifié dans le manuel, sagit-il d'une mesure RON, MON ou la moyenne des deux ? Il peut y avoir un différence de 6 points d'octane.

Par exemple, en France, on peut gaser au 98 chez Carrefour.
leur 98 octane, mesuré selon la norme RON, équivaut à un 87-90 MON.

MAIS, pour compliquer les choses, au CANADA, USA et autres pays d'amérique, la norme AKI est utilisé (moyenne de RON et MON pour le même carburant). Ce qui equivaudrait à du 93-94 à la pompe ici).

Allez lire la page Wikipedia à propos du taux d'octane

Mais là, on se dit : Pas de problème, je vais gaser au Petro 94.
Mauvaise idée !! 10-15% d'éthanol la dedans. L'éthanol peut corroder les conduites d'essences, bouffer certains caoutchoux, en plus d'être très volatile. En PLUS, la quantité d'énergie relâchée par l'alcool est moindre que pour l'essence. Ce qui veut dire : consommation plus élevée pour la même distance.

Je peux traduire par : Pour péter aussi fort que du gas normal, ça prends une quantité plus grande d'alcool (éthanol).

Vous pouvez même vous amuser à le mesurer avec vôtre auto. Si vous trouvez de l'essence sans éthanol, et une autre avec éthanol, vous allez voir que la consommation de votre moteur sera plus élevée avec l'essence contenant de l'éthanol.

8)

Donc en résumé , je serais mieu de rester au avgas en palier.