Pilotes Québec

Peut-être une question niaiseuse, mais bon, je me pose la question, et je préfère la poser que de m'interroger toujours!!

En préparation pour mes vols-voyages de cet été, j'aimerais faire ça "comme y faut", et tant qu'à y être, pourquoi ne pas naviguer sur les routes VFR quand c'est possible?? Par exemple, pour samedi, je pars de CYQB en direction de CYSC, et il y a justement deux beaux VOR qui sont là. Alors je pensais naviguer sur la "V447" (Victor 447) en direction de Sherbrooke.

Quand on veut faire ça, est-ce qu'on le dit à la Tour et/ou au Terminal au départ?? Ou si on dit seulement: "Départ à destination de Sherbrooke", pis je m'arrange tout seul avec mon VOR et la V447? J'ai des compte-rendus à donner à quelqu'un?? J'ai pas trouvé rien qui parle de ça sur le web ou dans mes manuels de pilotage...

Merci!!

En plan de vol VFR, tu peux même y mettre cette route comme celle que tu vas emprunter. Un peu comme on doit le faire en IFR. Ca permettrait à des recherches de savoir le chemin anticipé.

Sinon, vas-y avec une demande spécifique:

- Le sol, j'aimerais bien prendre la Victor 123 dès que possible vers le VOR XXX.

Le sol va relayer ta demande à la tour. Ou tu peux y aller carrément avec ta demande à la tour. Comme si tu demandais de passer au dessus de tel point pour voir quelque chose, comme un lac quelconque.

Tu n'enbêteraa pas personne avec une telle demande.

Par contre, regarde l'altitude IFR minimum de cette voie. Si tu penses passer au dessus de cette altitude, prévoit des trafics IFR bien enlignés sur ce chemin. En palier, impair pair, mais avec leurs montées et descentes, comme les tiennes. J'imagine que tu vas demander un suivi radar. Alors le contrôleur t'en avertira.

Avant, avec des VOR, la précision du vol n'était pas si enligné. Et de moins en moins en s'éloignant du VOR. Mais maintenant avec les GPS, un vol sur une victor est parfaitement enligné sur la ligne tout le long. Aussi bien ne pas s'y trouver en même temps qu'un autre.

Les cas d'abordage sont rares. Mais à peu près toujours parce que deux vols se sont enlignés sur la même ligne, comme une finale, ou une victor. Normalement, le ciel est immense et en trois dimensions. Avec les chemins préétablis, et la précision des GPS, notre terrain de jeu se rétrécit par mille.

Louis

( On pourrait classer dans les chemins préétablis les finales, les circuits d'aéroport, les chemin IFR comme les victor, les bordures des zones de contrôles qu'on suit maintenant avec précisions sur nos GPS, des chemins VFR comme 1900 pieds au dessus de la rivière des mille iles, des points d'entrée et de sortie de zones, même des zones d'entrainements, les passes de canyons, les chemins naturels comme les voie ferré ou les routes dans les zones housse qu'on veut se garder une petite gêne comme Wabush- Baie comeau en mono)

Wow Louis, exactement la réponse que j'espérais!! Un IMMENSE merci, c'est clair et en plein les renseignements que je désirais.

Maintenant, concernant les altitudes...

Louis_greniier wrote:Par contre, regarde l'altitude IFR minimum de cette voie. Si tu penses passer au dessus de cette altitude, prévoit des trafics IFR bien enlignés sur ce chemin. En palier, impair pair, mais avec leurs montées et descentes, comme les tiennes. J'imagine que tu vas demander un suivi radar. Alors le contrôleur t'en avertira.

...où est-ce que je peux obtenir ces altitudes IFR minimales pour les routes Victor?

De mon côté, je pense naviguer à une altitude VFR... Par exemple, pour samedi matin, direction CYSC, ce serait la route V447 (radiale 203-FROM du VOR de Québec, donc altitude pair + 500 pieds), alors je pensais prendre une altitude de 4500 pieds... En précisant ça au contrôleur Sol, soit que je veux prendre la route Victor 477, altitude de 4500 pieds, c'est pas suffisant??

Ben Audet wrote:..... je veux prendre la route Victor 477, altitude de 4500 pieds, c'est pas suffisant??

Tu écris ça sur le plan de vol VFR que tu vas déposer au FIC et le reste, bien c'est du vol VFR normal (voir et se faire voir). Lorsque la météo est VMC les pilotes en vol IFR ont aussi la responsabilité de regarder dehors.

Denis

Mon instructeur me disait à l'époque de rester en dehors des route IFR afin de diminuer les chances d'abordage, ne serais-ce pas une bonne pratique ?

De toute façon ça n'empêche pas de naviguer d'un VOR à l'autre pour autant.

Eric GARF maintenant sur FDDT
Qui s'en va préparer son vol pour NY ce weekend 8)

Ok, alors quelles sont les meilleures pratiques?? Se tenir à l'écart des routes Victor?? Moi qui pensait que c'était aussi des "routes VFR"??

À date, je navigue toujours en ligne pas mal droite (genre le contourne les CYR / CYA, les obstacles et je me tiens dans les coins "logiques" (genre pas loin d'une route si c'est dans un secteur assez boisé et pas trop loin de ma ligne virtuelle de navigation), avec 3 outils: la carte, le GPS et le VOR quand ça me tente... ...cette fois-ci, je voulais l'essayer plus "vrai nav", et c'est pourquoi je me proposais de surfer une route Victor, mais si c'est pas une bonne pratique... ...je ne le ferai pas.

Vous autres, vous faites quoi?? C'est quoi les bonnes pratiques??

GPS direct goto en dessous de la couche. Auto-pilote et un p'tit somme

KIS comme on dit

JC

Pour ajouter au très bon exposé de Louis, il est toujours important de donner le point de sortie de la zone de la tour ou du Terminal. Donc si tu veux intercepter le V447 au VOR, tu le dis au sol ou à la tour avec ta demande d'altitude. Si tu préfères sortir de la zone de la tour au sud pour aller rejoindre V447 plus loin, tu devrais alors leur dire que tu veux sortir vers St-Apollinaire.

Une chose à éviter est de sortir vers St-Apo et revenir vers le VOR afin d'intercepter ta route, à moins d'en aviser le contrôleur. C'est d'ailleurs souvent ce qui arrive aux pilotes débutants qui se dirigent vers un point de mise en cap qui n'est pas aligné vers leur destination. Ainsi, si tu décolles de la 30 à Québec, pour aller à Lachute , la tour s'attendra à ce que tu vires à gauche, cap ouest, même si tu as choisi comme point de mise en cap St-Apo. Si tu veux absolument passer par un point de mise en cap qui diffère de la direction de ton vol, tu devrais en aviser la tour ou le Terminal lors du contact initial.

Outre les montées et descentes, il y a 500 pieds de séparation entre les IFR et le VFR sur les routes VOR. Donc si tu préfères suivre une route VOR, vas-y; c'est tout à fait légal.

Moi personnellement, je vais toujours direct ma destination (contournant les CYR et autres obstacles lorsque requis). C'est simple et pas de perte de temps. Faire une rallonge vers une route VOR ne m'apporte rien de plus.

Denis

Je comprends que c'est pour ta formation personnelle, donc rien à voir avec l'efficacité de la chose.

Mes suggestions

1. Route du plan de vol: YQB V447 ODLAS CYSC

2. Quand tu parle avec le sol: Plan de vol VFR Sherbrooke 4000 pi, bla-bla-bla, point de mise en cap le VOR de Québec pour suivre la V447, bla-bla-bla. À peu près idem pour monsieur LaTour.

Simple non ? La seule bébelle qui pourrait arriver c'est que tu sois dans les jambes du traffic 06-24. Inquiètes-toi pas "y" va te le dire et t'envoyer (ou delmande-le) sur un autre cap pour intercepter la fameuse V447.

Amuses-toi.


Paul

jcdostie wrote:GPS direct goto en dessous de la couche. Auto-pilote et un p'tit somme

KIS comme on dit

JC

idem 8)

Mais je garde les yeux ouvert et en suivi radar la plupart du temps.

Une tite vite aussi!

Si tu vole via une grosse reference que tout monde prend example la 20 ben vole pas exactement drette precisement au pouce pret dessus un ti peut a droite et tu sera moin exposee.

Depuis l'utilisation des GPS le risque de collision frontale a augmenter!

Guy

Le Ciel est pas si grand que ca!

Ben Audet wrote:pourquoi ne pas naviguer sur les routes VFR quand c'est possible

Juste un petit point: ce que tu appelles route VFR est en fait une voie aérienne, qui est établie entre deux aides radio à la navigation.
Il y a aussi des routes aériennes, qui désignent autre chose.
Les routes VFR sont établies autour des régions terminales entre autres, pour guider le trafic VFR qui contourne les zones de contrôles, et sont représentées par des triangles pour les routes à sens unique ou des losanges pour les deux sens.

Et pour les questions "niaiseuses", dis-toi qu'il y a bien d'autres greens qui lisent la réponse avec intérêt, dont moi.

martind2112 wrote: Et pour les questions "niaiseuses",

Jamais une question ne sera niaiseuse, la réponse elle peut a voir ce risque

Analogie Automobile:

Les automobilistes savent qu'ils ont de leur propre côté de la route pour se rendre en lieu sur. Il y a même la ligne jaune qui sépare les deux côtés de la route. Les voiture de chaque côté de la route doiventt rester sur leurs propres cotés afin d'éviter une collision latérale avec la circulation en sens inverse. De même, les pilotes utilisent différents altitudes de croisière pour la séparation verticale. Ces "routes" ou "victor" dans le ciel sont semblable à des voies de circulation convergentes pour séparer le trafic

Ce que Louis dit est extrêmement pertinent ( les finales).. ou approches...

En croisière, si tu cruise a 4.5K pas trop de chance d'avoir un trafic IFR dans ces zones là, mais si ta route t’amène vers une finale ou a croiser une finale, ben la il se peut qu'il y aie des conflits, mais... comme la séparation IFR est souvent assurée par un Contrôle ( Tour, Terminal, Centre, FSS) ils auront eu des informations de ta présence.

Si tu veux voler sur les Victor, parce'que ça adonne bien sur ta route, GO FOR IT, respecte tes altitudes et tout sera Casher!

Pour les VFR:


pour les IFR:


ref: Section 602.34


Bon vols!

drapo wrote:Pour ajouter au très bon exposé de Louis, il est toujours important de donner le point de sortie de la zone de la tour ou du Terminal. Donc si tu veux intercepter le V447 au VOR, tu le dis au sol ou à la tour avec ta demande d'altitude. Si tu préfères sortir de la zone de la tour au sud pour aller rejoindre V447 plus loin, tu devrais alors leur dire que tu veux sortir vers St-Apollinaire.

Une chose à éviter est de sortir vers St-Apo et revenir vers le VOR afin d'intercepter ta route, à moins d'en aviser le contrôleur. C'est d'ailleurs souvent ce qui arrive aux pilotes débutants qui se dirigent vers un point de mise en cap qui n'est pas aligné vers leur destination. Ainsi, si tu décolles de la 30 à Québec, pour aller à Lachute , la tour s'attendra à ce que tu vires à gauche, cap ouest, même si tu as choisi comme point de mise en cap St-Apo. Si tu veux absolument passer par un point de mise en cap qui diffère de la direction de ton vol, tu devrais en aviser la tour ou le Terminal lors du contact initial.

Excellent point, Drapo. D'ailleurs, sur ma "planif" de carte que j'ai fait hier, je prenais exactement St-Apollinaire comme point de direction, et de là, toujours en gardant le même cap magnétique, je me dirigeais lentement vers l'interception de la V447.

Aigleca wrote:Je comprends que c'est pour ta formation personnelle, donc rien à voir avec l'efficacité de la chose.

Mes suggestions

1. Route du plan de vol: YQB V447 ODLAS CYSC

2. Quand tu parle avec le sol: Plan de vol VFR Sherbrooke 4000 pi, bla-bla-bla, point de mise en cap le VOR de Québec pour suivre la V447, bla-bla-bla. À peu près idem pour monsieur LaTour.

Simple non ? La seule bébelle qui pourrait arriver c'est que tu sois dans les jambes du traffic 06-24. Inquiètes-toi pas "y" va te le dire et t'envoyer (ou delmande-le) sur un autre cap pour intercepter la fameuse V447.

Merci Paul de ton apport!! ET pour la route, j'avais exactement pris ça, avec point de sortir ODLAS! Comme quoi, je commence à comprendre tranquilement comment ça marche!! Merci! Et oui, simplement pour formation personnelle... ...mais à lire les commentaires, pas certain que ce soit l'idéal et le plus "efficace"! Je me doutais que c'est jamais aussi efficace que du "Direct To", mais j'étais curieux de faire une nav complète avec une voie Victor / VOR.

Martind2112: Oui, j'ai peut-être mélangé les termes et/ou confondu les terminologies... Et content que la question soit intéressante pas seulement pour moi!!

Et merci aussi aux autres, 47guy's, FlyROM, etc., c'est très apprécié!! Ça m'aide pas mal à avoir un portrait plus complet.

Eric GARF wrote:

jcdostie wrote:GPS direct goto en dessous de la couche. Auto-pilote et un p'tit somme

KIS comme on dit

JC

idem 8)

Mais je garde les yeux ouvert et en suivi radar la plupart du temps.

Si vous faites ça avec un GPS, je suggère fortement un décalage lateral (à droite) de quelques milles justement pour éviter les abordages. Certains GPS aviation supportent ce "feature" automatiquement ("Parallel track" PTK sur G1000)

AlexisBV wrote:Si vous faites ça avec un GPS, je suggère fortement un décalage lateral (à droite) de quelques milles justement pour éviter les abordages. Certains GPS aviation supportent ce "feature" automatiquement ("Parallel track" PTK sur G1000)

Mettons que sur flottes, le G1000 est pas très populaire. Et quand tu pars du Richelieu pour un leg de 400nm vers le nord, c'est très rare que tu le fais directement.

Ce que je veux dire, c'est qu'un aéroport à l'autre, la théorie va bien, mais quand tu sors des sentiers, c'est autre chose. Le respect de la ligne droite dépend énormément de la météo qui est souvent changeante sur de grandes distances.

JC

JC, Louis, Bob, GLAB et cie

En moyenne dans vos déplacements "Nord-Sud" et/ou vice-versa, quelle est votre Alt de croisière..... je comprends que vous avez a clearer les butes,mottes et montagnes ...certaines plus imposantes en haut... bréf, je ne crois pas que vous ( Brousseux/flotteux) cruisez a 10K...????

Donc la présence de traffic conflictuel demeure beaucoup plus une réalité du bassin du St-Laurent qu'en région éloignée.


Cheers!

Jamais en haut de 10K, anyway j'ai le vertige (pas une farce)

En général c'est 2 000' à 5 000', mais ça dépend énormément des vents. Avec la météo XM, je vole selon les vents et quand c'est adverse, je vole à l'altitude du circuit
Y ventait trop en altitude

JC

Ben Audet wrote: et c'est pourquoi je me proposais de surfer une route Victor, mais si c'est pas une bonne pratique... ...je ne le ferai pas.

C'est très pédagogique. Je sens en toi un futur pilote ifr. Ne te prive pas de l'essayer. L'interception de ta route est aussi pédagogique. Comme Drapo l'a soulevé, ce n'est pas uen bonne pratique de retourner au VOR de départ pour partir sur ta route. Pratique plutot l'interception à partir du point ou tu seras. Encore plus pédagogique

Les altitudes mentionnées ( pairs impairs ) vont te protéger grandement. Mais.... n'oublie pas que les trafics changent d'altitude, et toi aussi. On se retrouve donc avec des ifr dans les x500, et des VFr dans les x000 pour le temps du changements d'altitude.

L'altitude minimale IFR pour une victor est publié sur les cartes IFR. C'est l'altitude minimale pour le tronçon parcouru sur cette victor. En région de bonnes couvertures radar, le controleur peut quand même autorisé un traffic ifr en bas de cette altitude puisqu'il connait le terrain et l'espacement requis pour protection tout le long. Il peut donc y avoir des ifr sur un tronçon à des altitudes plus basses que celles publiées pour cette Victor. Il faut bien qu'ils descendent un jour sur terre eux aussi.

Le truc d'alexis est pertinent. Un décallage de latéralle de la Victor, même de un mille, va te mettre loin des traffics ifr qui voyagent au GPS direct sur la track. C'est pas qu ec'est dangereux, tu parles ici de Québec Sherbrooke sous couverture radar, et tu as surement un transpondeur, le controleur va protéger son traffic IFR, mais tu vas moins l'embèeter si tu es décallé, ou sous ses altitudes minimales, ou sous x500.

Je t'encourage de te pratiquer, c'est l aporte d'entrée à l'ifr. Une formation super intéressante.

Louis

Sur ce tronçon de 26 milles de la Victor, 4700 pieds minimum pour pogner le nav-com. Donc pas de trafic ifr EN PALIER à moins de 5000 pieds. Le 4000 pieds est l'altitude minimum pour ce tronçon par rapport à la protection terrain souhaitée.