Pilotes Québec

J'ai volé 2heures vendredi p.m. dernier afin de peaufiner quelques exercises en prévision de mon test en vol commercial qui devait avoir lieu samedi matin. Malheureusement l'examinateur de TC s'est cancellé en fin de journée vendredi. Alors le test est remis à la semaine prochaine.

Durant ce vol j'ai pu expérimenter la turbulence, la vraie de vraie. Souvent modérée et parfois forte. Il y avait même un PIREP annoncé sur l'ATIS à Québec. Première fois que je vois ça. En vol ça jasait pas mal et tout le monde cherchait des routes et des altitudes plus tranquille. Y avait pas l'air d'en avoir beaucoup. Un moment donné dans le coin de Lotbinière, pour la première fois depuis que je vole, j'ai pris en considération la Va (vitesse de manoeuvre). 98kts avec la masse que j'avais. J'ai continué mon vol vers Québec à cette vitesse. Après tout le constructeur n'a sûrement pas lancer ces vitesses au hazard, ça méritait bien d'être écouté en cette journée tumultueuse.

Je m'était toujours demandé aussi c'est quand que l'autopilote se désengageait à cause de la turbulence? Ben s'était vendredi dernier. Pas capable de la garder ON. Trop turbulent. Pratiquer les déroutements à 1500' dans ces conditions ça forme son homme. Par temps calme ça va être de la tit-bière.

Pour le samedi saint, puisque j'avais pas de test en vol, j'ai organisé des tours de ville pour mes employés, leurs enfants, leurs conjoints..... (gratis évidemment) 7 vols avec 21 personnes et une dizaine de baptême de l'air. On va finir ça samedi prochain avec 7-8 autres vols. Après tout c'est un peu, pas mal grâce à eux si j'ai une belle machine volante. Je fais un petit vidéo de ces 2 journées, vous pourrez voir les sourires "McDo" en vol.

J'ai fini ça vers 19hrs avec un atterrissage vent de dos à 8kts. Mon plus gros vent de dos. Ça change pas mal la distance et la vitesse sol à l'arrondi. Faut se concentrer sur l'indicateur de vitesse pour pas trop s'approcher de la vitesse de décrochage (ton cerveau veut ralentir l'avion). Ben différent de la veille avec un vent de face qui "gustait" à 27kts.

Congé aujourd'hui, faut passer une journée de temps en temps.......joyeuse Pâques à tous.

René (qui a fait passer le hobb de son BJF à 300 vendredi)

Ouais, je sais ce que tu veux dire, j'essayais d'ajuster la "mixture" et une fois sur deux, ma main revolait au plafond...

J'ai même dû réduire le Mooney à 150mph indiqué pour rester hors de la zone "jaune"... 130kts de vitesse/sol, une vraie honte... :wink:

McDonalds wrote:Après tout le constructeur n'a sûrement pas lancer ces vitesses au hazard, ça méritait bien d'être écouté en cette journée tumultueuse.

Un ingénieur de Diamond m'a déjà dit que la Va et celle de l'arc jaune de l'indicateur de vitesse étaient déterminées par des calculs basés sur Vs et Vne et autres et que ça n'avait plus grand chose à voir avec les capacités structurelles des avions modernes. Bref, il m'a dit d'ignorer toutes les vitesses sauf Vne, Vs, Vs0 et Vfe. Mais bon, c'est pas dans le POH ça.

Merde pour ton test samedi!

Charles

Sur la GFA de Turbulence et ICING pour vendredi AM ils annoncaient un LLJ ( low level jet) à 55 kts avec des turbulences modérés jusqu'a 3000 pieds...

Je revenais de new york et ca n'avancait vraiment pas... Bref ils avaient émis un AIRMET du coté Américain...

Pour conclure, on oublie souvent de regarder la GFA de Turbulence et ICING mais il y a des infos qui sont pas négligeables pour notre confort et celui de nos passagers. Pour ceux qui volent IFR non dégivrée, cette carte deviens indicateur de la possibilité du vol dans les nuages car elle indique aussi le point de congélation...

Bon vols!!!

love2soar wrote:Sur la GFA de Turbulence et ICING pour vendredi AM ils annoncaient un LLJ ( low level jet) à 55 kts avec des turbulences modérés jusqu'a 3000 pieds...

Je revenais de new york et ca n'avancait vraiment pas... Bref ils avaient émis un AIRMET du coté Américain...

Pour conclure, on oublie souvent de regarder la GFA de Turbulence et ICING mais il y a des infos qui sont pas négligeables pour notre confort et celui de nos passagers. Pour ceux qui volent IFR non dégivrée, cette carte deviens indicateur de la possibilité du vol dans les nuages car elle indique aussi le point de congélation...

Bon vols!!!

Depuis que je me suis fait prendre dans de la turbulence modéré et que ça a failli mal se terminer, c'est une des première carte que je regarde religieusement avant chaque vol.
Et c'est assez rare que les prévisions sont pas bonnes :wink:

Sylvain

PlasticMan wrote:

McDonalds wrote:Après tout le constructeur n'a sûrement pas lancer ces vitesses au hazard, ça méritait bien d'être écouté en cette journée tumultueuse.

Un ingénieur de Diamond m'a déjà dit que la Va et celle de l'arc jaune de l'indicateur de vitesse étaient déterminées par des calculs basés sur Vs et Vne et autres et que ça n'avait plus grand chose à voir avec les capacités structurelles des avions modernes. Bref, il m'a dit d'ignorer toutes les vitesses sauf Vne, Vs, Vs0 et Vfe. Mais bon, c'est pas dans le POH ça.

Merde pour ton test samedi!

Charles

Avoir su ça... je me suis "battu" une bonne partie du voyage vendredi (CYHU --> CYTF) pour rester dans le vert dans mon DA40. C'est vrai qu'au nord du fleuve ça brassait pas mal. Par bout on avançait à un ridicule 95kt.

La bonne nouvelle c'est qu'au retour dimanche j'avais le vent de dos, calme plat à 6500 et on a consommé un ridicule 48 litres pour revenir à CYHU!

PlasticMan wrote:Un ingénieur de Diamond m'a déjà dit que la Va et celle de l'arc jaune de l'indicateur de vitesse étaient déterminées par des calculs basés sur Vs et Vne et autres et que ça n'avait plus grand chose à voir avec les capacités structurelles des avions modernes. Bref, il m'a dit d'ignorer toutes les vitesses sauf Vne, Vs, Vs0 et Vfe. Mais bon, c'est pas dans le POH ça.

Je me fierais jamais sur des tels dires (et je suis ingénieur aéro), à moins de porter un parachute, être pilote de test et avoir une assurance-vie très généreuse! La Va est peut-être estimée, mais reste que c'est estimée par du monde qui connaissent l'appareil. Si c'est dans le POH, c'est parce que selon les autorités c'est toujours pertinent...

Ca me rappel mon leg St-Hubert Albany en route pour la Floride il y un mois...quand on se sert la ceinture au maximum pour ne pas se taper la tête au plafond...pas agréable mais quand il faut aller quelque part...c'est faisable...on avait un LLJ à 65 noeuds et 50 noeuds de vent de face à 8,000'...y a des avions qui auraient pu reculer... on faisaient un 95-100 de GS

Une petit pensée pour Bernard.

Celui qui a fait mon Winnebago volant, celui par qui est arrivé le jugement qui permit à l'aéroport de Neuville de naitre. Un aviateur passionné et passionnant.

Celui qui est parti pour d'autres cieux suite à des turbulences qui dépassèrent la solidité d'un nouvel avion.

Louis

PlasticMan wrote:Un ingénieur de Diamond m'a déjà dit que la Va et celle de l'arc jaune de l'indicateur de vitesse étaient déterminées par des calculs basés sur Vs et Vne et autres et que ça n'avait plus grand chose à voir avec les capacités structurelles des avions modernes.

Bon, je suis aussi un ingénieur de Diamond et ce commentaire est faux et irresponsable (je parle en mon nom ici évidemment).

Oui, la Va est calculé à partir de Vs (pas de Vne), c'est simplement la vitesse de décrochage à charge limite donc Vs*sqrt(nmax).

Oui le début de l'arc jaune, Vno, est aussi calculé à partir d'une simple formule (CAR 523.335) qui dépend de la charge alaire.

Mais les capacités structurelles de l'avion, elles, sont calculées à partir de certaines vitesses critiques, dont précisément Vno.

Voler dans l'arc jaune en air turbulent, c'est se mettre dans une situation ou statistiquement (turbulence définie dans CAR523.341 basée sur de la probabilité) il est possible qu'on dépasse la limite structurelle de l'avion.

Donc respectez le POH.

Si les turbulences sont sévères, volez à VA (correspondant au poids de l'avion - plus léger=plus lent) comme ça l'aile décrochera avant que quelque chose ne se brise.

--Luc

Merci Luc de la clarification

Comment se fait t'il que vous voliez dans de telles situations quand il est possible de savoir assez précisément que vous allez vous faire brasser :?: :?:

Jacques3012

En effet, merci Luc pour l'explication détaillée.

Pour mettre les choses dans le contexte, j'avais contacté Diamond avant d'acheter mon avion parce que j'avais quelques questions concernant un problème de corrosion qui était présent sur l'avion et c'est dans le cadre de ces discussions pré-achat où je questionnais justement l'intégrité structurelle et la solidité de l'avion que j'avais eu ce commentaire (genre: quel serait l'effet d'avoir ce genre de problème de corrosion dans une composante structurelle de l'avion?). C'était peut-être davantage un pitch de vente qu'un avis technique en fin de compte.

Edit: après une courte recherche, on dirait que je ne suis pas le premier à avoir eu cette information de Diamond: http://www.pilotsofamerica.com/forum/sh ... hp?t=28814