Pilotes Québec

Bonjour à tous,

Récemment, mon patron m'a fait part d'un problème avec son GPS portatif Garmin 396. Il avait été autorisé pour le RNAV 24R à St-Hubert (simulé). En croyant passer LIRTI, le contrôleur lui signale qu'il est 3 miles à côté du point.

Évidemment, ça semble très étrange de voir que le GPS se trompe d'une si grande marge (même s'il n'est pas certifié IFR, pas nécessaire de le mentionner! )

Bon, après un peu de recherches (qui furent longues et fastidieuses, car on ne savait pas où commencer), on a fini par comparer les coordonnées du point LIRTI dans la base de données du 396 avec un Garmin 430W à jour (ce dernier étant certifié IFR, bien sûr).

Les coordonnées ne correspondaient pas.

Armés d'un CAP non valide (datant de 2011) et d'un CAP valide à ce jour, nous avons constaté que la plaque d'approche démontrait clairement que le "T" de l'approche RNAV (GNSS) 24R à CYHU à changé de place.

En effet, tout le "T" a été rapproché de l'aéroport, et les points LIRTI et ITNID ont bel et bien bougé SANS CHANGER DE NOM! Pour moi, c'était un choc. Je ne savais pas (et surtout, je croyais que ça ne se pouvait pas) que les points de cheminements pouvaient bouger en gardant leur nom!

Voilà pour la mise en situation. Je sais, ç'a été un long chemin pour en venir à ça : vos GPS sont-ils VRAIMENT à jour?

Pour ce qui est du 396 de mon boss, il est sensé l'être!!! J'ai également vérifié sur une autre unité, un NUVI portatif aviation (désolé, je n'ai pas le numéro) (d'ailleurs, merci Charles, ton DA-40 a été mis à contribution pour cette recherche!) et les points du Nuvi N'ÉTAIENT PAS À JOUR non plus (alors que ceux du 430W l'étaient, ça... on l'a déjà dit).

La question se pose, quel support Garmin donne-t-il réellement en ce qui concerne les bases de données de vos GPS portatifs? Pour ma part, c'est totalement inacceptable de voir que Garmin pourrait négliger certains clients.

Bon, j'ai aussi pensé au fait que le produit ne pourrait plus être supporté par Garmin... mais il ne semble pas y avoir d'avertissement CLAIR à ce sujet, et le site internet de Garmin assure que notre 396 est bel et bien à jour!

Quant à moi, les points de cheminement ne DEVRAIENT PAS changer d'endroit, jamais. Si les procédures doivent être revues, je pense qu'il serait plus approprié de créer de nouveaux noms de points, quitte à pouvoir réutiliser les noms désuets ailleurs sur le globe (le plus loin possible, évidemment).

C'est un sujet vaste, je vous invite à partager vos expériences (positives ou négatives) sur la mise à jour des bases de données GPS.


Vincent

P.S.
Pour ceux qui ne sont pas très au fait des cartes d'approches IFR, vous êtes quand même invités à prendre part à la conversation au sujet des bases de données en tant que tel.
Juste pour vous faire un topo TRÈS rapide, les procédures GPS pour cheminer d'une route IFR vers un aéroport sont souvent construites en forme de T, chaque "petite patte" horizontale tenant lieu d'une base gauche ou droite, selon l'endroit d'où on arrive; et la "grande patte" verticale étant la finale, alignée sur l'axe de piste. Il y a d'autres formes, mais le T est le plus courant. Voilà.

Pour l'approche en tant que telle, ton ami ne devrait pas voler avec IFR avec un appareil pas à jour, alors le point ne tient pas.

Ya pas de règles qui dis que tu dois voler avec une base de donnée à jour pour un vol VFR, à ce que je sache.

En bout de ligne, la mise-à-jour de la base de donnée est la responsabilité de l'opérateur. En effet, un pilote sur un vol IFR se DOIT de vérifier la validité de la base de donnée avant de voler.

mrenaud wrote:Pour l'approche en tant que telle, ton ami ne devrait pas voler avec IFR avec un appareil pas à jour, alors le point ne tient pas.

Je n'ai jamais dit qu'il était en IFR. Mais ce n'est pas interdit de demander l'approche simulée RNAV en VFR, et souvent le contrôleur va l'approuver.

Ceci dit en tout respect, je pense que vous passez à côté du questionnement fondamental, à savoir si les GPS sont à jours ou non, même si le fabriquant vous dit que oui. La base de données est-elle RÉELLEMENT valide?

vbertrand wrote:
Je n'ai jamais dit qu'il était en IFR. Mais ce n'est pas interdit de demander l'approche simulée RNAV en VFR, et souvent le contrôleur va l'approuver.

Je sais ce qu'est une approche simulée. La procédure demeure VFR.

vbertrand wrote: Ceci dit en tout respect, je pense que vous passez à côté du questionnement fondamental, à savoir si les GPS sont à jours ou non, même si le fabriquant vous dit que oui. La base de données est-elle RÉELLEMENT valide?

Pour updater la base de donnée IFR du GPS, il faut normalement le faire manuellement, avec un carte quelconque qui update la base de donnée. Pour un GPS qui n'est pas certifié GPS, j'imagine que le constructeur n'assure pas l'intégrité et la précision des données IFR.

Quand on met le 396 en marche il y l'avertissement très clair style: "pour une aide à la navigation seulement". Donc a partir de là, le fabricant réfute toute responsabilité pour la base de donnée de l'appareil. C'est un "aide" seulement....c'est peut-être pour ca que les bases de données des GPS certifiés IFR viennent de Jeppesen et non de Garmin???

Je suis surpris que le 396 propose LIRTI dans sa base de donnée. Me semble que le mien quand on choisit une approche on a le choix seulement entre direct le FAF/FAWP ou Vecteurs. Justement pour éviter que les gens tentent de voler des approches pour vrai avec des appareils non-certifiés....

FAF guide vers le FAF... Vecteurs crée une longue prolongation de l'axe d'approche que je trouve très utile comme back-up au VRAI GPS IFR qui lui donne tout les waypoints.

Beaucoup de points ont bouger et de nouveaux crées depuis quelque semaines quand les nouvelles routes RNAV ont été introduites dans le corridor Quebec-Toronto. J'ai remarqué entre autre AVVON au sud-est d'Ottawa qui a bougé de 3-4 miles, ça se peut que d'autres aient bougé aussi...que les points bougent en gardant le même nom ne ne tracasse pas du tout, ça ne fait que renforcer l'importance d'avoir des publications et des bases de données à jour.

Même en simulé, en VFR, je ne me fierais pas à un GPS VFR pour faire une approche. Le contrôleur s'attend peut-être à ce qu'on navigue à un certains point , même VFR, et si on est 2-3 miles à côté en suivant un appareil non-certifié ca peut causer des situations.

Quand j'ai fait mon IFR il y a 3 ans je me suis rendu compte que, dans le fond, tout les procédures et règlements de ce mode de vol fascinant sont basés sur deux choses, la sécurité et le gros bon sens. Si les RAC exigent des données à jour, il y a une bonne raison.

Hé ben !!

Assez étonnant. Merci pour le heads-up. J'imagine qu'il y a un Notam qui couvre ce changement pour un petit boute de temps. Ainsi ça nous avertirait avant de faire l'approche.

J'aimerais bien voir si la mise à jour de mon Foreflight a changé les points à la nouvelle position. Mais je ne l'ai pas sous la main. Si il ne l'a pas fait, ça va remettre ben des choses en question sur comment je gère ma documentation.

Louis

Louis_greniier wrote: J'aimerais bien voir si la mise à jour de mon Foreflight a changé les points à la nouvelle position. Mais je ne l'ai pas sous la main. Si il ne l'a pas fait, ça va remettre ben des choses en question sur comment je gère ma documentation.

Louis

Avec les plaques Forefligth ou papier à jour et une base de donnée "IFR" à jour ca ne devrait pas avoir de conséquences. Sur ma plaque Foreflight de NavCanada c'est écrit 9 FEV au 5 AVRIL et c'est ça qui est ça tant qu'a moi.

Foreflight, c'est justement avec que je me suis rendu compte que AVVON avait une erreur.

Je leur ai écrit, et fidèles à leur superbe service, ils m'ont ré-écris quelques heures plus tard qu'il y avait des problèmes possibles car ils attendaient les nouvelles données de Nav Canada Mais que ca devrait se règer d'ici peu

Il y aussi BOBKI, SAVEX, MAXOM, LONTO et surement plusieurs autres qui sont sur les cartes mais pas proposés par Foreflight....mais pas la fin du monde...et le iPad ca reste un autre aide non-certifié, mais si précieux.

daniel61 wrote:.et le iPad ca reste un autre aide non-certifié, mais si précieux.

Le ipad est de plus en plus certifié sous certaine conditions . Pas comme GPS, mais comme support de référence à la documentation. Et c'est aussi de ça dont il est question ici.

J'imagine que Jep a une application ipad ? Je ferais confiance en leurs données.

Louis

Louis_greniier wrote:

daniel61 wrote:.et le iPad ca reste un autre aide non-certifié, mais si précieux.

Le ipad est de plus en plus certifié sous certaine conditions . Pas comme GPS, mais comme support de référence à la documentation. Et c'est aussi de ça dont il est question ici.

J'imagine que Jep a une application ipad ? Je ferais confiance en leurs données.

Louis

C'est vrai Louis que c'est approuvé comme "Electronic Flight Bag" comme on dit...Oui Jepp a une application iPad, mais faut être abonné Jepp $$$$$$...quoique je me demande que si on est juste abonné pour les donnée de 430/530 on peu l'avoir hmmmm.....va fouiller sur le web

J'ai un Bendix AV8OR et la base de données est de Jeppesen. Je ne sais pas pour Garmin, mais si les données sont de Jepp aussi, bein on a tous un problème

Donc, peut-on en déduire que c'est Jepp qui est en défaut ici et non Garmin?

Vincent, as-tu les coordonnées exactes de LIRTI et ITNID (le nouvel emplacement). Je pourrais les comparer avec celles de mon mien

Robert

Plusieurs points soulevés.

- Avec un GPS pas à jour, c'est permis de naviguer en route en IFR mais pas de faire des approches. Les approches sont la seule étape du vol qui exige un GPS à jour (du moins c'est mon interprétation de l'AIM -- mrenaud?).

- Les BD des GPS certifiés IFR comme mon 430W sont vendues par Jeppesen. Les autres qui ne sont pas certifiés IFR comme l'Aera et les *96 sont vendues par Garmin. Jepp est la référence dans le domaine. Garmin, sais pas. Je partage l'opinion de Louis sur la fiabilité des données de Jepp.

- Pour Louis: Jeppesen a une application iPad appelée Mobile FliteDeck disponible gratuitement sur le AppStore et c'est celle-là que les pilotes de United utilsent. Mais ça coûte aussi cher de la garder à jour que de garder un GPS IFR à jour, soit environ $300 par année pour le nord-est des USA. On est loin du $100 de Foreflight pour toute l'Amérique du Nord. Par contre les cartes sur l'application Jeppesen sont vectorielles, mille fois mieux que les cartes raster de ForeFlight. Et je suis certain que les intersections qui apparaissent sur les cartes de ForeFlight mais que ForeFlight ne reconnaît pas (comme Daniel le mentionnait. Grrrrr...) sont bel et bien reconnues par Jeppesen

- Je garde religieusement mon GPS à jour. J'installe le laptop sur l'aile pour updater la carte mémoire du GPS pendant que je fais le preflight chaque fois qu'une mise à jour est disponible. C'est rassurant d'avoir le GPS à jour surtout avec tous les changements qui sont arrivés récemment autour de Montréal et Toronto.

- Parlant de tous ces changements entre Montréal et Toronto, je ne me rappelle pas d'avoir vu aucun NOTAM les concernant même si 80% des routes et des STARs ont changé d'un coup sec avec la mise à jour du CFS, du CAP et des cartes IFR au début février. Un gars qui n'aurait pas gardé son GPS à jour serait bien embarrassé avec les nouvelles autorisations qu'on reçoit depuis ce jour là.

Garmin a lancé une nouvelle version de leur application iPad qui semble très intéressante et je commence à regarder ça sérieusement. Ça a l'air très prometteur, à mi-chemin entre ForeFlight et Jeppesen à première vue, et à un coût similaire à ForeFlight. À suivre...

Charles

PlasticMan wrote:- Les BD des GPS certifiés IFR comme mon 430W sont vendues par Jeppesen. Les autres qui ne sont pas certifiés IFR comme l'Aera et les *96 sont vendues par Garmin.

Ça vient de Jeppesen aussi pour les portables.

Euh, t'es sûr de ça André? Je trouve pas les updates pour l'Aera chez Jeppesen mais je les ai chez Garmin.

Ceux disponibles sur Jeppesen sont ici: http://jeppdirect.jeppesen.com/main/sto ... ion.action

Sur le CAP ou les JEPPESEN, c'est toujours pertinent de jeter un petit coup d'oeil de 2 secondes dans les coins inférieurs des pages pour s'assurer que l'on est au courant des derniers changements, surtout dans un aéroport où l'on est familier. Cela peut nous permettre de porter attention sur des détails importants auxquels on ne s'attend pas.

Mais j'avoue que c'est très rare de voir des changements aussi majeurs sur des procédures IFR.

Effectuer une approche GNSS simulée est plus "critique" (j'ai pas de meilleur mot) qu'une approche conventionnelle selon moi, parce que un GPS doit normalement être à jour et approuvé pour que l'on soit sûr de son bon fonctionnement, tandis qu'il est difficile de douter de la précision d'un DME, ILS, VOR ou d'un ADF (aussi précis soit-il ) même sans approbation. Donc, avec les waypoint "virtuels" qui sont situés au milieu de nulle part comme LIRTI, les approches GNSS sont plus difficiles à contre vérifier que ce soit avec les yeux (parce que simulée=VFR) ou avec des instruments quasi infaillibles que sont les aides à la navigation conventionnels.

PlasticMan wrote:Euh, t'es sûr de ça André? Je trouve pas les updates pour l'Aera chez Jeppesen mais je les ai chez Garmin.

Ceux disponibles sur Jeppesen sont ici: http://jeppdirect.jeppesen.com/main/sto ... ion.action

J'ai updaté le 396 il y a un mois environ...le fait +/- une fois par an ,et tout se fait sur le site web Garmin. Le 530 chaque mois c'est Jepp

Garmin prend il ses données de Jepp??? Et les reformatter ensuite sur son site....possible, je ne saurais dire???

mrenaud wrote: Pour updater la base de donnée IFR du GPS, il faut normalement le faire manuellement, avec un carte quelconque qui update la base de donnée. Pour un GPS qui n'est pas certifié GPS, j'imagine que le constructeur n'assure pas l'intégrité et la précision des données IFR.

Excellent point. C'est exactement ce qui avait été fait, en reliant le 396 à notre ordinateur, et en téléchargeant les bases de données chez Garmin. C'était sensé être à jour... mais on s'est rendu compte que tous les points de cheminement n'avaient pas été vraiment mis à jour.

Pour nos besoins personnels, nous nous sommes créés des points personnalisés avec les coordonnées géographique "volées" (sans vouloir faire de mauvais jeu de mots) sur la plaque CAP valide à ce jour. Nous garderons ça à l'oeil. Il va sans dire qu'en VFR, nous continuons de voler à vue même sur l'approche simulée. Seulement, pour nos travaux aériens, c'est souvent plus pratique de gérer notre descente avec l'approche "IFR style" si je peux me permettre l'expression!


DANIEL61
Oui, je suis bien d'accord que Garmin met en garde comme quoi un GPS comme le 396/496 n'est pas certifié et qu'il sert d'aide à la navigation seulement. Ceci étant dit, du moment que des informations erronées (car non à jour, en dépit que nous ayons fait la procédure de mise à jour) se retrouvent à notre disposition, ça devient problématique.

C'est un peu comme si les panneaux de sorties d'autoroutes n'étaient plus mis à jour pour refléter les nouvelles routes, et que le Ministère des Transport du Québec nous disait : "Vous savez, nos panneaux sont des aides à l'orientation seulement, mais ce n'est pas de notre faute si vous avez pris la mauvaise sortie de l'autoroute 15 Nord près de Bell hélicoptère, mais on a décidé que les vieux panneaux faisait assez la job pis que vous devriez être capable de vous débrouiller anyway".

Je sais, je pousse peut-être un peu, mais je tiens seulement à illustrer mon point de vue


ROBRASS
Vous avez demandé les coordonnées de LIRTI et de ITNID, les voici :
LIRTI N45 41.99
ITNID W73 18.87

Ce sont les données du CAP, je sais que les GPS sont précis au millième, mais le CAP arrondi au centième. Désolé pour ça.


Vincent

PlasticMan wrote:-
- Parlant de tous ces changements entre Montréal et Toronto, je ne me rappelle pas d'avoir vu aucun NOTAM les concernant même si 80% des routes et des STARs ont changé d'un coup sec avec la mise à jour du CFS, du CAP et des cartes IFR au début février. Un gars qui n'aurait pas gardé son GPS à jour serait bien embarrassé avec les nouvelles autorisations qu'on reçoit depuis ce jour là.

Charles

Charles, malheureusement, nous sommes plusieurs à oublier une source d'information importante concernant les changements aux publications et procédures. Ça s'appelait "Airac Notam" jusqu'à dernièrement (2006 je crois!) et c'est maintenant les "Circulaires d'information aéronautique".

Les versions 38/11 et 45/11 traitaient justement des changements à venir dans l'espace aérien entre Toronto et Montréal et la version 1/12 traitait des nouvelles Q et T routes. Voici le lien:

http://www.navcanada.ca/ContentDefiniti ... ic_fre.pdf

Toujours bon à consulter, bonne lecture !

PlasticMan wrote: - Avec un GPS pas à jour, c'est permis de naviguer en route en IFR mais pas de faire des approches. Les approches sont la seule étape du vol qui exige un GPS à jour (du moins c'est mon interprétation de l'AIM -- mrenaud?).

C'est incorrect. Il faut un GPS certifié IFR, a jour. C'est clair dans l'AIM

3.16.8 Avionics Databases

GNSS avionics used for IFR flight require an electronic database that can be updated, normally on 28- or 56-day cycles. The updating service is usually purchased under subscription from avionics manufacturers or database suppliers.

Database errors do occur, and should be reported to the avionics database supplier. Jeppesen accepts e-mailed database reports at <navdatatechsupport@jeppesen.com>. It is good practice to verify that retrieved data is correct, and it is mandatory to do so for approach data. Verification can be accomplished either by checking waypoint co-ordinates or by checking bearings and distances between waypoints against charts.

Un pilote peut utiliser son GPS pas a jour pour reference seulement. Par exemple, si un pilote est autorise a un fix qui n'est pas referenceable par une radiale/dme, techniquement le pilote ne peut pas y naviguer. Maintenant, il est toujours possible de referencer un point a une radiale/dme, tant que nous sommes dans la zone de reception du VOR/DME concerne, alors il est toujours techniquement legal de faire ceci. Est-ce legal? Oui, tant que tu te references toujours a tes instruments traditionnels pour naviguer. Est-ce qui se produit toujours? Absolument pas. Il m'arrive d'etre autorise a un VOR qui est 1000 nm de ma position. Evidement, je ne le capte pas. Je demande un vecteur initial, entre la position du VOR dans mes waypoints (latitude et longitude), et si ca coincide avec le vecteur qu'on ma donner, j'accepte l'autorisation. Mais en bout de ligne, c'est ma license qui est en jeu si le point vers lequel je navigue (celui que j'ai entre dans le systeme) n'est pas le bon point.

C'est exactement ce que je disais: aucune obligation que les données soient à jour. Vois-tu un "shall", "must" ou autre "be up to date" ?

On se comprend, je pense que ça serait niaiseux de voler sans les BD à jour, mais j'ai rien trouvé qui dit que c'est obligatoire sauf pour les approches.

Charles

drapo wrote: Charles, malheureusement, nous sommes plusieurs à oublier une source d'information importante concernant les changements aux publications (...)

Moi le premier, manifestement! Merci pour le lien.