Pilotes Québec

Bon y a til certain d"entre vous qui on refait leur moteur eu meme (o-200 par exemple) si oui quel son vos conseil. Je suis owner maintenance et je refais les turbines (t56) , APU et prop sur les hercules. jai une tres bonne base mais jai aucune experience sur les piston. Quelle livres techniques, ou video. Qui aller voir pour les pieces. se vend til des kits de overhaul ou je naurais pas besoin de me casser la tete.

MAUDITE PIN DE PISTON!

MERCI!

Après vérification, tu semble avoir le droit de restaurer ton moteur toi même car il n'est pas turbo-compressé et n'a pas de réducteurs.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Après vérification, tu semble avoir le droit de restaurer ton moteur toi même car il n'est pas turbo-compressé et n'a pas de réducteurs.

Jacques3012

Ouais, tu as un gros "X" sur ton numéro de série de moteur et ça veut dire que tu es le réparateur et que tu es responsable de la certification de ton aéronef, incluant le moteur. Le côté sombre est que tu ne pourras jamais revenir en arrière et certifier le moteur à nouveau.

Vous faite rire les gars avec votre coté sombre. Le vrai coté sombre, est celui du certifier hypocrite qui fait la maintenance comme un maintenance par le proprio mais sans rien marqué dans ces livres. Svp ne me dite pas que cest faux car je le vois 150 fois par année. :roll:

Maxplane wrote:Vous faite rire les gars avec votre coté sombre. Le vrai coté sombre, est celui du certifier hypocrite qui fait la maintenance comme un maintenance par le proprio mais sans rien marqué dans ces livres. Svp ne me dite pas que cest faux car je le vois 150 fois par année. :roll:

Tu pense la même chose que moi!
Si certifier veut dire QUALITÉ on aurait pas besoin de faire inspecter un avion certifier avant achat!!!!!

Pour ta demande sur les moteurs,il y a des videos pour overhaul de lycoming mais j`en ai pas vue pour continental, de toutes facon on parle de moteur tres basic.

Cuber

oui tu as le droit de faire ton ovehauled toi meme peut importe si il est turbo, conterweight sur le crank ect... owner maintenance tu fais ce que tu veux en autant que tu le fais avec des referance qui elle sont approuver. donc pour ton overhauled de 0-200 je te suggere d'avoir un overhauled et un parts catalogue a jour. c a dire derniere revision. ensuite pour faire un vrai overhauled tu doit aller sur le site de continental voir les service buletin pour savoir quelle piece sont obligatoire a changer lors d'un overhauled. si tu le fais faire par une shop certifier il te donnerons probablement une garantie mais tu reste responsable de la job car pour un owner maintenance la seule personne qui peut faire de la maintenance c le pilote proprietaire. je te suggere quand meme de le faire overhauler par quelquun qui connais ca. je peut lte suggerer quelquun si tu veux.

Personnellement j'ésiterai avant d'acheter un avion dont le moteur à été remonté entièrement par le proprio juste en se servant de livres ou de vidéo et avec une connaissance somaire de ce type de mécanique. On à beau dire que c'est basic et c'est vrai, mais y'a quand même plusieurs choses importantes à mesurer, faire tester aux ultra-sons ou autres types de vérification. Remplacer un cylindre et son piston c'est une chose, mais désassembler, mesurer, nettoyer et remonter selon toutes les spécifications que demandes un moteur reconditionné à "zéro time", c'est autres choses.

Le boîtier doit être inspecté soigneusement ainsi que le vilebrequin et l'arbre à came, le reste doit être entièrement neuf je crois.

En tout cas, tu est libre de le faire, l'important c'est de bien s'informer tout au long de la reconstruction.

Jacques3012

Maxplane wrote:Vous faite rire les gars avec votre coté sombre. Le vrai coté sombre, est celui du certifier hypocrite qui fait la maintenance comme un maintenance par le proprio mais sans rien marqué dans ces livres. Svp ne me dite pas que cest faux car je le vois 150 fois par année. :roll:

Je ne fais que répéter ce que la loi dit, je ne juge pas de la qualité de l'entretien de la catégorie, je confirme que le changement est irrévocable. En passant, je suis d'accord que le fait qu'un avion soit certifié ne soit pas une garantie de qualité, j'ai magasiné plusieurs avions et je te confirme que certains certifiés sont des poubelles, mais je suis certain que certains OM qui sont aussi des poubelles! :wink:

drapo wrote:

Maxplane wrote:Vous faite rire les gars avec votre coté sombre. Le vrai coté sombre, est celui du certifier hypocrite qui fait la maintenance comme un maintenance par le proprio mais sans rien marqué dans ces livres. Svp ne me dite pas que cest faux car je le vois 150 fois par année. :roll:

Je ne fais que répéter ce que la loi dit, je ne juge pas de la qualité de l'entretien de la catégorie, je confirme que le changement est irrévocable. En passant, je suis d'accord que le fait qu'un avion soit certifié ne soit pas une garantie de qualité, j'ai magasiné plusieurs avions et je te confirme que certains certifiés sont des poubelles, mais je suis certain que certains OM qui sont aussi des poubelles! :wink:

Si les certifiées sont pour quelques uns des poubelles, c'est principalement à cause des propriétaires négligents et de certains mécaniciens sans scrupules et inconscient. Y'a probablement de moins en moins de ses mécaniciens qui sont payés pour simplement signer les livres sans même jeter un coup d'oeil sur l'appareil en question, et je pensent que ses mécaniciens la devraient être déclarés.

Jacques3012

Bon, le balle est reparti encore une fois.
Neil

Neil wrote:Bon, le balle est reparti encore une fois.
Neil

:lol: :lol:

Pour en revenir au sujet principal, est ce qu'il est possible d'acheter les manuels sur le sujet et si oui, lesquels :?: :?:

Jacques3012

pour overhauled manual 0-200-a-b-c p/nx30010 parts catalogs x300113 directement chez continental, au lac a la tortue, nadeau air service, API,Aviall', avion sapin(aircraftspruce) justa a faire la demande mais serieusement faire un overhauled sur c petit moteur peut sembler simple car veille technologie mais beaucoup de chose a savoir et ya rien de mieux que l'experience. faut pas oublier que c une technologie a toute epreuve et sa peut prendre 100hrs avant de te rendre contre que tu as fais une erreur. bonne chance pour la reparation par la suite sa coute cher cette veille bonne technologie. :? :?

Tu pourais pas acheter un moteur avec pas trop d'heure et remplacer le tien ? :roll:

chose a savoir pour moteur d'avion priver selon transport canada et mon opinion... avion privee selon transport canada aucun overhauled obligatioire... euhh et oui c la veriter mais trouve toi un mecano pour le signer. personellement si j'ai un moteur dans cette situation avant de le signer compression check, filtreur check pour metal. enlever deux cylindre du meme coter pour pouvoir voir le cam et body lifter. 95% des cas sa arrette la surtout les lycoming. raison tout les proprietaire priver crois que leur moteur est bon pour 2000hrs avant overhauled dependand du type moteur. cependant transport ne fais pas referance au manufacturier qui eux dise que le tbo est de (le nombre d'heure ou 12ans lyco et continental inclus) par experience un lycoming qui vole 50hrs par annee et qui couche dans le banc de neige l'hiver sans huiles de preservation 7a8 ans les came et les cam folower hors limit pour la corosion. continental un peu mieux pour ce point mais pire pour les cylindre. donc un moteur lycoming ou continental qui a moin d,heure que le tient sa veut pas dire qu'il est mieux que le tient.... pour l'achat d'un avion la priorité a verifier lorsque l'avion te plait la structure en bon etat ect. verification sur papier du livret moteur, heure total annee dernier overhauled. verification avec la shop d,overhauled des pieces utiliser et mesure du crank ect (cam regrind, cranks tourner 3-6-10-20 miliieme) ensuite verification moteur compression, filtreur pour metal et si le moteur a plus que 7 a 8 ans sa vaut la peine d'enlever deux cylindre pour verifier l'interieur, loose sur connecting rod corossion cam follower. bon sa lair extremiste mais c le moteur qui tient en l'air pis qui coute cher pis qui va te permettre de voler et faire sa sur un avion avant l'achat sa va te couter 8hrs de mecanicien.... laissetomber ton gps ta tv plein d'instrument pis ton dash de 747.... :D maintenant le moyen de sauver de l'argent pour un overhauled d'avion privee. transport dit que c pas oubligatoire pour reduire le cout d'operation des pilote privee poue exemple ton moteur a 15 ans ta fait un top vla 1000hrs ta compression est belle masi la t rendu a 2000hrs tu fais faire ton cranckase tout en gardans tes cylindre. tu te retrouve avec une base overhauled mais tes cylindres sont pas overhauled mais toi tu sais que ta un bon moteur dans mille heure tes cylindres commence a etre fatiguer tu fais overhauler tes cylindre donc ta un moteur encore tres potable. transport a eu une bonne idee dans le fond sa va te couter un overhauled complet au 3000hrs au lieu de 2000 donc avantageux un hic tu peux pas mettre ton moteur a 0hrs avec cette reglementation. donc essais de vendre ton avion privee avec un smoh de 2500hrs. c la limportance d'un log book moteur bien remplie (piece utiliser mesure du crank cylindre percer ou pas) c important que vous demandiez a votre mecano ou shop de bien identifier ce qui as ete faite avec une liste detailler des piece utiliser et installer. les entrer genre overhauled c/out grond run and leak check c/out performance check found within limit all work c/out under w/o##### c pas asser.... demander d'avoir le plus d'information possible. la valeur de votre avion part de la.... c assez la pensez y pis pour ton overhauled de 0-200 si ta pas fait de piston avant laisse faire quelquun qui connait ca. une turbine de gpu ou meme d,avion comme le cc130 c completement differant.

Maxplane,

Check tes M.P

Tifred

taylormat wrote:chose a savoir pour moteur d'avion priver selon transport canada et mon opinion... avion privee selon transport canada aucun overhauled obligatioire... euhh et oui c la veriter mais trouve toi un mecano pour le signer. personellement si j'ai un moteur dans cette situation avant de le signer compression check, filtreur check pour metal. enlever deux cylindre du meme coter pour pouvoir voir le cam et body lifter. 95% des cas sa arrette la surtout les lycoming. raison tout les proprietaire priver crois que leur moteur est bon pour 2000hrs avant overhauled dependand du type moteur. cependant transport ne fais pas referance au manufacturier qui eux dise que le tbo est de (le nombre d'heure ou 12ans lyco et continental inclus) par experience un lycoming qui vole 50hrs par annee et qui couche dans le banc de neige l'hiver sans huiles de preservation 7a8 ans les came et les cam folower hors limit pour la corosion. continental un peu mieux pour ce point mais pire pour les cylindre. donc un moteur lycoming ou continental qui a moin d,heure que le tient sa veut pas dire qu'il est mieux que le tient.... pour l'achat d'un avion la priorité a verifier lorsque l'avion te plait la structure en bon etat ect. verification sur papier du livret moteur, heure total annee dernier overhauled. verification avec la shop d,overhauled des pieces utiliser et mesure du crank ect (cam regrind, cranks tourner 3-6-10-20 miliieme) ensuite verification moteur compression, filtreur pour metal et si le moteur a plus que 7 a 8 ans sa vaut la peine d'enlever deux cylindre pour verifier l'interieur, loose sur connecting rod corossion cam follower. bon sa lair extremiste mais c le moteur qui tient en l'air pis qui coute cher pis qui va te permettre de voler et faire sa sur un avion avant l'achat sa va te couter 8hrs de mecanicien.... laissetomber ton gps ta tv plein d'instrument pis ton dash de 747.... :D maintenant le moyen de sauver de l'argent pour un overhauled d'avion privee. transport dit que c pas oubligatoire pour reduire le cout d'operation des pilote privee poue exemple ton moteur a 15 ans ta fait un top vla 1000hrs ta compression est belle masi la t rendu a 2000hrs tu fais faire ton cranckase tout en gardans tes cylindre. tu te retrouve avec une base overhauled mais tes cylindres sont pas overhauled mais toi tu sais que ta un bon moteur dans mille heure tes cylindres commence a etre fatiguer tu fais overhauler tes cylindre donc ta un moteur encore tres potable. transport a eu une bonne idee dans le fond sa va te couter un overhauled complet au 3000hrs au lieu de 2000 donc avantageux un hic tu peux pas mettre ton moteur a 0hrs avec cette reglementation. donc essais de vendre ton avion privee avec un smoh de 2500hrs. c la limportance d'un log book moteur bien remplie (piece utiliser mesure du crank cylindre percer ou pas) c important que vous demandiez a votre mecano ou shop de bien identifier ce qui as ete faite avec une liste detailler des piece utiliser et installer. les entrer genre overhauled c/out grond run and leak check c/out performance check found within limit all work c/out under w/o##### c pas asser.... demander d'avoir le plus d'information possible. la valeur de votre avion part de la.... c assez la pensez y pis pour ton overhauled de 0-200 si ta pas fait de piston avant laisse faire quelquun qui connait ca. une turbine de gpu ou meme d,avion comme le cc130 c completement differant.

Un mécano m'a déjà dit exactement la même chose!

Moi je penses que quand t'as mal aux dents tu vas chez le dentiste, alors pour quelques choses d'aussi important que le moteur, je laisserais faire un professionnel, c'est une simple question de sécurité! C'est pas à 200 pieds sol en décollage en bout de piste qu'il faut que tu apprennes que tu as mal fait la job!!! :wink:

Je suis aussi bien d'accord qu'il y a des mécanos qui valent pas cher, il s'agit juste de se renseigner d'avance et de choisir le bon!

Bons vols et prends soins de toi (c'est de circonstances :wink: )

Steeve

J'ai un un avion de construction amateur et j'ai fait refaire mon moteur par un mecanicien qui avait au moins 30 ans d'experience dans le domaine.

C'etait lui qui faisait les moteurs chez Levens a Toronto. Il m'as fait une tres bonne job qui ne m'as pas couter les yeux de la tete.

Lycoming O320 E2D 150 HP, Helice Warp Drive 3 pales de 72" de diametre.

Demonter, nettoyer, check complet, case line bore check, crankshaft check avec NDT et verification de la flange pour l'helice. Remplacer le cam shaft.

Tout les coquille de bearings, changer deux cylindres au complet et les deux autres etait recents (moin des 200 heures) il a refait le honing avec des nouveaux rings.

Nouvelle pompe a essence, un AD sur les engrenages de la pompe a l'huile, fournis deux sets de fils de magnetos. Remise a neuf des magnetos.

Remplacer le venturi du carburateur deux pieces avec celui en une piece, tuner le carburateur avec une nouvelle buse de gicleur pour mettre le moteur doux pour toute la gamme de regime du moteur.

Venus finaliser l'installation sur l'avion du moteur, demarrage et rodage initial. Suivis avec moi.

Cela a l'automne 2005 et depuis cela au moins 400 heures de vols sans problemes et cela au dessus de bonnes distances comme entre Roberval et Pembroke pas trop de place pour se poser entre les deux. Oshkosh aussi en 2010.

Consommation d'huile environ 1 litre par 25 a 30heures. Depart chaud ou froid pas de problemes.

Bonne compression dans les cylindres qui fait que tourner l'helice il faut faire attention au retour de l'helice passer le haud de la compression du cylindre pour ne pas que la pale vienne ta frapper.

Pour un prix tres, tres abordable. Je ne le dirai pas pas.

Mais mon moteur n'est pas une poubelle pour cela, meme si c'est moi qui as signer les entrees dans les livres de mon avion.

Alain

Merci pour vos reponse et continuer a men donné. De un jai pas dit quelque chose. Cela serais un bon petit projet pour aller cherché de l'experience en moteur a piston car je veux aller cherché ma license de mécano au civil. De deux je ne ferais pas ce tout seul...je ne suis pas assé coco de paque. :wink: De trois je vais etre suppervissé par plusieur personnes; Un ancien ingénieur en aéronautique qui est rendu a son 8 ime moteur refait. Un autre qui son pere avait une shop de moteur d'Avion et qui a refait plusieur aussi. Et plein d'autres. Je vais premierement laissé le temp passé avec quelque recherche que je vais devoir faire. Mon moteur perd juste de l'huile autour du box, l'hélice est dure a tourné quand quil est chaud et on dirais que jai un mulot qui ce frotte dans le cranck shaft pendant quil ce fait mettre un bout dhélice dans le c.. et que un f18 drop des flares par son nez! La je suis encore entrain depayé mais nouveau set de magnétos de lété passé et qui on seulement 3 heures de vol. Donc vous voyé le budget, et les raison qui me pousse a réparé moi meme cette tite bete la.

Bon pour commencé jai enlever la semaine passé mon carb et on a débuter l'inspection de celui-ci. Résultat un bras pour la mixture tres lousse, venturie déformé, le tuyaux de la pump a accélération qui est completement replié vers l`extérieur du venturie et besoin dune bonne peinture neuve :wink: . Ensuite avec un tres bon boroscope nous avons découvert que le cylindre n 1 avait du chrome de partie mais la comprétion reste bonne. je vais quand meme le remplacé. ...le reste s'envient bientot! :cry: ca c`est juste une petite évaluation!

Cela sera mes 4 nouveau cylindres :D http://airpower.masterlinkdesign.com/pr ... 472&x=O200 ....reste a ouvrir le crankcase et commencé les mesurement et NDT! :shock: