Pilotes Québec

http://atwonline.com/international-avia ... ilots-0229

tout est là, 1500h de vol pour devenir copi...
Sachant que pour un copi "normal", faut déja compter quelques années... ca va poser quelques questions.

C'est pas une mauvaise chose. Meme que c'est une tres bonne chose.

L'industrie au Canada est bien differente qu'aux USA. Chez nous, avec environ 1000 a 1500hrs de vols, on se trouve une job comme copi sur notre premiere turbine, et on touche aux lignes aeriennes avec + de 3000hrs. Il est rare, vois presque inexistant, pour une ligne aerienne de considerer engager un pilote (qui vas occuper un poste de copi) sans qu'il (ou elle) ai deja sa licence de pilote de ligne.

Aux USA, c'est different. Il y a certain operateurs que embauche tout leur copi en sortant de l'ecole. Avec 250hrs de vols, ils sont sur des RJ. Leur manque d'experience est une excuse pour ne pas les payer trop cher. Puisque la FAA ne demande la licence de pilote de ligne seulement pour le commandant (comme TC en passant) les compagnies engage ces jeunes sans experience et ne les paie pas bien. Souvent ils sont pris dans un engrenage qui est dificile de se defaire et de passer au lignes majeurs. Il n'est pas payant pour la grande compagnie de voler les pilotes de ses filliales regionales... le training ca coute cher.

Je sais tres bien comment il est dificile de percer dans l'aviation au Canada. Je l'ai fait. C'est certain que quand j'avais 250hrs si on m'avais offert une job sur un RJ, j'aurais sauter sur loccasion. Mais selon le moi de 44ans, ca aurrais ete une grave erreure.

Faire ses classes dans la merde des petite compagnies aerienne, ca batit le caractere et ca n'a pas de prix.

Mes 2cents,


D

Je seconde Dan,

Sachant en plus qu'au States, si j'ai juste!!, le copi doit suivre le cours sur l'avion mais ne passe pas de Qualif (Dan corrige moi si c'est faut). Durant mon sim à Miami, mon instructeur nous formait comme capt car il n'existe pas de cours en sim avec qualif pour des copi. Je trouve cela domage, la sécurité en prend un petit coup. Avoir un peu d'exéprience avant de rentrer dans le Airline est une bonne chose.

Souvent ce que je dis aux jeunes futurs pilote: Profite d'aller faire du Navaro et du King Air car tu vas passer 30 ans dans un Gros porteur et tu regretteras de ne pas avoir vecu ces expériences de petite piste, des approches NDB etc...

Raf

Comment tu fait pour ramassé tes 1500 heure de vol? $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
si tu ne peux pas aller comme co-pilote

Comme on dit a chaque fois que lon cré UNE LOI, on perd des jobs.

autre sujet mais vraiment trop vrai : http://www.youtube.com/watch?v=nBiJB8YuDBQ&sns=em jaime bien a partir de 12 minutes et 28 seconde.

Très d'accord avec ça.
surtout que la moyenne d'heure d'un pilote ayant le plus de chance d'avoir un accident est 500 hres, je ne voudrais pas l'avoir comme copit sur un avion avec 80 passagers!

à plus

En Chine et en Inde il n'y a que ca des co-pilotes qui commencent avec 250 heures, même sur des 747.

Est-ce que les chinois sont de meilleurs pilotes que les américains?


Toute cette histoire ce n'est qu'une question d'offre et de demande et en Amérique du Nord il y a beaucoup trop d'offre.

En Chine et en Inde il n'y a que ca des co-pilotes qui commencent avec 250 heures, même sur des 747.

Est-ce que les chinois sont de meilleurs pilotes que les américains?


Toute cette histoire ce n'est qu'une question d'offre et de demande et en Amérique du Nord il y a beaucoup trop d'offre.

Je vole avec des gars qui ont volé en Asie comme commandant et crois-moi qu'il fallait pas dormir lorsque ton copi était un gars de 250hr.

Raf

1500hdv si le marché en monopilote ou transport est là, ca ne me géne pas trop.
mais, vu les fluctuations, ca ne sera pas ainsi j'en ai peur...
Maintenant, 250h, c'est rien, ej suis d'accord... 1500h, c'est tout de même 6fois plus !!!

et prendre un gars qui a fait 1500h de vol en monomoteur/instruction et le minimum de multi pour tenir sa licence, je suis pas sur qu'il soit super efficace à 30000ft dans un jet (il le sera plus qu'un 250h, c'est sur... mais comparé ç un 1500h de jet...?)

Pourquoi ne pas demander d'avoir déja une QT (une qualif) et un line training plus long/efficace...?

Et surtout qui va payer...? quand on voit qu'avec déja 500hdv, bcp se font refouler...

Maxplane wrote:Comment tu fait pour ramassé tes 1500 heure de vol? $$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$
si tu ne peux pas aller comme co-pilote

Comme on dit a chaque fois que lon cré UNE LOI, on perd des jobs.

Ce que la FAA veut implanter avec 1500 hrs minimum pour les premiers officiers semble s'appliquer uniquement aux FAR 121. Un espèce de RAC 705 plus ou moins pareil. Il serait encore possible d'être à droite sur un King Air ou Navajo par exemple, avec moins de 1500 heures.

http://av-info.faa.gov/Definitions.asp

Si jamais il y avait un équivalent au Canada, si le règlement garde la même idée, il serait encore possible de voler dans la plupart des petites cies qui permettent encore aujourd'hui de monter ses heures au delà de 1500. C'est assez rare au Canada avec moins de 1500 hrs d'être sur un jet/plus de 9 pax/vols réguliers/dans un major airline, etc... Cependant, c'est quelque chose de plus commun aux USA. L'impact serait donc moindre si quelque chose du genre était instauré au Canadazzz !

AH merci pour l'explication, tres aprécier! TSÉ je ne connait pas tout lala

Maxplane wrote:AH merci pour l'explication, tres aprécier! TSÉ je ne connait pas tout lala

Haha, bin j'espère que je l'interprète correctement !

J'avoue que sinon ça serait un bin radical et irréalisable !

garfield wrote:En Chine et en Inde il n'y a que ca des co-pilotes qui commencent avec 250 heures, même sur des 747.
Est-ce que les chinois sont de meilleurs pilotes que les américains?
Toute cette histoire ce n'est qu'une question d'offre et de demande et en Amérique du Nord il y a beaucoup trop d'offre.

Je sais que la Chine a adopté la norme des MPL (multi-crew pilot licence ou licence à équipage multiple) pour la formation des pilotes de ligne. J'ignore si l'Inde fait partie des pays qui ont accepté les MPL, mais mon petit doigt me dit que oui...

En gros, un élève-pilote qui fait une MPL fera du vol réel en monomoteur et de la formation à l'aide de dispositifs d'entraînement de vol et des simulateurs de niveau IV. Sa qualification sera valide pour un type d'appareil et il pourra occuper la fonction de copilote uniquement dans cet avion. Voici la définition de l'OACI de la MPL: http://legacy.icao.int/icao/fr/trivia/p ... Q_f.htm#31

Plus près de nous, Transport Canada a commencé les consultations en 2006 auprès des gens de l'industrie pour éventuellement implanter les MPL au Canada. http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... s-2379.htm

Voici ce qu'on peut lire dans une page du site de TC, mise à jour en janvier: «Étroitement surveillé par Transports Canada, les essais bêta du premier programme de formation pour la MPL sont maintenant en cours. Le Moncton Flight College participe au programme de formation de CAE pour la MPL qui comprend douze étudiants ab initio qui ont été choisis pour devenir des copilotes sur l’Airbus-320 avec Air Asia, dont le siège social est à Kuala Lumpur, Malaisie dès leur graduation.»

Je ne suis pas ici pour défendre ce type de licence nécessairement, mais pour avoir écrit un dossier sur le sujet dans Le Soleil en 2007, je tenais à faire part de mes observations. Dans ma recherche, j'ai eu accès des points de vue divergents sur la MPL.

L'OACI a établi cette norme «pour répondre à une demande croissante de la communauté de la formation en aviation. Celle-ci estimait que le régime de réglementation en place, qui imposait un nombre élevé d'heures de vol en solo et sur des aéronefs moins lourds, n'offrait pas le cadre le plus efficace et le plus sûr pour former des pilotes aux fonctions de copilote d'avion de transport à réaction». En passant, les candidats au MPL sont généralement pris en charge par des compagnies aériennes.

Voilà!

Polaire