Pilotes Québec

juste 2 petits vols avec l'idée de maitriser le wheel landing
plus vite dit que fait
en théorie facile a comprendre

en vent arière graduellement résuire la puissance
et sous les 100 mph commencer a ajouter des volets, brasser tranquillement a 90 en mettre 20 degré
trimer la machine pour qu'elle vole a l'horizontal
et éviter de trop tirer et pousser sur le manche, relaxer
en base, le taux de descente devrait déjà être ajusté a 500 ppm et stable
a 85 y mettre un autre 10 degré, a 30
en finale a 80 y mettre 40, le maximum,
viser la ligne, glisser ou craber, mais garder la ligne
garder l'assiette a portée de main pour une belle réception au sol
au besoin, rajoutez-y du pouvoir pour garder l'altitude
ne pas laisser la belle pâte s'affaisser
un arrondi tout léger
viser a survoler la piste et dès que les roues touchent
eh ben, réduire la puissance, appliquer légèrement les freins
vous êtes arrivé

j-p

reste juste a le faire correctement

En courte finale, tu trim nose down. Tu va le trouver lourd, mais ça permet de garder les roues avant sur la piste. Il a moins tendance à faire des bons

JC

Dans un 172, j'évite habituellement de mettre les volets au max, je les arrête un cran avant. Car si tu as un problème électrique, dur dur de reprendre de l'altitude quand tu es full flaps.

Il y a des exceptions bien sur (atterrissage court, etc...).

David

En 185, les flaps sont manuels.

La technique d'atterrissage décrite ici est pour un wheel landing avec un avion tail wheel

JC

Salut JP,

je ne sais pas si tu comprends l'anglais ? mais voici un lien du site des Cessna 120 et 140. Il y a un threat assé actif concernant le sujet.

Juste à titre d'info.

http://www.cessna120-140.org/forum/view ... hp?t=10259

Bonne journée !

PM

Quelques petits commentaires si vous me permettez. J'ai commencé à voler du taidragger alors que j'avais déjà 4000hrs de vol total. La théorie est facile, la pratique est autre chose Ça se fait par du monde mais ça prends de la pratique, beaucoup de pratique! Et si une pratique est manquée, on remet les gas et on recommence. Difficile voir même dangereux de continuer si tout n'est pas sous contrôle.

Première des choses, les vitesses dépendent bien sur du type d'avion. Les volets ne sont PAS requis absolument. Ce qui est important est que la vitesse au moment de toucher les roues sera un peu plus vite sur un wheel landing (environ 10%) que sur un 3 points (au décrochage). Le wheel landing prend plus de piste (vitesse plus grande) et est très utile en cas de vents avec rafales et/ou vents de travers. Une rafale lorsqu'on est déjà très proche de la vitesse de décrochage (3 points) à un effet beaucoup plus sérieux qui si la vitesse est plus haute.

L'alignement (tracking) avec l'axe de piste est crucial. Il faut éviter tout mouvement latéral au moment de poser la ou les roues (lors de forts vents de travers, c'est plus 1 roue à la fois que les 2 en même temps).

Le trim (nose down) en modération est un bon truc selon moi. Ça aide à éviter les petites ''balounes'' lors de l'arrondi.

Finalement, le point critique est juste après que les 2 roues sont au sol. C'est pas fini!!! Il faut progressivement réduire la puissance qui reste, continuer à garder le cap (bien droit, pas de drift) et quand la queue de l'avion veut descendre (on pousse doucement sur le manche et ça veut descendre quand même), on pose la roue de queue et le manche va immédiatement complètement en arrière. Après ça (surtout pas avant), on peut utiliser les freins si requis, pas avant. N'oubliez jamais qu'avec un taildragger, c'est pas fini tant que l'avion n'est pas arrêté, moteur éteint.

Bon vol

Martin
www.aviationmh.com

Bonjour J-P,

Moi aussi je trimmais mon C-185 nose down, j'aimais mieux ça.

Pour le reste, la description de Martin est bien correcte.

En fait en finale une fois trimmé, tu doses ton taux de descente avec la commande des gaz en gardant la même attitude, donc tu peux pas te tromper.

Et comme je te l'ai déjà dit en MP, le secret est simple, pratique, pratique et pratique...

Bon vols.

Steeve

ttq wrote:glisser ou craber, mais garder la ligne

Crabe tout ce que tu veux en vol, mais avant de toucher, il faut que tu sois enligné.

Un truc qu'on ne lit pas dans les livres: toucher une roue avant l'autre. Pourquoi ? Tu as un certain taux de descente, quand les roues vont toucher, l'avion voudra continuer de descendre. Comme elle n'a que la queue dans les airs, c'est elle qui aura tendance à descencre. Si la queue descendt, ça veut dire que tu augmentes ton angle d'attaque. Avec cette même vitesse, avec ce plus graand angle d'attaque, ça veut dire que ça revole ( rebond).

Bien sur tu peux pousser l emanche pour éviter ça, mais avant que tu maitrises ton avion, ça veut dire repousser peut-être un poil trop tard. Alors que tu es en rebond. Ou pire, un peu trop tôt, alors que les roues ne sont pas au sol. Pas joli.

Si tu touches une roue avant l'autre, l'aile qui est du coté de la roue qui est encore dans les airs va descendre pour absorber le taux de descente. Sans rien changer à l'angle d'attaque de l'aile. Pas de rebond même quand tu n'es pas parfaitement syncroniser du manche et du throttle..

Pas facile à expliquer en mots. Je te mets un youtube. Fait sur un etable à tailler. Mais disons que ce truc m'aide quand je change d'avion pi que j ene l'ai pas encore dans la main. ca permets au mauvais pilote que je suis de ne pas rebondir.

Une fois l'avion bien en main, tu peux te passer de ce truc, mais en attendant, ça aide. Naturellement, on choisit la roue qui est au vent. Mais même par vent pas de travers, ça aide.

Louis

Un c-172 devrait toujours satterrir avec full flaps sauf si gros crosswind et la encore cest selon votre style personnel.

Avec full flaps ca permets un meilleur angle dapproche a latterrissage et une meilleur vis au moment du flair. En plus de pouvoir raccourcir la distance datterrissage. Il est selon moi primordial de bien savoir atterrir son avion full flaps. En plus latterrissage full flaps permets un flair moins pret de la vitesse de decrochage...

Bref, a votre discretion mais pour un c-172 le full flaps est de mise...

Pour ce qui est de la panne electrique courte final je prefaire tres souvent faire un landing plutot qun overshoot. Et une panne electrique courte final est selon moi tres tres rare. Si le probleme arrive pendant ton vol tu risque plutot de ne pas pouvoir utiliser tes flaps du a une batterie drainer plutot que de ne pas etre capable de les remontes

Messieurs

j'apprécie toutes ces précisions
ça complète le portrait et me rends encore plus conscient du challenge

vous parlez plus de trim, de trim vers l'avant, que de pousser fortement sur le manche, ce qui me semble plus propice a avoir un résultat modéré

Louis un petit vidéo en prime, c'est le top, pis des expliquations par un Capitaine de F18, et toute une gagne de mordu

merci

j-p

Ouin, ouin, ouin, ça me semble pas pire.
Va essayer ça et le filmer avec le 185

Mais le truc du nose down, ça garde l'avion au sol une fois sur la piste

Tiens JP, vas voir ceci vers la 10e minute. Tu vas voir un wheel landing avec la technique du trim nose down. Tu peux presque lâcher le manche une fois que les roues touchent, le nez veux rester au sol. Et n'oublie pas de continuer à piloter l'avion tant que t'es pas sur le brake à bras !!! JC

De mes expériences en T-Wheel.

Un des pts les plus important est la maitrise de ses 2 vitesses.
Soit la vitesse linéaire et la vitesse de notre taux de descente.

En T-Wheel, aller frapper le sol avec une vitesse ( FT/min ) juste un peu élevée et on part pour une bonne cession de bedongs.

Faut vraimant doser la puissance afin de bien arriver au sol avec le moins possible de vitesse verticale, pour la vitesse horizontale, on finit par s'en accomoder en palonnant un peu plus.

Donc faut vraiment être difficile, exigant et précis sur notre taux de descente.
Un toucher le sol avec les 2 vitesses bien en contrôle est le succès.

Bob
Full fini.

Bob
awvoye......

500ppm ? c'est correct non,
petit challenge comparé a tes émotions...

viens tu le 30...je te paie le vino tinto....pis on repart en taxi vers zno, si on le trouve, si le c....de tunnel est pas bloqué, s'il fait pas déjà nuit, si JC et la gagne nous laisse aller, faire des atterrissages ...en douce

j-p

Bob Cadi wrote: En T-Wheel, aller frapper le sol avec une vitesse ( FT/min ) juste un peu élevée et on part pour une bonne cession de bedongs.

Bob
Full fini.

Essaie d'avoir un taux de descente trop important en Mooney, et tu vas voir que tes "Bedongs" de Tailhweel ne sont que des soubresauts...

Moi je stick avec la technique MAF qui font 98% de leurs atterissages wheel landings,et pour moi ça marche,personellement je trouve ta vitesse de 80mph un peu haute,eux ils disent 60knts soit app 70mph, et c'est à cette vitesse que mes atterissages sont le mieux.Mais le VRAI secret c'est pratique et plus encore.René.

Bronco Billy wrote:Un c-172 devrait toujours satterrir avec full flaps sauf si gros crosswind et la encore cest selon votre style personnel.

Je sais pas moi, a l'école on avait 2 C 172 un avec 30 et l'autre 40 degré de volet.... A 40 tu dois etre a ton affaire en titi pcq c'est un mechant angle...

Pis une fois avec un instructeur remplaçant après un atterrissage mou on a redécollé avec full flaps, on se regardait les 2 et on se demandait pourquoi ca monte pas... 30 seconde pour réaliser c'est ok avec une piste comme Sherbrooke... Mais à Valcourt on serait les 2 sur le toit du IGA.

J'ai vue quelques rapport d'accident sur les full flaps, pis hum.. Pas toujours la faute du Pilote

La question c'est peut-être devront-on vraiment prendre l'habitude de dépendre des volets ?

THEO
Mon Colt a pas de flaps pis je m'ennuie pas

Theo007 wrote: Pis une fois avec un instructeur remplaçant après un atterrissage mou on a redécollé avec full flaps, on se regardait les 2 et on se demandait pourquoi ca monte pas... 30 seconde pour réaliser c'est ok avec une piste comme Sherbrooke... Mais à Valcourt on serait les 2 sur le toit du IGA.

Tout un Instructeur.

Theo007 wrote: J'ai vue quelques rapport d'accident sur les full flaps, pis hum.. Pas toujours la faute du Pilote

Si qui qui a mis les Volets?

Neil

Neil c'est moi qui a mis les volets....

Il a plusieurs c172 qui ont modifié les volets pour limiter à 30

Tout un instructeur ? Bien j'ai vue aussi un instructeur venir à Sherbrooke pis faire le circuit droite sur la 31 Pis un pilot commercial se perdre dans le nord de Montreal en rout pour CST7

Pis un gars s'annoncer vent arriere à Sherbrooke alors qu'il était à Valcourt (ha non ca c'est moi)

THEO

team wrote:Quelques petits commentaires si vous me permettez. J'ai commencé à voler du taidragger alors que j'avais déjà 4000hrs de vol total. La théorie est facile, la pratique est autre chose

Maitriser un tailwheel apres beaucoup d`heures de nosewheel demande de changer nos habitudes et devenir plus précis dans nos vitesses de touchées.
Un nosewheel peut facilement attérir avec plus de vitesse puisque le nez baisse apres avoir touché les roues principales parce que l`angle d`attaque diminue tout de suite.
Pour faire des attéros mainwheel sur un tailwheel il faut toucher plus vite qu`a la vitesse de stall et je repouse le nez un peu après le touché pour relever la queue un petit peu pour eviter de rebondir. En fait, un attérissage mainwheel est un vol controlé avec les mainwheel sur la piste et la queue en vol.

C`est seulement une question de pratique!

Bonne chance au nouveau taiwheeleur!!

Cuber

Je suis tout a fait d'accord avec Cuber malgré mon 25 heures et moins sur roues.

Dans mon cas, aussitot qu'il vente un peu fort, que ca brasse, ou que je veux rentrer court meme si j'ai un petit surplus de vitesse, je touche 2 points avec une vitesse un peu plus élevé, et je garde la queue dans les airs pour garder l'avion au sol. Selon moi, c'est mieux toucher 2 points exactement ou tu veux que planer toute la piste pour faire un ''greasy'' a mi piste......

Le meilleur exercice a faire avec un tailwheel est, selon moi, de se promener rapidement au sol, sans décoller, avec la queue dans les airs, en tournant avec les rudder ET les freins.