Pilotes Québec

Salut groupe...

Je me souviens qu'on avait parlé d'un lac dans l'oouest canadien qui était non seulement "de nuit" mais aussi IFR.

Ça vous dit quelque chose ???


Paul

je connais juste le lake Hood en Alaska.


http://www.lakemartin.com/AirportInfo.asp?AirportID=LHD

Jacques

Lake hood Alaska,pour sur des lumieres mais pas sur pour l'approche IFR...mais c'est bien possible .J'te reviens avec plus d'info.

Pow Pow Glab y é rapidossss

La technique ifr c'est faire l'approche ils 7 gauche pis avec le sol en vue tu cancel les instruments pis tu demande pour aller au lac hood .

humm ... bon moyen pour se peter la gueule ca !

-approche non stabilisée dans des conditions IMC ( si tu fais l'approche ILS c'est que tu es pas trop VMC..)

-Faire une approche et a 200' ou 300' du sol faire un virage pour aller sur le lac, c'est plus bas qu'un "circling"

-En plus il faut avoir un avion sur flotte certifié IFR ce qui ne doit pas courrir les rues !

Bref j'ai du mal a imaginer la tour ( s'il y en a une ) autoriser ce genre de chose.. quoique c'est aux Etats ......

J'imagine, peut-être utopiquement, que les pilotes doivent se servir des minimums d'encerclement...pour aller vers le lac. Mais je ne gagerais pas la-dessus.

Une zone grise...Vu que le lac est pratiquement sur le terrain de l'aéroport...les minimums circling est-ce pour aller uniquement sur une autre piste du même aéroport ou n'importe où à l'intérieur du cercle protegé?????

Je sais pas pour l'ouest, mais il y a des approches RNAV qui arrivent dans l'eau à Rangeley Lake dans le Maine.

Juste pour clarifier pour Yodel ,si tu fais une approche aux instrument et que tu es non stabiliser au FAF (final approach fix) c'est une remise des gaz automatique .Lors d'un test IFR si tu continue apres le faf et que tu es pas stabiliser c'est un echec.

Ca ne veux pas dire que une approche fini tjrs au minimum.
Je peux te dire par experience que dans la brousse tu peux faire des journée complete a 200,300 pieds.
Un cessna 208 caravan ,certain cessna du 206 au 172 ,un twin otter , un beech-18,un goose ,un malard, c'est certifié IFR.

Por contre tu as raison ,cest un bon moyen de tester un assureur(voir si y paye bien )si tu perce la couche et que tu as une vis de 15sm c'est pas comme avec 1/2 sm .Avec une bonne marge de securité ,c'est un outil de plus.
mon 2 cenne+tps,tvq=5 cenne.

Hawker, j'ai plus besoin de rien écrire!!! Une fois qu'on a voler en brousse, on sait cest quoi voler marginal!!!

Felix qui travaille maintenant ou il y a 364 jours de beau temps!!!

Je pense que Yadel sait ce qu'un Caravan peut faire car ça fait quelques années que je l'entend sur la fréquence de Joliette avec ses parachutistes.Georges

daniel61 wrote:J'imagine, peut-être utopiquement, que les pilotes doivent se servir des minimums d'encerclement...pour aller vers le lac. Mais je ne gagerais pas la-dessus.

Une zone grise...Vu que le lac est pratiquement sur le terrain de l'aéroport...les minimums circling est-ce pour aller uniquement sur une autre piste du même aéroport ou n'importe où à l'intérieur du cercle protegé?????

Si tu restes dans l'espace du circling lors de la procédure, je vois pas de problème a utiliser les minimum de circling. De toute manière, ton autorisation d'approche incluerait la piste d'atterrissage.


Un autre moyen (que j'ai fait souvent) est d'utiliser l'approche pour se retrouver en dessous de la couche et de continuer VFR (SVFR si c'est une zone de controle, tu le demandes et tu es autorisé). De cette manière, tu peux rester a 500' AGL, en dehors des nuages en dedans de la zone de controle.

love2soar wrote:Hawker, j'ai plus besoin de rien écrire!!! Une fois qu'on a voler en brousse, on sait cest quoi voler marginal!!!

Felix qui travaille maintenant ou il y a 364 jours de beau temps!!!

Félix, est-ce que tu est rendu en Afrique présentement.

Jacques

HALELOUYA...

Pis Felix c'est comment une V1 cut sur un 19 undred.

Une discussion intéressante sur le sujet

http://seaplaneforum.com/viewtopic.php?t=1011&p=4866

JC

hawkerdriver wrote: Ca ne veux pas dire que une approche fini tjrs au minimum.
Je peux te dire par experience que dans la brousse tu peux faire des journée complete a 200,300 pieds.
Un cessna 208 caravan ,certain cessna du 206 au 172 ,un twin otter , un beech-18,un goose ,un malard, c'est certifié IFR.

Juste pour clarifier aussi avec toi hawkerdriver, je ne suis pas trop d'accord avec toi sur ce sujet, je m'explique:
-voler a 200-300' c'est illégale ( voir RAC 602.14 & 15 ) encore plus si tu es IFR !

Je comprend tres bien qu'en brousse on se permet certaines choses mais je ne pense pas que ca soit une bonne idée de dire ce genre de chose ici car bcp de lecteur de savent pas forcement la difference entre voler "brousse" et voler en rase campagne dans les Laurentides par exemple, il suffit d'aller lire quelques rapport du BST pour s'en rendre compte.....
Je pense que tu as assez d'experience (bien plus que moi ! ) pour comprendre ce que je cherche a dire..

Oui c'est sur que toutes les approchent ne se finissent pas aux minimums mais si tu as besoin de faire un ILS a cause des conditions meteo j'ose penser que les conditions ne sont pas vraiment VFR et/ou SVFR....
Comme dit plus haut je ne sais pas par exemple si tu es autorisé pour une approche ILS 07 si tu peux faire un circling pour une autre piste sur un autre aeroport ( ou lac dans notre cas..)
je serais curieux de connaitre la reglementation la dessus.

D'autre par oui un 206, 172, 208 PEUVENT etre certifié IFR mais pour avoir chercher un avion monomoteur certifier IFR cet automne je peux te dire que ca cours pas les rues !!!!
et perso je ne m'embeterai pas a certifier mon avion IFR s'il est sur flotte sachant le nombre de fois que ca peut servir VS le prix que ca coute ..( pas vous !?)
my 5 cenne TVA incluse

Ça prend pas grand chose pourtant pour certifier un avion IFR: alternate static, heated pitot, altimètre certifié périodiquement. Et des instruments de base que la plupart des avions VFR ont normalement (VOR, ADF, etc.).

À Québec, J'ai déjà vu un avion sur flottes faire son approche ILS, et à la sortie des nuages, annuler IFR et procéder pour un amerrissage au lac St-Augustin qui est tout juste à côté de l'approche finale. Bien entendu, il faut que la météo soit VFR ou SVFR. Il n'y a pas de provision pour un virage d'enlignement (circling).

Daniel

PlasticMan wrote:Ça prend pas grand chose pourtant pour certifier un avion IFR: alternate static, heated pitot, altimètre certifié périodiquement. Et des instruments de base que la plupart des avions VFR ont normalement (VOR, ADF, etc.).

me semble qu'il faut aussi certifier le transpondeur non ?
Et puis avec la liste que tu viens de citer je pense que tu t'en tire pour quelques $$$...
Pour le circling et atterrissage dans un autre endroit ( je parle ici avec une approche IFR ) je vais me renseigner et avoir l'heure juste...
C'est bizarre je me vois pas faire une approche IFR ILS par ex sous les nuages canceller les instruments ( collation du message etc..) et aller autre part, il me semble que tu dois te retrouver pas mal loin de ton approche !?