Pilotes Québec

Sur un autre post, Chuck a soulevé un point sur lequel je me questionne souvent.

Evidemment, il est beaucoup mieux d'atterrir vent de face car cela reduit la vitesse sol au roulage initial. Mais en existe-t-il une autre?

Parce que hier quand je me suis posé et qu'en final je ne voyais plus rien à cause du soleil, il m'est venu l'idée que je pourrais leur demander de me faire poser vent arriere, ce qui aurait été possible car j'étais pas mal seul dans le circuit mais j'aurais eu une composante arriere de 10 noeuds.

So what!!! Ca m'est arrivé plus d'une fois d'arriver à l'arrondi pis de me retrouver 10 noeuds au dessus de la vitesse habituelle, avec un vent de face nul. J'ai attendu 5 secondes dans l'effets de sol et je me suis posé a la bonne vitesse. Au pire je pourrais meme arriver en atterrisage court pour aider.

Evidemment, sur des petits aeroport, la longueur de piste disponible pourrait être le facteur limitatif. Mais y en a-t-il un autre que je ne connais pas?

N'y a-t'il pas danger de te faire "coller" au sol Je veux dire qu'une rafale ou qu'un cisaillement t'écrase au sol (par manque de portance)

Martine

Peut-etre un peu(mais je ne suis meme pas certain), mais si on est pris pour se poser vent arriere, c.est surement a cause d'un autre risque plus important et immediat que celui-la.

es tracteurs de planeurs atterissent par vent arrière à St-Dominique...

En train classique, poser par vent arrière pose un problèeme particulier. Celui du renversement des commandes. Une fois que la composante arrière du vent devient par en arrière, la commande gauche-droite des palonniers fonctionne à l'envers. La commande de profondeur aussi. Les commandes sont inversées.

La séquence amusante arrive quand on n'est plus être capable de garder l'avion enligné, puisque les commandes de palonniers sont inversés, on se sert des freins par dépit. La queue lève. Par réflexe, on tire sur le manche. La composante arrière du vent s'engouffre sous la queue de cette commande qui fait maintenant le contraire de d'habitude, et voilà que la queue se soulève.

Un petit coup de throttle nous ferait rebaisser la queue, mais il arrive trop tard.

Un joli bruit d'hélice qui fauche le tarmac arrive comme une douce musique.

Louis

Ah ben la, j'comprends pus rien. lolll

En quoi le comportement d'un aeronef dans sa masse d'air dépendrait de la direction de déplacement de celle-ci?????

C'est comme de dire que la technique pour courir dans un train en marche est différente quand on court de l'avant vers l'arriere de quand on court de l'arriere vers l'avant......

patrickd123 wrote:Ah ben la, j'comprends pus rien. lolll

En quoi le comportement d'un aeronef dans sa masse d'air dépendrait de la direction de déplacement de celle-ci?????C'est comme de dire que la technique pour courir dans un train en marche est différente quand on court de l'avant vers l'arriere de quand on court de l'arriere vers l'avant......

ouf ! et pourtant c est tellement important de comprendre ce point !!!

pense -y car il faut absolument que tu comprenne celle la

bonne reflexion cher confrere pilote

Pete

patrickd123 wrote: En quoi le comportement d'un aeronef dans sa masse d'air dépendrait de la direction de déplacement de celle-ci?????

Un vieux débat. Mais une fois au sol, et c'est de ça qu'il s'agit ici si j'ai compris ta question d'atterrir vent de dos, les deux équipes s'entendent pour dire que vent de dos sur les commandes, ou vent de face sur les commandes, ne sont plus bonnet blanc, blanc bonnet. .

Il y a d'ailleurs tout un volet d'apprentissage du positionnement des commandes lors du taxi dépendant d'ou vient le vent.

patrickd123 wrote: C'est comme de dire que la technique pour courir dans un train en marche est différente quand on court de l'avant vers l'arriere de quand on court de l'arriere vers l'avant......

Quand tu cours sur un train , le vent relatif est plus fort quand tu court vers l'avant que vers l'arrière.

Louis

si j essais de l expliquer

ton avion, disons atterrie a 40 mph

cette journé la tu atterri vent de dos

et une rafale de 50mph arrive dans ton dos.
cest la que les gouverne devienne contraire

tu a donc 10 mph de dos dans les gouverne contraire

biensur les chiffre sont fictif et son seulement a titre indicatif

merci

esce que quelqu un a une meilleur explication !!!

Jarrive encore trop tard !!!

c est bien l exemple du train

merci M. grenier

Très élémentaire pourtant. Ils nous montrent ça dans nos cours en tout cas pour ce qui est de l'élévateur en circulant au sol face ou dos au vent. Même que je crois que c'est dans mon POH.

Et pour le gouvernail de direction, j'ose imaginer que c'est pareil, en tout cas, Louis fait mention de se fait.

Jacques3012

hier a beloeil il ventait fort

he bien pour moi oui en tout cas

jai atterrie vent de face ( meme pas facile )

et lorsque je remontais la piste vent de dos je poussais le manche completement en avant de peur q u une rafale vienne soulevr la queue de l avion

vent de dos, elevateur par en bas , tien la roue au sol

un autre exemple:

tu aterrie vent de dos!!


stall dison 40 mph

vitesse d approche de ton avion dison 50 mph

tu est + 10 du stall

mais tu est vent de dos et une rafale de 15 arrive
tu devien a 35 mph decroche et passe a LCN

un avion de type cessna ect...




tu aterrie vent de face stall 40

approche 50 rafale 15 50 + 15 = 65 mph

ton avion senvole a 35 pied dans les air par la rafale et tu sais que ca durera pas

tu enfonce le gaz allonge ta course a laterrissage ou overshoot

finalement tu te raterrie attache l avion et rentre chez toi

Voila la difference

si tu aterri vent de dos choisi bien tes journé

ca peut compensé pour le soleil mais ca demande une bonne analise

Quand ton avion atterri, il y aura un moment donné ou la vitesse sera à zéro par rapport au vent et deviendra négative quand tu ralentira donc le vent de dos deviendra plus actif sur ton avion.

En tout cas, c'est de la façon dont je vois ça

Jacques3012

J'ai déja atterri avec un léger vent de dos et je trouve que ça allonge pas mal la course, mais je suis chanceux, j'ai un avion avec le système Land-O-Matic, absolument rien à faire pour atterrir, un vrai charme

Jacques3012

Une fois je prends le Waco pour aller pavaner au déjeuner à Saint-Hyacinthe. Un petit vent de 12 noeuds dans la face pour atterrir ouest. Il y a plein de monde au restaurant. Et aussi dehors autour des avions.

C’est le temps de faire "mon frais".

Je touche en deux points. Kiss landing. La queue haute comme un paon. Je me dis tiens, greniier, en jouant des freins, du throttle, et de la commande de profondeur, tu pourrais te rapprocher de tout ce beau monde-là la queue bien dans les airs question qu'ils voient tous comment que t'es bon.

Une fois la queue levée, sur le Waco, le centre de gravité est presque au niveau du train avant. Un jeu d'enfant d'approcher ainsi sur deux roues. "Ils" vont surement être impressionnés.

J’arrive autour d"eux". La queue toujours dans les airs, en prenant un air de celui qui fait ça tout le temps et qui a son avion "dans le bras".

Je suis à 50 pieds de tout ce beau monde. Je ne roule plus, mais je garde la queue dans les airs avec un peu de puissance. J'avance de nouveau lentement pour me stationner, toujours la que dans les airs. On est show-off ou on l'est pas. Je tourne un peu. Tout le monde me regarde avec admiration, j'en suis certain. C'est moi le meilleur.

J'ai maintenant le vent par en arrière. Je coupe le moteur pour laisser retomber la queue.

OUPS !!! Plus de vent de l'hélice sur ma queue !! Le 12 noeuds arrière la soulève de plus en plus. La queue déjà soulevée, je n'ai plus de poids sur elle. Et je tiens ma commande tirée, le vent arrière la soulève de plus en plus. Je vais bientôt entendre l'hélice toucher le tarmac !!!

MEEERDDEEEEEE !! Devant tout le monde du déjeuner !! Il faudrait que je pousse le manche par en avant, mais tout dans mon être se refuse à pousser le manche alors que l'hélice est rendue à un cheveu du sol.

Je donne un coup de throttle, le vent de l'hélice rabaisse la queue, elle cogne fort sur le tarmac....

Ouf... Moins une... J'ai failli passer de héros à zéro en moins de deux.

Je me détache et essaie de sortir de l'avion. Mais mes genoux claquent ensemble. On s'approche. On me félicite. On trouve mon Waco beau. On m'invite à rentrer, mais mes jambes ne veulent toujours pas. Deux ou trois me disent que j'ai l'air de contrôler ma monture à la perfection.

- Oui oui, bien entendu, je suis très bon, merci

Ils partent. ouf.... je vais pouvoir reprendre mes esprits

C.E. arrive. Il a un petit sourire. il monte sur l'aile et s'approche de moi. Avec sa voix de marmonnage habituel, il me dit

- Pi, Louis, t'as bien failli nous faire un spectacle d'hélice à matin. héhéhéhé. Je vais t'aider, j'imagine que tu restes assis parce que tes jambes shakent. Je vais te tenir un peu. Ça va passer.... Ne t’en fait pas, les autres n'ont vu que du feu... On va quand même inspecter ta roue arrière, parce que ça a cogné dur en clisse

Louis

patrickd123 wrote:Ah ben la, j'comprends pus rien. lolll

En quoi le comportement d'un aeronef dans sa masse d'air dépendrait de la direction de déplacement de celle-ci?????

C'est comme de dire que la technique pour courir dans un train en marche est différente quand on court de l'avant vers l'arriere de quand on court de l'arriere vers l'avant......

Il faut faire la difference entre le "airspeed" et "groundspeed" je crois que c'est la le problème de la discutions

100kts indique reste 100kts indique vent de face ou vent arriere ou peu importe d'ou vient le vent, mais en reference au sol "grounspeed" alors si tu te presente a 100kts avec vent arriere de 25kts ta vitesse sol deviens 125kts et tout ce qui vient avec a l'atterissage (plus long de piste pour atterrire etc et autre petits problemes comme Louis as expliquer)

Si tu te presente a 100kts indique pour l’atterrissage avec 25 kts de face ton toucher au sol vas se faire a 75 kts comme groundspeed (moin long pour atterrissage etc.)

vice versa pour le decollage

Vitesse indique de 50kts avec vent de 50 kts de face le C150 est en stationnaire au dessus de la piste .0 groundspeed

Donc l'aeronef en reference a sa masse d'air oui c'est vrais mais en référence a autre choses comme le sol et bien les choses changent.

JD

Je croyais que la question posée concernait l'atterrissage, et non pas le taxi... Parce que atterrir vent de dos, on ne voit pas ça souvent, ne serait-ce juste pour que tout le monde atterrisse dans le même sens... Et au sol, on a toujours a composer avec les vents de dos de travers, et on est plus familier avec ça, qu'on soit train classique ou tricycle etc..... C'est sûr que si le vent est en rafale et que tu te poses de dos, tu cours après les problèmes.

Mais un léger vent de dos ne pose habituellement aucun problème, sinon allonger l'atterrissage....

Quand tu cours sur un train , le vent relatif est plus fort quand tu cours vers l'avant que vers l'arrière.

Louis, ton train, yé décapoté ?

toxedo_2000 wrote: Mais un léger vent de dos ne pose habituellement aucun problème, sinon allonger l'atterrissage....

En tailwheel ??!!

Plus pour moi. Je refuse à partir de 5 noeuds. Par contre, pour le décollage, avec l event de l'hélice, je m'en fout.

toxedo_2000 wrote: Louis, ton train, yé décapoté ?

T'en a déjà vu avec du monde qui court dedans le train ? Moi tous les films que j'ai vu ousse que du monde courrait avec un train, z'était dehors sur le toit avec plein de mèchants et des tunnels qu'on se demandait si il allait se cogner la tête

Louis

Louis_greniier wrote:.......
T'en a déjà vu avec du monde qui court dedans ? Moi tous les films que j'ai vu ousse que du monde courrait avec un train, z'était dehors sur le toit avec plein de mèchants et des tunnels qu'on se demandait si il allait se cogner la tête

Louis