Pilotes Québec

la je m adresse au connaisseur de cessna 170

Jai vue sur internet:

In 1952, the Cessna 170 B Useful load: 995 lb (451 kg)



esce vraix ? 925 lbs de charge utile ? et avec un 180 hp combien reste de

charge utile et quelle sont les performance ?



Pete

Salut Pete,

Le 170 c'est 2200 GW.
925lbs de charge utile je trouve ça élevé, ça donnerait 1275lbs de poids à vide, ce qui me semble peu pour un 170, mais pas impossible.

Si tu veux aller sur flottes, tout ceux à qui j'ai posé la question sur le forum C170 me disent que le 180HP est la solution (Yves S pourrait aussi t'en parler)

J'ai accumulé qques infos surle 170, je les trouve et te les envoie sur ton courriel perso.

Martin (FJAR)

je crois bien aussi que le 180 hp est presque un incontournable, et moi aussi je trouve cela élevé comme charge utile

ta raison , je vais parlé a yves, mais jaurais aimé avoir d autre commentaire puisque lui il est sur amphibie. je pourrais toujours essayé sa machine sur roues pour voir. Sur amphibie je l ai deja essayé. mais avec des flottes moin pesante j aurais aimé en savoir plus.

Bonjour,

Le manuel indique un poids a vide de 1220 lbs, ce qui a cette date ne comprenait pas ELT, transponder, ADF, Scott tailwheel, roues et freins Goodyear, Wheelpants, saumon d'ailes fibre de verre, Alternateur, peinture 100 pour cent de l'appareil etc.

Le mien un 1952 est plus pres de 1350 lbs, ce qui donne quand meme 850lbs de charge utile sur roues.

Je pense que le c170 peut voler sur flottes mais c'est un deux places. Le poids utile descend a 2100lbs sur flottes.

Avec un 180hp il volera mieux mais perdera encore quelques livres de charge utile a cause du poids du moteur.

Des membres de l'Association Internationale des Cessna 170 sont souvent d'opinion qu'il est parfois préférable d'opter pour un C180 que d'essayer de transformer un C170 en C170 et demi....

JJ

Et en plus du poids du 180 hp sur flottes, il ne faut pas oublier le poids des flottes et du float kit sur l'appareil. Donc probablement un 300 lbs de plus une fois le set de roues enlevées.

Bonne réflexion.

Steeve

bush pilot wrote: et avec un 180 hp combien reste de

charge utile

L'installation d'un 0-360 180 hp en remplacement de l'ancien 0-300 145 hp n'alourdit aucunement le 170. En fait il l'allège. À un tel point que tu es obligé de ramener la batterie dans le nez de l'appareil si tu veux garder le centre de gravité à la même place.

Le poids d'un Lycoming 180 hp est à la base plus léger que le Conti 6 cylindres d'origine. Ensuite viennent des gains de poids avec ce qui entoure le moteur comme l'alternateur, le démarreur, qui sont disponibles en version moderne et allégés pour le Lycoming. Rajoute le fait que tu peux y mettre une hélice à pas variable MT en composite, et ce toujours en gardant le poids total en deçà de ce qu'il était, et tu te retrouves avec un avion très performant si utilisé dans les limites du poids légal. Si la "performance" est pour toi question de petitesses de pistes, volée au max légal, ce 170 , 180hp est le plus "performant" des cessna 170-172-180-185. Pourquoi ? Simple, tous ces avions ont la même aile. 174 pieds carrés. Avec à peu près la même aile, la performance question de longueur de piste est proportionnelle à deux facteurs : la puissance, et la charge. Pour la même aile, du 170 au 185, les poids augmentent de 2200 livres à 3350 livres. 170 à 2200 lb, 172 à 2450lbs, 180 à 2700 lb, 185 à 3350 lb.

Avec ce supplément de poids, pour une aile identique, tu augmentes obligatoirement la vitesse minimum. Pour s'y rendre, à cette vitesse, au décollage, tu deviens dépendant de la puissance. Donc du rapport puissance- poids. La quantité d’hp par livres pour te faire accélérer jusqu’à cette vitesse minimum.

Avec un 170 d"origine à 145 hp, tu as un maigre .066 hp par livre pour le faire accélérer. Avec le 180 hp, tu montes à ,08 hp par livres. Proche de 20% de plus d’hp par livres. Ça déménage. Quasiment autant qu'un 185 qui a un fabuleux ,09 hp par livres.

Mais comme t'as pas besoin de te rendre aussi vite qu'un 185 pour voler, ta distance va être pas mal plus courte. On se souvient que c'est la même 174 pieds carrée d'ailes pour lever 2200 lb du 170 que le 3350 livres du 185.

Les derniers deux ou trois milles à l'heure à aller chercher de plus vite prennent beaucoup de pistes rendu à ces vitesses. Trois mph de plus à 55mph c'est une couple de dizaines de pieds de plus.

Sur flotteurs ? Pense au 172 -180 hp. Même aile, même puissance, mais 250 livres de moins !! Et un avion plus léger à vide au départ. Approuvé avec des plus petites flottes ( il est approuvé avec les même flottes que le 170 original) Il n'y a personne qui se plaint de la performance d'un 172-180 hp sur flottes. Quand ils changent pour plus gros, c'est qu'ils ont besoin d' opérer avec plus de charges utiles.

Mais quelqu'un que je respecte beaucoup me dit que sur flottes, le plus petit stabilisateur du 170 l'empeche de bien voler en croisière dans une configuration plutot lourde ( amphibie ). Dans le 172, le stabilisateur fait mieux sa job en croisière.

Ce que j'ai dit sur l'aile identique du 170 jusqu'au 185 est un peu faux. J en'ai pas parlé des STC pour changer le profil de l'aile, ou carrément les allonger pour réduire le poids par pieds carrés. Et surtout, j'ai tenu pour acquis que ces avions allaient être volés au poids maximum. Un 185 chargé à moitié, avec ses 300 hp, une aile rallongée, et cette nouvelle charge alaire réduite du fait que t'es seulement à 2900 livres de charge, va naturellement manger un 170 -180hp à charge maximum.

Mais fallait bien commencer quelque part si on voulait comparer. Et anyway, avion de max 2000 lbs, avions de max 6000 lbs, sur flottes, t'es toujours accoté dans la limite maximum. Tout ce qui change c'est l enombre de passagers et leurs bagages. La nature ayant horreur du vide, elle trouve toujours le moyen de s'inviter à bord pour te rendre à ton poids maximum.

Bref, un 170 avec un 180 hp est plus léger que l'avion d'origine, et il s'invite aisément aux côtés de ses grands frères en leur faisant quelquefois écarquiller les yeux...

Mettons que si on ne veut pas comparer des avions aussi différends ( puisqu'ils ont la même aile, avec des poids jusqu'à mille livres de plus, on ne parle plus des mêmes avions) et que tu veux comparer un 170 145hp, avec un 170 180 hp, disons que le mot stééroide vient vte à l'esprit.

Louis

( Si tu veux en essayer un à CYHU sur roue tundra, ou sur skis, ça me fera plaisir)

Et je ne,ai pas parlé des stabs qui sont diféérends d'un modèle à l'autre, puisque là c'est tout logique. À mesure que tu charges cette aile, ça prend un plus gros stab à l'arrière pour lui relever le nez. Au décollage, et à l'atterrissage, ce stab est en négatif. Ils augmentent le poids aérodynamique. Malgré le fait que les fuselages soient plus longs, ces stabilisateurs horizontaux doivent quand même travailler plus fort pour relever le nez. Ils se doivent de voler «vers le bas», chargeant du même coup un peu plus l’aile avant de 174 pieds carrés. Un 170 charge son aile à 12.5 livres par pieds carrés. Un 185 proche de un peu plus de 150% de ça à 19 livres par pieds carré. Ca prends du bon stab derrière.

Louis

Louis,

l`ajout de vortex generator au stabilisateur pourrait aider la cause.


Martin

Disons que ça existait pas quand ils ont dessinés les stab des Cessna.

Sauf pour le cardinal, dont certains sont équippés d"ene fente de bec de bord d'attaque à la Wilga pour tempérer le décrochage du stab. Mais ce n'était pas vraiment une façon d"augmenetr l'efficacité, pluot de rendre le décrochage de l'élévateur plus graduel

Bonjour, 925 lbs de payload c'est exactement ce que j'ai avec mon 170A.
Selon le dernier weight & balance datant de l'année derniere aussi. Donc le POH dit vrai, ou presque. Personnellement, si je voulais un avion sur canots j'opterais pour un 180. Au bout du compte ça reviens quasiment au même prix et pas mal moins compliqué.
Quand on modifie un appareil, y'a toujours des surprises et imprevus qui
vont gonfler la facture. En achetant un bon avion, inspecté par quelqu'un de compétent c'est plus facile de respecter son budget, si budget il y a.

Salut, Robert

J'avais oublié le 182 qui a lui aussi la même aile que ces autres. Le même 174 pieds carré. Pour 3100 lb.

Qui a donné naissance à une modification étonnante, le Wren. J en'arrive pas trouver de YouTube, mais ça doit exister. Il y a par contre des vidéos sur son petit frère, le Katmai.

Au lieu d'augmenter la surface alaire avec des extensions d'ailes, le Wren s'est doté d'une moustache - canard. Augmentant considérablement sa surface d'aile sans avoir besoin d'agrandir le stabilisateur. Puisque les moustaches canards sont mobiles.

Ainsi, quand tu décolles à 3100 livres, tu lèves vraiment 3100 livres, au lieu de lever tes 3100 livres plus le poids aérodynamique du stabilisateur.

Pi ça marche en plus !! J'avais regardé ça il y a longtemps, mais j'ai eu peur de la démarche du STC pour mettre des flotteurs. Il me semble qu'un canard comme est affublé le Wren devrait vraiment aider à dégeauger le devant des flottes. Quand tu tires le manche, au lieu de caller les talons des flotteurs dans l'eau, tu soulèves le nez. Pas mal plus efficace.

Louis


[youtube]AHwnqie8xYg[/youtube]

Tiens, il explique tout ça mieux que moi, l emonsieur

[youtube]5eSFqGyKgsw[/youtube]

Pour ce qui est des ailes, il n'y a pas que la question de la surface de l'aile, il y a aussi sa forme, quand je magasinais les 182 je me souviens qu'on me disait que c'était pas hot au décollage parce que l'aile est plus laminaire, donc moins STOL.

J'ignore par contre quel genre d'ailes a un 170?

Steeve

merlin2340 wrote:Pour ce qui est des ailes, il n'y a pas que la question de la surface de l'aile, il y a aussi sa forme, quand je magasinais les 182 je me souviens qu'on me disait que c'était pas hot au décollage parce que l'aile est plus laminaire, donc moins STOL.

J'ignore par contre quel genre d'ailes a un 170?

Steeve

Exactement le même profil, le 182 c'est a cause de son poids. la serie 100 utilise exactement le même desing d'aile a quelques différences pres.

La forme des ailes de ces Cessna est à peu près toujours la meme, soit la Naca 2412. Avec des exceptions dans les Cardinal et autres variations. Certaines années de production aussi. Mais disons que les variantes minimes entre deux ailes de Cessna de série 100 ne change pas grand chose.

Le stabilisateur arrière, par contre, est très différends entre les modèles. Et celui-çi y fait pour beaucoup dans une performance de vitesse maximum, puisqu'à partir d'une certaine vitesse, il devient en positif et augmente la portance.

Mais pour les vitesses basses, avec toute la meme forme Naca 2412, dans une plage ou le stabilisateur vole en négatif, ça revient à un calcul de poids vs le meme 174 pieds carrés. Et combien de HP vs le poids.

C'est pas comme si tu comparais cette aile avec une aile de Piper, ou de Beaver, alors là on pourrait faire une différence basée sur la forme. Le Beaver et le 185 ont la meme charge allaire, autour de 20 lb par pieds carré, mais là leur formes différentes donnent des performances différentes. La Naca 2412 Cessna ayant été optimisé en gardant une bonne vitesse de croisière en perspective, la NACA 64A416/4416 mod du Beaver la distance de décollage.

Les jigs de réparations des ailerons et des volets sont d'ailleurs la meme pour réparer du 170 au 185.

Naturellemnt, les épaisseurs de tole et de renforts, les spars, sont différends pour arriver à résister à un poids proche du double entre un 170 et un 185.

Louis

http://www.ae.illinois.edu/m-selig/ads/aircraft.html

Et combien peut couter le remplacement d'un 145hp par un 180hp ???

.



Ayoye !



.

he bien merci a tous de m éclairé ainsi. Louis merci pour tes explications elles sont comme toujours coloré , tres intéressantes a lires et remplie d information.Merci pour l invitation, celle la, je l ai retenu, et lorsque j aurai mis mon coucou sur roue,si l occasion se presente toujours, j accepterai avec joie faire un tour , essayer un 170 180hp en votre compagnie

Quel qun mentionnais les couts, cest vraix! un gars que je connais , bien qu il aime son avion. ma dit un jour (pierre ne fait pas comme moi, n embarque pas dans toute ces modification , je ne reprendrai jamais largent que j ai mis la dedans.) son 170 lui coute a peu pres un beau 185 ou j irais meme j usqu a dire un 206 mais la ca reste a comfirmé.

si je devais allé ver un 170 , il serais deja converti. mais avant, voila pourqu oi je m informe. CA DEVRAIS DÉCOLLÉ ASSEZ COURT !!

pour un 172, pas pour moi he oui je fait partie de ceux qui crois que la petite roues doit toujours etre en arriere.

un 180 c est une bonne machine, mais personnellement je trouve que ca prend un peu de temps a décollé je suis habitué a un décollage plus court

meme chose pour un 185 !! sans parler des couts d operation.

aussi , je me souvient plus. esce qu on a la meme visibilité dans un 170 que un 185 parce que j ai de la difficulté a voir en avant et ca me gene beaucoup.


Pete

Joubliais,,

si par hazard jachete un avion 170 180 hp a mon gout , mais il n a pas de floats kit. combien coute ce floats kit .parce que il est imperatif quil soit sur flotte . et esce vraix que sur flotte, on a pas droit a 40 degré de volet.

Steve mentionnais ajouter 300 lbs de flotte. esce autant? bien que mon avion soi un petit coucou, lorque j enleve mes roue pour environ 200 lbs de flotte jenleve 75 lbs de rous mes flotte me prennent donc un 125 lbs

Merci

Pete.

marclama wrote:Et combien peut couter le remplacement d'un 145hp par un 180hp ???

Autour de 35 000$ pour un 172. J'imagine que c'est la même chose pour un 170. L'option est intéressante quand tu dois faire un major sur ton moteur, d'autant plus que ton avion prend une bonne valeur de revente.

Pierre