Pilotes Québec

Pouvez-vous valider ma compréhension sur les points suivants svp:

- Lorsqu'on atterrit à un aéroport contrôlé aux USA sur un plan de vol IFR, le plan de vol est automatiquement fermé à l'atterrissage, tout comme au Canada, tant pour un plan de vol au départ du Canada qu'au départ des USA

- Lorsqu'on fait une approche visuelle à la fin d'un vol IFR à un aéroport contrôlé ou non-contrôlé, on devrait généralement faire un CANCEL IFR avant d'entamer l'approche visuelle et ceci a pour effet de fermer automatiquement le plan de vol et on n'a rien à faire rendu au sol (contrairement au Canada où le plan de vol n'est pas fermé pour autant)

Donc la seule situation où on devrait téléphoner pour fermer un plan de vol serait dans le cas d'un atterrissage IFR à un aéroport non-contrôlé. C'est ça?

Merci,

Charles

Le seul temps que je cancelerais au sol serais quand tu fait un approche IFR en IMC a un aeroport sans tour de controle ou un atterissage de nuit a un aeroport non controler. La plupart du temps a un aeroport non controle en VMC je vais canceller en vol et faire l approche en vfr.

J'ai tellement eu de problème aux states que maintenant je les appelles tout le temps pour confirmer que mon plan de vol est bien fermé. La majorité du temps ils sont même très content 8)

PlasticMan wrote: - Lorsqu'on fait une approche visuelle à la fin d'un vol IFR à un aéroport contrôlé ou non-contrôlé, on devrait généralement faire un CANCEL IFR avant d'entamer l'approche visuelle

Il y a un flou ici dans cet énoncé. Et une incompatibilité. Une approche visuelle est une approche IFR. Elle fait partie de ton vol ifr. C'est une des approches qui t'es offerte rendue à destination. Une approche sans référence aux balises de radio-navigation, mais une approche ifr quand même. Si tu cancelles ton vol ifr, tu n'as plus le droit de faire cette approche. Si tu cancelles ifr, tu passeras en régime vfr. Plus question de zigonner au dessus et autour des nuages pour atterir, alors que l'approche visuelle te permettait une certaine latitude de telles manoeuvres. Plus question d'interrompre ton zigonnage pour demander une autre approche si tu ne penses plus pouvoir continuer en visuel. Tu n'a plus de plan de vol ifr.

Comme toute approche, elle a ses propres minimums et peut être interrompue n'importe quand lorsque tu ne peux plus les suivre. Elle demande aussi à avoir le traffic devant en vue. Les minimums sont les même pour tout aéroport, et il n'existe pas toujours de plaques d'approche spécifiques pour les approches visuelles. ( Mais des fois elles existent, les Charted Visual Flight Procedure (CVFP)) Les approches visuelles demeurent des approches en régime ifr dans une météo vmc, des approches sans référence aux balises de radio-navigation. Tout comme leurs approches interrompues ( dont les normes sont les même pour tout aéroport, soit de rester hors des nuages )

Je sais que ça réponds pas à ta question de savoir quand tu dois "fermer" ton plan de vol, mais c'était une précision par rapport au fait que tu ne dois pas canceller l'IFR quand tu veux faire une approche visuelle.

Louis

5-4-23. Visual Approach

a. A visual approach is conducted on an IFR flight plan and authorizes a pilot to proceed visually and clear of clouds to the airport. The pilot must have either the airport or the preceding identified aircraft in sight. This approach must be authorized and controlled by the appropriate air traffic control facility. Reported weather at the airport must have a ceiling at or above 1,000 feet and visibility 3 miles or greater. ATC may authorize this type approach when it will be operationally beneficial. Visual approaches are an IFR procedure conducted under IFR in visual meteorological conditions.

PlasticMan wrote: Donc la seule situation où on devrait téléphoner pour fermer un plan de vol serait dans le cas d'un atterrissage IFR à un aéroport non-contrôlé. C'est ça?

Oui. Mais si tu es encore en contact avec l'ATC qui t'as autorisée à l'approche, et que tu te déclares " on the ground, please close flight plan", l'ATC va fermer ton plan de vol.

Tiens, une précision sur la différence que tu soulevais sur le Canada et les USA. Dans les RAC canadien. Etonnant de voir une interprétation d'une loi américaine dans un document canadien. Et en jaune en plus, prouvant bien qu'ils ont eu plein de problèmes. Et on y voit devoir suivre les procédures américaines pour les aéroports canadiens sous controle de la FAA

Peut-être qu'une harmonisation serait de mise !

Louis

Un peu hors-sujet, mais quand même... Il arrive souvent que des pilotes canadiens, décollés VFR d'aéroport avec ou sans tour de contrôle aux USA, arrivent à destination alors que le plan de vol n'est pas encore activé.

Je suggère aux pilotes d'appeler le CIV en traversant la frontière ou lorsqu'à portée, afin de vérifier si leur plan de vol a été activé par le côté américain, ça évite des mauvaises surprises...

drapo wrote:Un peu hors-sujet, mais quand même... Il arrive souvent que des pilotes canadiens, décollés VFR d'aéroport avec ou sans tour de contrôle aux USA, arrivent à destination alors que le plan de vol n'est pas encore activé.

Je suggère aux pilotes d'appeler le CIV en traversant la frontière ou lorsqu'à portée, afin de vérifier si leur plan de vol a été activé par le côté américain, ça évite des mauvaises surprises...

Oui je seconde, ça m'est déjà arrivé sauf que j'ai pas eu de problème outre le fait d'apprendre que j'avais pas de protection SAR...

Mais qu'est-ce que le CIV ? Pour IFR seulement ?

Eric GARF maintenant sur FZPM 8)

drapo wrote:Un peu hors-sujet, mais quand même... Il arrive souvent que des pilotes canadiens, décollés VFR d'aéroport avec ou sans tour de contrôle aux USA, arrivent à destination alors que le plan de vol n'est pas encore activé.

Je suggère aux pilotes d'appeler le CIV en traversant la frontière ou lorsqu'à portée, afin de vérifier si leur plan de vol a été activé par le côté américain, ça évite des mauvaises surprises...

Pierre, c'est seulement pour le VFR ça, j'espère?

Charles

Louis, merci pour tes deux réponses. Tu as raison et je me suis mal exprimé, je parlais d'une approche VFR et non IFR.

En tous cas l'expérience rentre ces temps-ci. En arrivant à Newport (KUUU) hier pour aller au salon nautique, j'ai demandé une approche visuelle à Providence Approach. Pas de problème, c'était SKC, sauf qu'il m'a donné un vecteur à 90 degrés de la route vers l'aéroport. Je lui demande où il m'envoie et il me dit que je peux espérer mon autorisation pour l'approche dans 20 milles. Ben voyons donc, CANCEL IFR, que je lui dis! Sauf que j'étais dans le classe C de Providence (KPVD) sur un cap assigné et à une altitude assignée. J'ai présumé que je ne pouvais pas simplement virer vers ma destination alors j'ai demandé au contrôleur si je pouvais y aller direct et il ne semblait pas comprendre ma question (probablement parce que c'était évident pour lui qu'en acceptant d'annuler l'IFR, ça m'autorisait à aller où je devais aller) mais il m'a finalement répondu Proceed on Course. Et j'ai fait le reste en VFR sans encombre. En rétrospective, je me serais mal vu d'arriver en IFR à la destination vu qu'il y avait des parachutistes qui arrivaient sur l'aéroport et pleins de vols VFR qui en partaient et y arrivaient, j'aurais été comme un chien dans un jeu de quilles.

Au retour, je devais passer par Cornwall pour passer les douanes avec mes passagers non-Canpass. Le centre de Boston m'a autorisé à 3200' et j'ai réalisé rendu là que j'avais complètement perdu le contact radio avec eux probablement à cause de l'altitude. J'ai donc mis le transpondeur sur 7600 et j'ai continué mon approche visuelle (celle que j'avais demandée) à l'aéroport en faisant un circuit VFR puis j'ai fermé le plan de vol au sol. J'espère que c'était correct?

Après ça, j'ai fait Cornwall - St-Hubert en VFR parce qu'ils voulaient m'envoyer virer à Massena si je le faisais en IFR, ce qui me paraissait être une perte de temps monumentale, sauf que j'ai fait plein d'erreurs en VFR (oublié d'activer le plan de vol, oublié de demander un code transpondeur pour le terminal avant le départ). C'est vraiment simple l'IFR et ça aurait possiblement été plus court en m'évitant de contourner aussi largement la ville de Montréal...

Charles