Pilotes Québec

Avec ma qualif IFR récente, je pensais pouvoir voler dans à peu près n'importe quoi sauf des orages en été. Donc à peu près 99.9% du temps.

Je dois aller de Montréal à Kingston en fin d'après-midi. Je pensais bien faire ça avec mon avion mais là, le front semble être carrément le long de ma route avec pas mal d'activité et des vents en altitude de proche de 50 noeuds.

J'ai l'impression que je vais prendre le train en fin de compte.

Pour ceux qui ont un IFR, feriez-vous ce vol aujourd'hui dans un avion comme le mien?

Charles

Sans radar aéroporté, non.

8)

IFR c'est Instrument flying au lieu de Visual flying
rien a faire avec une nouvelle habilité du PIC de faire du IMC
ou du vol dans de la météo dangeureuse, avec annonce d'orage
faut pas oublier que ton annotation n'a rien ajouté aux capacités de ton avion non plus
ça demeure un petit monomoteur , équipé comme il l'a toujours été

la Prudence est de mise, comme en VFR....le seul avantage que je vois au IFR est de percer la couche par temps couvert....et le suivi ou les procédures pour ceux qui aiment être encadré

j'avait manqué mon examen théorique par 2 points...et je n'ai jamais poussé....car avec le 182 ou même le turbo arrow, ça me donnait un peu plus de liberté, mais plus de risque....

mais ça , c'est moi, chacun a ses raisons et ses missions

moi je volerait si j'avait l'instrumentation sérieuse a bord pour éviter le mauvais temps, et TKS pour l'automne et le printemps

j-p

Possiblement mais en attendant que le front se déplace.
Il file à 25kts, alors en 2 heures il aura fait beaucoup de chemin.

Change ta route directe pour une banane plus Nord et reviens sud-ouest...
Encore une autre alternative à laisser passer la snouth...

Par contre, de forts vents je déteste, allonge le trajet, dur sur la mécanique.

Bob
Difficile de décider quand on sait quand la corde est déjà plus courte...

Voici mon analyse de la situation. Il ne semble pas y avoir de problème de plafond qui sont entre 1500' et 3000'. Une bonne chose de réglé. Pour ce qui est du top des nuages il varie 14000', 16000'. ce qui permettra d'identifier les TCU et les CB. Les CB seront isold, mais les TCU seront nmrs soit 5/8 7/8 je crois. Le freezing level pour ça part sera entre 10 et 12000'.

Équipement requis:

- Radar météo pour ne pas prendre un TCU ou des CB en montée, qui pourraient être encastrer et invisibles. Une fois sur le top de jour on peux les évaluer visuellement. Mais il y aura un bon nombre de TCU, ce qui ne facilitera pas la tâche. Même chose pour la descente. (quand je dis radar météo, j'exclus XM weather, qui a mon avis est très utile pour les cellules isolés, mais qui n'est pas suffisamment précis dû au délai, pour une météo comme aujourd'hui qui comporte plusieurs cellules.)

- Dégivrage, puisque il y aura de 4 à 5000' à franchir en condition de givrage.

- Oxygène pour la ride à 16000' et plus.

Oui je le ferais, pas avec mon avion, pis pas seul comme membre d'équipage, jusqu'à ce que mon expérience soit beaucoup plus solide. C'est le genre de météo qui n'empêchera pas les liners de voler (peut-être quelques retards pour laisser passer un orage) mais une météo qui vous donne une bonne dose d'expériences avec un pilote d'expérience et un avion adéquat. Sinon vous aller avoir une très bonne dose de frousses et l'envie de ne plus jamais voler. (sans parler du caleçon!)

Sinon, radar météo, puis 8000'. Mais là faut que j'y pense avant d'embarquer. Pis je vais probablement y penser assez longtemps pour que la météo s'améliore.

René

Ça confirme ma réflexion. Mon billet de train est acheté. Je vais regarder les orages d'en-dessous!

Merci à tous.

Charles

McDonalds wrote: Pour ce qui est du top des nuages il varie 14000', 16000'. ce qui permettra d'identifier les TCU et les CB. Les CB seront isold, mais les TCU seront nmrs soit 5/8 7/8 je crois. Le freezing level pour ça part sera entre 10 et 12000'.

C'est pas parce que la prévision dit que les tops vont être a 16 000' qu'ils ne seront pas plus haut. En fait, de mon expérience, ils sont toujours plus haut. Sur le radar météo, il y avait des retours en haut de 30 000'. Maintenant, tu es à 16 000', certainement dans de la brume sèche avec une visibilité réduite. Tu entres dans les nuages, entouré de TCU/CB au dessus du freezing level avec un avion qui n'a pas de anti-ice ou de-ice. Ca va pas bien. Tu peux pas monter parce que ton avion peut pas et tu ne peux pas vraiment descendre parce que tu te retrouves dans la même "merde" et tu ne peux pas avoir de vecteur en dessous de la couche parce que l'altitude minimale de vecteur du secteur est en haut du plafond. Bref, tu te peints dans un coin avant même de décoller.

McDonalds wrote: - Radar météo pour ne pas prendre un TCU ou des CB en montée, qui pourraient être encastrer et invisibles. Une fois sur le top de jour on peux les évaluer visuellement. Mais il y aura un bon nombre de TCU, ce qui ne facilitera pas la tâche. Même chose pour la descente. (quand je dis radar météo, j'exclus XM weather, qui a mon avis est très utile pour les cellules isolés, mais qui n'est pas suffisamment précis dû au délai, pour une météo comme aujourd'hui qui comporte plusieurs cellules.)

Utile, mais pas nécessaire. J'évite de voler dans des couches qui pourraient contenir des TCU/CBs pour une période prolongé (seulement pour passer au dessus ou en dessous de la couche). Je n'ai pas de radar météo. Du dessous de la couche, il est possible de voir les averses et éviter les cellules de cette manière et de trouver un trou. Du haut, on voit le top des cellules.

McDonalds wrote:
- Dégivrage, puisque il y aura de 4 à 5000' à franchir en condition de givrage.

Pour un petit avion oui. Je n'ai pas de dégivrage sur le F-18 et on pénètre dans du moderate rime sans problème. Le but est de ne pas y rester longtemps. Alors j'adapte mes minimums a destination/profile d'approche en conséquence (ie: je ne veux pas passer l'approche au complet dans les nuages s'il y aura du bon givrage). Je reste au dessus de la couche ou au minimum, hors du givrage le plus longtemps possible avant de descendre le plus rapidement possible, tout en restant sécuritaire.

McDonalds wrote: Oui je le ferais, pas avec mon avion, pis pas seul comme membre d'équipage, jusqu'à ce que mon expérience soit beaucoup plus solide. C'est le genre de météo qui n'empêchera pas les liners de voler (peut-être quelques retards pour laisser passer un orage) mais une météo qui vous donne une bonne dose d'expériences avec un pilote d'expérience et un avion adéquat.

L'expérience est la clé. Si le plan de départ ne fait pas de sens, il ne vaut pas la peine de voler (ie: s'il faut pousser les règles et/ou l'avion et/ou le pilote) afin de pouvoir se rendre a destination. Il arrive parfois que tout fais du bon sens avant de décoller et des situations se présentent. C'est la qu'on acquiert l'expérience.

Il vaut être au sol, souhaitant êtredans les airs que d'être dans les airs, souhaitant être au sol.

mrenaud wrote: Si le plan de départ ne fait pas de sens, il ne vaut pas la peine de voler (ie: s'il faut pousser les règles et/ou l'avion et/ou le pilote) afin de pouvoir se rendre a destination. Il arrive parfois que tout fais du bon sens avant de décoller et des situations se présentent. C'est la qu'on acquiert l'expérience.

J'aime bien cette réflexion: c'est pas la peine de se mettre volontairement dans le trouble dans le but d'élargir sa zone de confort. Ça viendra bien assez vite de façon accidentelle de toute manière.

Merci!

Charles

PlasticMan wrote:

mrenaud wrote: Si le plan de départ ne fait pas de sens, il ne vaut pas la peine de voler (ie: s'il faut pousser les règles et/ou l'avion et/ou le pilote) afin de pouvoir se rendre a destination. Il arrive parfois que tout fais du bon sens avant de décoller et des situations se présentent. C'est la qu'on acquiert l'expérience.

J'aime bien cette réflexion: c'est pas la peine de se mettre volontairement dans le trouble dans le but d'élargir sa zone de confort. Ça viendra bien assez vite de façon accidentelle de toute manière.

Merci!

Charles

J'aime bien cette réflexion moi aussi. Merci mrenaud pour tes précisions, ton expérience me guide grandement.

La difficulté demeure toujours la même. Plusieurs te diront ne fais pas çi, ne fait pas ça, ne va pas te mettre dans le trouble, etc....Je sais qu'il faut considérer nos annotations IFR comme des licenses pour apprendre. Mais il faut aussi savoir mesurer le moment ou on est prêt à gravir un autre marche. Le plus difficile est de mesurer la hauteur de cette marche. Pensant parfois gravir une petite étape et acquérir une goutte d'expérience supplémentaire avec une météo spécifique, on rencontre des éléments au-delà de ce qu'on avait prévu et la marche qu'on voulait monter peut devenir un mur infranchissable.

Mais si j'écoutais certains pilotes, j'en serais pas encore à mon premier solo. Chacun mesure sa tolérance aux risques supplémentaires lorsqu'on veut affronter des éléments qui demandent des compétences qu'on a, mais qu'on n'a jamais utilisées.
Depuis que j'ai recommencé à piloter, (18 mois) après 22 ans d'arrêt, j'ai franchi les étapes (retour au vol, vol de nuit, cross-country, IFR, commercial) selon un rythme qui me conviens parfaitement. Et c'est sûrement différent pour chaque pilote. Chaque fois que j'ai utilisé de nouvelles compétences acquises ultérieurement pour la première fois, je me suis dit: "j'étais prêt pour ça" et se fût une très belle expérience chaque fois.

Que se soit, un gros vent de travers sur une piste en gravier comme à Waskaganish, que se soit simplement ce voyage dans le Nord avec 500nm à franchir, ou de petite piste comme Lac-aux-sables, etc... jamais j'ai pensé: "ouff! je l'ai eu de justesse! même s'il y avait place à amélioration.

L'aviation est une question de confiance, moins on en fait moins on a confiance pour en faire. Je continu à poser les marches en avant de moi une à une et quand je suis prêt, je met le pied dessus. Même s'il faut parfois un petit coup de pied au derrière pour le faire.

En aviation la formation est un élément primordial. J'ai récemment débuté mon commercial et j'ai retourné au principe de base (virage 45 et 60 degrés, vol lent, décrochage, vrille) en double commande et en solo. Rien de mieux pour vous remettre en selle. Lorsque j'avais fait ces manoeuvres (il y a 25 ans) j'avais à peine quelques heures de vol, maintenant avec beaucoup plus d'expériences, la compréhension et l'assimilation est bien différente. Il y a 25 ans j'avais hâte de m'en débarasser, maintenant j'en redemande. J'aurais dû faire ça bien avant et je me fais un devoir de mis remettre annuellement.

René

Je suis dans le train proche de la destination et tout le voyage a été VFR au gros soleil sauf les 5 premières minutes à Montréal où il y avait une averse. Il y a bien quelques gros cumulus ici et là, mais ils sont très épars.

Ça aurait été très facile en avion.

Charles

J'avais raison...
Pas de merde derrière le front...

Bob

Je viens de passer les 2.5 dernières heures à essayer de tricoter des avions commerciaux au travers du front pour l'approche à CYOW.

Beaucoup de vols ont attendu en circuit d'attente pour finalement dégager vers CYYZ ou autres.
Pourtant, on s'attendait à ce que le front passe rapidement comme pensais Bob et la trajectoire devait être plus au sud.
Bien entendu, comme plusieurs choses en aviation, ça ne s'est pas déroulé comme prévu...

Le front a glissé sur lui même (direction nord-est alors qu'il était aussi orienté nord-est) pas de mouvement latéral, c'était vraiment en tangente.
Tant mieux pour les gens plus au sud, tant pis pour les gens dans le corridor Ottawa- Joliette, ils y ont gouté de midi à probablement 20h ce soir.

Morale de cette histoire, même avec le C421 équipé et plusieurs milliers d'heures, je n'aurais pas pris la voie des airs aujourd'hui (à moins de passer par SLK, SYR et BUF).

Tu peux analyser et planifier tant que tu le veuilles avec les données prévues. Prends ta décision en gardant un as dans ta manche (les frimes ne comptes pas...!), juste au cas où... et il arrive plutôt souvent que ''le cas où'' se pointe le nez dans nos plans

Je n'ai d'ailleurs pas vu voler aujourd'hui de plus petits appareils qu'un CL604 et des DH8-400.

Marc

Marc, merci de ces expications très professionnelles, ça rassure, je voyait pas ça si simple non plus, des fois je me demande si je suis pissou...mais j'ai déjè donné....alors maintenant je me méfie
le jeune PIC a pris la bonne décision, même s'il aurait peut être pu passer en se faisant brasser...mais mettons que ça virait mal..ou pire que prévue

de cette façon il vas pouvoir voler plutard

Je me mettais souvent de la pression pour aller a mon bureau a Markham..pis chez des cliens a RDL, Beauce...etc....pis j'ai gouté a mère météo, on y gagne pas notre vie...donc....plus la distance est longue, plus les risques augmentent de façon exponentielle

j-p

Moi j'ai fait CYTZ-CYGK-Cornwall Hospital-CYGK-CYTZ aujourd'hui avec mon Sikorsky S76 en VFR... je dois avouer que j'ai eu 40 kts de vent d'cul pis 40 kts de vent d'face au retour!!! 182 kts GS vs 98 kts GS au retour... OUtch!!! Pis ca brassait pas mal aussi! On a voler entre les orages avec un Radar meteo a bord evidement... Mais c'étais faisable en VFR mais pas plus haut que 2500 pieds... J'dois avouer parcontre que je commencais a avoir hate d'arriver a la fin! lol

Bonen chance pour la prochaine fois!

Phil

LW wrote:Je n'ai d'ailleurs pas vu voler aujourd'hui de plus petits appareils qu'un CL604 et des DH8-400.

Marc

Effectivement, pas grand monde sur les ondes, mais dans le Nord encore une fois. J'ai tricoté au moins 2 chandails en contournant et pas nécessairement à la hauteur de l'Everest. Vive l'autonomie

JC

By the way, Le sigmet qui a été emis par Québec Radio (126.7) disait que la ligne de grain qui reliait Québec <a Ottawa avait des sommets allant jusqu'a 50 000 pieds! outch!!! lol hihi Restez au sol!!!

Un an plus tard, je dois retourner à CYGK demain pm. Sauf que le TAF de CYHU dit: FM182200 18030G45 RA BR OVC080

Ouf. Des plans pour décoller accidentellement du taxiway.

Encore le train cette année...

Charles wrote:Un an plus tard, je dois retourner à CYGK demain pm. Sauf que le TAF de CYHU dit: FM182200 18030G45 RA BR OVC080

Ouf. Des plans pour décoller accidentellement du taxiway.

Encore le train cette année...

Ouin assez périlleux. Il y a longtemps le taxiway L était la piste 18/36. Ne servait que très, très, rarement, mais quand elle servait c'était pour des vents du genre. Je l'avais utilisé une seule fois.

Y a toujours Beloeil qui pour une fois serait bien enlignée