Pilotes Québec

D'après vous, quel serait le cout d'un overhaul pour ce type moteur?

Il a moins de 900 hrs mais tout près de son temps limite..

Merci pour l'info.

Pierre C. q:)p q:)p q:)p

Envoi un MP à pélican,

il va te donner l`heure juste.

Il y a l`option de le faire soi même.

Martin

salut

sa depend ce que tu veux ?

si tu change le crank cé comme 6000.00 de plus

si tu l ouvre et inspecte sa va te coute un kit de gasket a 1000.00 a peut pret plus revision des carbus 400,00-500.00 quelle que pieces de gearbox still spring washer

si ton moteur est 1998-99 sa vaut la peine

si tu le fait toi meme prend des precautions il a plusieur outil que tu auras de besoin
si tu le fait faire assure toi des competences du mecano

a+ pelican :o

merci, merci et merci pour les infos.

Pierre C.

Question comme sa Pélican. Pourquoi changer le Crank avec seulement 900hrs. Est-ce que le crank a un temps de vie limité ou bien des problèmes avec?

Mon opinion personnelle sur ta question.

Sans avoir vu le moteur en question, en générale 900 heures sur un 912 ce n'est pas grand chose.
Je suis même certain que la grosse majorité des moteurs ne subissent jamais d'overhaull.1000-2000-3000 heures et plus.

Ce 80 hp dois avoir environ 12-15 ans...donc il a eu les petits trouble de fils d'ignition qui se cizaille en dedans.
Certains bulletins de services sont importants, tel que les clips de retenu des valves.

Que ferais-je dans cette situation ?
Je ferais installer un kit de reconditionnement de carburateurs, aiguilles neuves.
Je ferais reviser le gear box soit,la correction de tension des springs washers.
Changer les flanges de caoutchouc des carbus. Vérifier les supports de fixation des boites électroniques, changer toutes les tubulures de caoutchouc, soit d'eau et d'essence, pourrais changer la pompe à essence.
Changer les bougies et y mettre de la bonne huile synthétique pour moto.
Soit de la Amsoil, de la Mobil 1, de la Yamalube ou de la shell recommandée pour ces moteurs.
Tous les boyaux peuvent se retrouver chez Canadian tire, du 3/4'' pour les boyeau de refroidissement.

Si le moteur ne prends pas d'huile, je ne toucherais à rien de ce coté.
Si tu ouvres les cylindres, tu va devoir tout changer, alors pas de trouble touche pas.

C'est ce que je ferais et c'est ce que font 9 gars sur 10 et encore, ils attendent que ça pette en quelque part avant de corriger.
Sur un 912, la prévention se limite souvent à la réparation, dommage mais c'est la réalité, bien que ces moteurs demande une attention plus constante, ils sont pratiquement indestructibles.
Sur un 912 les pannes moteurs ne se produisent pratiquement jamais sur le moteur même, mais toujours sur ses périfériques mals installés, radiateurs à eau à huile, boyeaux que se coupent, branchements électriques douteux et très souvent, muffleur de source inconnu,souder à broche et installer tout croche, plus de 75 % des installations ne sont pas conforme au simple bon sens.
Et pourtant ça marche durant des années.

Bob

bonjour !!

le fait de changé le crank ca depend du propritaire si il veut un moteur 0 times tas pas le choix si l usure est plus de 50 % et tu veut gardé ton moteur pour plusieur année sa serais une bonne chose de le changé il a deja 900hrs et c est moteur etait je crois 1200ou 1500 hrs ,ouvrir un moteur comme ca sa te coute minimum 4000.00 du temps et le kit de gasket si il na pas de snag. zero time ou a ouvrir encore dans 3-5 ans

pelican

Ouain ben Bob, ca fait un boute que je demande J3300 ou 912ULS?

Je penses que tu viens de me convaincre pour le 912. :wink:

pelican wrote:salut

sa depend ce que tu veux ?

si tu change le crank cé comme 6000.00 de plus

a+ pelican :o

Coup donc, y'é tu en or le vilebrequin :?: :lol: :lol: :lol: :lol:

Qu'est ce qui justifie le 6000,00$ juste pour cette pièce :?: :?:

Ça comprend tu les bielles, roulements, joints d'étanchéités etc :?: :?:

Jacques3012

salut

desolé le prix est 4500.00 +taxes sa donne 5126.00 a peut pret

le villebrequin est un assemblée les bieles sont pressé an place comme un 2 temps

et voila

pelican

Ça doit vouloir dire que ce sont des needle bearing entre la bielle et le vilebrequin ?

C'est pas très pratique des bielles qui ne sont pas enlevable sans défaire le vilebrequin en pièces. Me semble que c'est passé date cette méthode de fabrication, genre passé date comme la fabrication de leurs fichu deux temps. Et ça ne doit pas être qu'une question de poids.

Imagine que tu doivent remplacer un piston et sa bielle, t'est dans le trouble et en plus c'est très coûteux. A mon avis c'est une mauvaise conception d'ingénierie et ils sont passé date avec cette méthode, mais c'est juste mon avis.

Jacques3012

J'avais trouver se site a l'epoque que je regardais pour un avion avec Rotax 912

http://www.rotaxparts.net/Scripts/default.asp

ca donne une bonne idée

:roll:

Mouin, pas donné pour le crank.

Mais encore, même si les bearings étaient faits d'or massif.
Un changement de crank sur un 912 c'est comme un lycoming qui fait son TBO sans jamais avoir du se faire changer un cylindre, un piston, refaire les valves. Donc très râre.

On ne peut pas du tout comparer les 912 aux Lyco...

Un crank tu changes ça quand il pette, donc aux 3000 hrs.
Et une fois qu'il a pêtté, et bien avec les autres domages internes, bien tu mets un beau moteur neuf...et te débarasse du vieux moteur pour $500.00
Tsé, pour un gars ordinaire, 3000 hrs c'est quasiment une vie de vol...

Mon 100 hp Rotax à 350 hrs. Depuis le tout début, il n'a pas pris une tasse d'huile...et je doute que dans les 300 prochaines il en prenne plus...

Jacques3012 wrote:Ça doit vouloir dire que ce sont des needle bearing entre la bielle et le vilebrequin ?

C'est pas très pratique des bielles qui ne sont pas enlevable sans défaire le vilebrequin en pièces. Me semble que c'est passé date cette méthode de fabrication, genre passé date comme la fabrication de leurs fichu deux temps. Et ça ne doit pas être qu'une question de poids.

Imagine que tu doivent remplacer un piston et sa bielle, t'est dans le trouble et en plus c'est très coûteux. A mon avis c'est une mauvaise conception d'ingénierie et ils sont passé date avec cette méthode, mais c'est juste mon avis.

Jacques3012

Ton avis et je la partage...... Je regarde toujours pour un Pélican PL mais j'ai un bug avec le fait que le rotax coute plus cher a réparer qu'un lycoming ou continenatl 300HP...........

salut Willy

je pense que tu fais bien de continué a regarder

les moteurs rotax sont des moteur bien fait et font leur temps 99 % du temp si la maintenence est suivie un peut ,le monde qui chiale la plupart du temps ne font pas la maintenences approprié .moi en tant que macanicien rotax je dois pousée le monde a suivre la schedule de maintenence pour moi une maintenence bien suivie ton moteur vas faire sont temp

pelican qui vas etre bientot certifie rotax overhaul 912-914
:lol:

Petite runne = 750 heures.
Moyenne runne = 1500 heures.
Longue runne = 2500 heures.

Au bout d'une petite runne le Lyco est de beaucoup plus cher.
Car tu y a installé surement un ou des cylindres, refait les valves, mags...
Le Rotax , rien ou une possible vérification du gear box.

Après une moyenne runne, le Lyco est du pour un overhall et tu y a assurément changé des cylindres , rings, valves et magnétos...
Le Rotax, c'est quoi ça un overhall ?

Le Lyco est mort et rebuilder depuis belle lurette.
Le Rotax, ha, on va changer les shims du gear box, un kit de carbu et une petite révision des composantes externes.


Oui, les coûts des pièces Rotax sont assez dispendieuses, mais il ne s'en fait pas beaucoup de réparations...en figurant tous les moteurs en circulation.
Les gars les usent à pinne.
Un cylindre sur un Rotax jamais vu ça.
Reviser les valves, vive le super sans plomb...pas de besoin.
Les mags...oublie ça sur un Rotax, vraiment exceptionnel de jouer avec le feu.
Les carburateurs, oui, une vérification et ajustement aux 300-500 hrs...

Bob

Félicitation pélican pour une étape bien méritée de devenir mécanicien certifié 912/914 ;)p


Martin :wink:

Bonjour

Sator de Rotax ancien model 80hp panne total d'allumage sur les deux magnetos .




Il faudrait pas trop en mettre sur l'endurance du Rotax ni comparer uniquement au Lycoming les petit continental C65 C90 font leurs heures sans avoir a faire grande operation
Un vilbrequin de Lycoming aprés 1800 heures est a peine usé que sur un homebuilt tu peu reposer les babets standard il est encore dans les tolerences .
Evidement le point faible des moteurs refroidis a l'air c'est les soupapes échappements qui travaillent a des températures plus élevées ,mais le reste, si bien entretenue, cela vie longtemps. Evidement par prudence on exige un top et des révisions calendaires , que cela soit magnetos ou pieces moteur .. La vrai endurance tu le sais sur les homebuilts .

Sur les Rotax arrivent ocasionellement la boite éléctronique ignition qui fait défaut, regulateur de voltage charge batterrie qui fait defaut , ajustage des clutch gear box et en géneral tout le fillage électrique et plug pas de qualité aviation .

Il faut faire des comparaisons avec ce qui est comparable , pas prendre les moteurs buster 160hp, 200hp , mais rester sur les petits 65 hp a 100 hp Lycoming et Continental ont une panoplie de moteurs, mais les faibles puissances ils sont trés endurant et font rarement défaut même mal traité .

Mettre un moteur Continental C90 a l'épreuve avec un Rotax 912 100hp je ne suis pas certain lequel sera le plus endurant ?
Pour le prix des pieces ? un magnetos slick versus un boitier éléctronique de Rotax ils font pas de mal , je parle pas du boitier réctifier regulateur plus de 1100 $ Un set de piston et ring sur Continental 90hp ou 100hp sont trés comparable a un set sur un Rotax 912 .

André

André,

le system d`allumage était différent pour les premiers moteurs, une mauvaise conception du frabriquant.

Martin

Bonne intervention GBVK.

Bob