Pilotes Québec

Bonjour à tous!!

J’ai besoin de conseils de gens qui connaissent ca un peux. Si on veux faire du IFR avec un homebuilt, si on a un EFIS qui fait du GVOR et GLS, est-ce qu’on a besoin d’avoir tout le kit radio navigation standard (VOR, ADF, etc.) ou on peux se contenter du GPS?? Essayer d’équiper un nouvel avion avec des instruments, ca donne mal à la tête.

Merci!!!

Ça prend 2 sources de navigation indépendantes. Donc un GPS et quelque chose d'autre. Et ces deux choses doivent être certifiées.

Par exemple, le GPS doit être certifié TSO 129 (ou l'équivalent si WAAS). Le Garmin GNS 430 est un bon exemple.

Et ça prend quelques autres petites choses comme un pitot chauffant et une deuxième source statique.

Charles

Une fois le dossier du choix de l'équipement fait et installé, je pense que ça prends aussi la levée de la mention VFR qui doit se trouver sur ton permis de vol. J'ai eu ça pour mon winnebago pour le faire approuver ifr. Peut-être des tests de corrélation du mode c, et de l'altimètre aussi. Je ne me souviens plus de tout.

Louis

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... 2-3388.htm

Est-ce qu'il y a une interprétation plus récente ?

Pour le pitot et le reste, ca va. Je compte équiper l'avion pour du vfr/nuit/ott avec l'intention d'upgrader plus tard au IFR ''de base''. Comme je vais faire surtout du vol voyage, je veux seulement être capable de percer la couche et pouvoir revenir à la maison même si le ciel se couvre. Je n'ai pas l'intention de voler dans des tempêtes de neige et dans le brouillard. Dans le fond, j'hésite entre un paneau analogue et un EFIS. Plus au niveau du coût que de l'espace. Le GNS 430 coûte chère et il remplace pas beaucoup d'instruments. Dans le fond je me demande, comme l'avion n'est pas certifié, si le GPS dois l'être ou si un EFIS avec GPS intégré et le minimum d'instruments de backup est légal (avec radio et transpondeur bien sûr).

Ouf, pas vraiment d'accord sur le GNS430, c'est un COM/NAV (VOR)/ILS/GS/GPS dans un seul appareil. Difficile de faire mieux à mon avis.

Mais pour revenir à ta question, si ton GPS n'est pas TSO, tu ne peux pas l'utiliser pour de l'IFR, point final, que l'avion soit certifié ou non. L'IFR amène certaines exigences quant à la précision et la fiabilité des instruments qui ne sont pas nécessaires en VFR, d'où l'exigence de refaire certifier l'altimètre de temps en temps par exemple. D'ailleurs il faut aussi une base de données avec les approches à jour (mises à jour aux 28 jours), ce que la plupart des GPS non-certifiés n'ont pas.

Le 430 est très populaire et il y a beaucoup d'usagés à vendre.

Charles

J'adore les 430/530, le seul "défaut" est la lenteur d'entrée de données, avec la roulette ça finit par être long...

Donc si je comprends bien, GNS430 avec: indicateur d'assiette, de vitesse, VSI, boussole, transpondeur et tout le kit de engine monitoring et on est en buisines?

euh, vous pouvez faire passer un "home build" comme appareil IFR ?
Je croyais que le home build était limité au VFR ?!

Si l'avion est équipé IFR selon le RAC, que l'installation est conforme et que les certifications sont présentes, on peut voler IFR au Canada et aux USA avec un construction amateur, incluant un avion à turbine qui vole à plus de 30 000' à 300 noeuds.

VincentD wrote:Donc si je comprends bien, GNS430 avec: indicateur d'assiette, de vitesse, VSI, boussole, transpondeur et tout le kit de engine monitoring et on est en buisines?

Et un deuxième appareil de navigation indépendant du GPS, soit un 2e GPS, un ADF ou un VOR.

Charles

chuck wrote:euh, vous pouvez faire passer un "home build" comme appareil IFR ?

oui, avec les documents et les appareils nécessaires. Environ les memes exigences que pour les certifiés.

Louis

OlivierC-FWOL wrote:Si l'avion est équipé IFR selon le RAC, que l'installation est conforme et que les certifications sont présentes, on peut voler IFR au Canada et aux USA avec un construction amateur, incluant un avion à turbine qui vole à plus de 30 000' à 300 noeuds.

Le Lancair IV-P est dans cette catégorie je crois.

Ok. Et le 2e GPS doit être certifié aussi?

Tout ce qui est amateur avec une turbine et pressuricé, donc Lancair Evolution, Epic LT, etc.

VincentD wrote:Ok. Et le 2e GPS doit être certifié aussi?

Oui, sinon il ne compte pas.

VincentD wrote:Ok. Et le 2e GPS doit être certifié aussi?

Deux nav certifiés

Ouain, moi qui pensait que la partie couteuse du IFR c'était le training..... Il faux prévoir en faire en masse pour valoir la peine. Je vais me mettre a surveiller les deals.

Merci!!

Pour le moins couteux, tu troouves n'importe quoi comme nav. Ca t'en prends deux. Tu pognes ça le moins cher possible à l'achat. T'installes ça au minimum, même pas besoin d'indicateur pour certain, pas de glideslope rien.

Anyway, tes minimums ifr dont tu parlais étaient bien plus haut que les minimums des approches de non-précision.

Pi tu mets ton portable par dessus avec du velcro. Iphone, ipad, Garmin, n'importe quel portable GPS dont tu avais anyway besoin comme back-up. Parfaitement légal d'utiliser ces équipements non-approuvés pour t'aider à aller chercher une certaine précision dans tes approches que tu fais avec tes équipements approuvés.. Mëme si plus chiant qu'autres choses, augmentant la charge de travail de pitonnage.

Ca va te limiter dans ton choix d'aéroports de destination et de dégagements, mais tu vas apprendre à vivre avec ça. Anyway, tu ne veux pas voler mauvais. Tu prendras de l'expérience, et tu décideras bien par après si tu veux des glideslope et des waas.


Louis

Donc si je comprends bien, ca te prends l'équipement IFR pour faire ce que tu veux faire. On peux équiper ca pour du ''En route IFR'' et faire des approches VFR.