Pilotes Québec

Selon des experts cités dans un article du Wall Street Journal, les méthodes d'entraînement des pilotes de ligne devraient être revues. Surtout après ce qui a été appris des accidents de Colgan Air et d'Air France en 2009.

http://online.wsj.com/article/SB1000142 ... smartbrief

Polaire

Concernant le AF447, la FAA ainsi que les organismes internationaux sont en train de revoir la formation pour la sortie de décrochage en altitude. Avant on maintenait le nez en assiette positive et pleine puissance. Dans le proche futur on va revenir à une pratique connue des pilotes de monomoteur qui est de baisser le nez et mettre pleine puissance.

Rien n'est parfait dans la formation, on modifie les méthodes mais à chaque nouvel accident vient s'ajouter un élément qui fait en sorte qu'il faut revoir et parfois même modifier la méthode enseigner. LA roue tourne encore et encore.

Raf

Pas évident pour les manufacturiers d'élaborer des procédures avec les techniques actuelles de vol.

Assez spéciale de savoir que rendu à ces hautes altitudes, le décrochage et la Vne sont toutes proches.
Un pilote d'Airbus me racontais qu'il était pratiquement impossible à un pilote de maintenir manuellement un palier en croisière en haute altitude.

On est loin du sommet des épinettes...

Bob
Qui a parfois de la difficulté a maintenir ses paliers mais pour d'autre raisons...

raf wrote:Concernant le AF447, la FAA ainsi que les organismes internationaux sont en train de revoir la formation pour la sortie de décrochage en altitude. Avant on maintenait le nez en assiette positive et pleine puissance. Dans le proche futur on va revenir à une pratique connue des pilotes de monomoteur qui est de baisser le nez et mettre pleine puissance.

Raf

À moins qu'on se soit dit qu'un piqué ferait trop paniquer les passagers, j'ai de la misère à comprendre la logique derrière ça.

Doit certainement y avoir une raison plus technique ?

Sylvain

La raison derriere cela etait que le decrochage devait se faire avec une perte minimum d'altitude (simulation de la proximite du sol), donc en diminuant l'assiette de vol mais en la gardant positive, ton altitude perdue durant le decrochage est minimum. Les compagnies se rendent compte que les risques de decrochages sont plus eleves en vol que pres du sol. Les changements qui devraient intervenir risquent de porter sur le fait de reconnaitre et utiliser la bonne technique de sortie de decrochage selon notre position (haute ou basse altitude).

Raf

C'est certain que décrocher à 1 000' et à 40 000' ce n'est pas la même chose. À 1 000' les moteurs et l'aile sont beaucoup plus efficaces, l'avion sera probablement capable de sortir du décrochage avec la puissance suite à la réduction de l'angle d'attaque. À haute altitude, les moteurs ne donnent p-ê plus que 20% de leur puissance, mais minimiser la perte d'altitude ne fait aucun sens, il y a 40 000 jolis pieds qu'on peut utiliser pour reprendre le contrôle de l'avion.

La difficulté particulière de la haute altitude, c'est que ta vitesse de décrochage n'est pas très éloignée de ton MMO vitesse Mach maximale.

Donc pousser le manche n'est pas forcément la bonne solution.

Dans le cas d'AF447, inexplicablement, ce que le pilote a fait c'est tirer sur le manche. Il a monté à une altitude au dessus de laquelle il savait qu'il ne pouvait pas rester (car ils l'avaient calculé peu auparavant pour voir s'ils pouvaient y aller faire un step-climb), et arrivé là il a continué à tirer sur le manche pratiquement tout le long des 4 minutes de descente en décrochage profond.

Comme Colgan. Ils stallent, et le pilote a tiré sur le manche en réponse.

A mon avis ce n'est pas tant les procédures de décrochage qui sont à revoir mais plutôt une modification particulière de l'entraînement des pilotes qui prévienne ce genre de contre-réaction.

Au niveau des constructeurs d'avions, je ne vois pas trop ce qui pourrait se faire. Probablement ne pas interrompre le stall warning quand l'angle d'attaque dépasse 40 degrés (ou dans ce genre là pour AF447, de mémoire) parce que jugé improbable serait une chose à faire.

Ou installer un "panic button" genre SR22 ou DA42 mais là je crois que les pilotes de ligne se sentiraient insultés... même si cela aurait vraissemblablement sauvé AF447.

En tout cas je crois que pilotes et constructeurs sont motivés de trouver le bon équilibre de technologie et de pilotage permettant de prévenir ces accidents qui à mon avis dans le cas de Colgan et AF447 sont inexcusables au stade de connaissance où on est rendus.

--Luc

raf wrote:Concernant le AF447, la FAA ainsi que les organismes internationaux sont en train de revoir la formation pour la sortie de décrochage en altitude. Avant on maintenait le nez en assiette positive et pleine puissance. Dans le proche futur on va revenir à une pratique connue des pilotes de monomoteur qui est de baisser le nez et mettre pleine puissance.

Rien n'est parfait dans la formation, on modifie les méthodes mais à chaque nouvel accident vient s'ajouter un élément qui fait en sorte qu'il faut revoir et parfois même modifier la méthode enseigner. LA roue tourne encore et encore.

Raf

Je peux te dire qu'Airbus a déjà changer sa procédure depuis au moins 1 an, en tout cas avec le airbus que je vole. La procédure est, à l'exception du décollage et de l'atterrissage, d'abaisser le nez sur l'horizon (ce qui représente déja une descente entre 1500 et 2500 pieds/minutes en croisière), ou en cas de décrochage en haute altitude jusqu'à -5° sous l'horizon. Il est important aussi d'appliquer avec une certaine douceur la puissance maximale, car avec les moteurs sous les ailes, on peut assister à une forte tendance "nose up" si l'application de puissance se fait trop rapidement. La procédure est différente au décollage, à l'atterrissage et sous 20 000' à cause de la proximité du sol évidemment, où l'ont tente alors de maximiser la portance, diminuer l'angle d'attaque et d'augmenter la puissance rapidement.

Je ne sais pas si c'est quelque chose de semblable sur le 737 aussi?

C'est depuis longtemps un problème (ou partiellement un problème) d'enseigner la récupération de décrochage en tentant de perdre le moins d'altitude possible. C'est un risque énorme de ne pas utiliser le plus possible l'altitude que l'on a pour laisser l'avion accélérer, s'assurer qu'on est sorti du décrochage et après faire une mise en palier. Un véritable décrochage sur un jet en haute altitude peut facilement entraîner une perte d'altitude de 5000' à 10 000' minimum. Aussi bien pousser sur le manche surtout si l'on est à 30 quelques mille pieds et utiliser cette énergie potentielle qu'est l'altitude pour "racchocher" l'avion.

Le même principe s'applique sur les plus petits appareils. Essayer de ne pas perdre plus de 200 pieds sur un C-172 par exemple c'est bien trop dangereux. Même si vous êtes à 3000', c'est si simple de pousser sur les commandes, accélérer quitte a perdre 500-800' et être sur que l'on ne finira pas en vrille ou en décrochage jusqu'au sol...

Mach Diamond wrote: La difficulté particulière de la haute altitude, c'est que ta vitesse de décrochage n'est pas très éloignée de ton MMO vitesse Mach maximale.

Donc pousser le manche n'est pas forcément la bonne solution.

C'est vrai mais ce n'est pas si proche que cela. L'avion sur lequel je vole a un "coughing corner" ou un écart entre VMO/MMO, VLS et VSS relativement petit, et on parle quand même de plus de 40 à 50 kts d'écart en conditions normales (VLS = Lowest Selectable Speed, vitesse minimale à laquelle on a droit de voler mais on peut voler sans problèmes en dessous de VLS) (VSS =stickshaker speed). On vole souvent à 20 kts sous MMO, 20 kts au dessus de VLS et VSS est encore plus bas que VLS. Donc, se retrouver a VSS (stickshaker et stall juste après), on peut facilement accélérer de 50 kts minimum avant VMO/MMO. Et dépasser VMO/MMO n'entraine pas un décrochage instantané. Certains signes "d'overspeed" vont se faire sentir, mais je préfère de loin être trop rapide de 10 kts que trop lent de 10 kts.

Maintenant ça c'est pour mon avion qui a des petites ailes pour le poids. Avec le A330 qui a de très grandes ailes même pour le poids (gros ratio disons), les gars volent bien souvent avec bien plus d'écart que 20 kts sous VMO/MMO et 20 kts au dessus de VLS et ce, même si ils volent au dessus de leur altitude optimum selon leur poids. Ce qui signifie qu'en 330, être à la vitesse de décrochage c'est dont que ça fait déjà un petit bout de temps que l'avertisseur de décrochage est activé et on est peut-être à ce moment à 60-80 kts de VMO/MMO. C'est critique, mais pas au point de ne pas pousser sur le joystick.

Mach Diamond wrote: En tout cas je crois que pilotes et constructeurs sont motivés de trouver le bon équilibre de technologie et de pilotage permettant de prévenir ces accidents qui à mon avis dans le cas de Colgan et AF447 sont inexcusables au stade de connaissance où on est rendus.

J'avoue que le défi doit être grand pour concillier toute cette technologie et les techniques de base de pilotage... Bonne chance

Une des solutions que j'ai vu dans un article dans un magazine serait de placer des indicateurs d'angle d'attaque, comme dans certains avions d'affaire et dans les avions de combats.

Ça devient alors très facile de savoir si l'avion va voler ou non.

Bonne idée, mais c'est pratiquement déjà fait, puisque l'avertisseur de décrochage, qui est un stickshaker, est activé pas l'angle d'attaque à l'aide de plusieurs "Angle-of-Attack Probes". Donc si un problème d'indication de vitesse survient, et qu'au même moment on a une alerte de survitesse (audio) et une alerte de décrochage (stichshaker), il faut absolument faire abstraction de l'alerte de survitesse et prendre en considération le stickshaker pour prévenir le décrochage.

Le décrochage comme on le sait n'a rien avoir avec la vitesse mais c'est une question d'angle d'attaque. C'est pourquoi les angle-of-attack probes sont complètement indépendant de la vitesse. Les ordinateurs de l'avion connaissent en tout temps l'angle d'attaque de l'avion et dépendemment de sa configuration (slats et flaps), le stickshaker ne s'activera pas aux mêmes valeurs d'angle d'attaque.

Mais oui c'est une bonne idée, avoir une jauge d'angle d'attaque permettrait peut-être de mieux visualiser l'angle d'attaque en question et le décrochage au lieu d'avoir juste le stickshaker qui nous prévient juste avant. Un pilote expérimenté est généralement capable d'avoir une bonne idée s'il est proche ou non de son angle d'attaque maximum en mettant en relation son assiette et sa trajectoire de vol que l'on peut obtenir avec le "Flight Path Vector", qui ressemble à un oiseau. Mais rien de mieux que d'avoir la valeur en pleine face avec une jauge !

Angle-of-Attack Probe http://www.google.ca/imgres?q=angle+of+ ... 00&bih=760


Flight Path Vector

http://www.google.ca/imgres?q=airbus+fl ... x=79&ty=94

Alphafloor wrote:L'avion sur lequel je vole a un "coughing corner" ou un écart entre VMO/MMO, VLS et VSS relativement petit, et on parle quand même de plus de 40 à 50 kts d'écart en conditions normales

"Coffin corner". Quand on s'y frotte, on ne tousse pas, on meurt.

C'est certain que 40 à 50 kts ce n'est pas trop serré, mais il faut garder à l'esprit que le calcul du MMO est basé sur la résistance structurelle de l'avion basée elle sur MD (dive) - quoiqu'on puisse aussi dire l'inverse - tout se tient. Donc MD est calculé à partir d'une simulation d'upset (vérifiée en tout ou partie par vol d'essais) qui part de MMO et un pitch down 7 degrés en dessous de l'attitude initiale d'upset et d'y rester 20 secondes avant de réagir.

Si on introduit des procédures proches de MMO où on parle de piquer du nez, c'est qu'on va à l'encontre de l'esprit de la lettre de la certification structurelle de l'avion. Si c'est une procédure acceptée, alors il faudrait calculer l'upset dans ces conditions plus exigentes.

Mais il y a toujours de la marge, c'est probablement là qu'Airbus est allé chercher le 5° sous l'horizon pour la procédure proposée il y a un an. Ca dépend évidemment d'un avion à l'autre.

Et je suis d'accord avec toi qu'il est préférable de buster MMO que VLS en cas de trouble car la marge au delà de MMO est considérable (évidemment dans les faits tu n'es pas supposé mais c'est bon de savoir de quel côté est la plus grande marge).

Alphafloor wrote: J'avoue que le défi doit être grand pour concillier toute cette technologie et les techniques de base de pilotage... Bonne chance

Non le défi n'est pas si grand. Il suffit (il n'y a qu'à ) d'avoir des dialogues plus constructifs que ceux observés en ce moment entre Airbus et le Syndicat National des Pilotes de Lignes en France. Enfin ce n'est pas mon problème personnel mais en tant que concepteur d'avion je suis ce débat de près.

Merci pour l'orthographe de "coffin corner", on en parle souvent, mais j'me rappelais pu pantoute comment l'écrire !

C'est intéressant de connaitre les méthodes avec lesquelles on crée ces limitations avec lesquelles on doit négocier à chaque jour. Je savais que la résistance structurelle était importante mais il semble selon tes dires que cela soit bien plus important dans le calcul de la MMO que l'aérodynamique et l'apparition d'onde de choc en survitesse (et de "petits" problèmes aérodynamiques que l'on connait pour les subsoniques). C'est dont que le paramètre qui est le plus pris en compte est la résistance de la struture si j'ai bien compris?

Je sais que de dépasser MMO souvent va entraîner des problèmes de fatigues, mais que peut être la marge en terme de vitesse ou de % de vitesse avant de perdre un morceau par exemple?

Mach Diamond wrote: Et je suis d'accord avec toi qu'il est préférable de buster MMO que VLS en cas de trouble car la marge au delà de MMO est considérable (évidemment dans les faits tu n'es pas supposé mais c'est bon de savoir de quel côté est la plus grande marge).

Ouin, pas supposé Non je blague !

Mach Diamond wrote:Non le défi n'est pas si grand. Il suffit (il n'y a qu'à ) d'avoir des dialogues plus constructifs que ceux observés en ce moment entre Airbus et le Syndicat National des Pilotes de Lignes en France. Enfin ce n'est pas mon problème personnel mais en tant que concepteur d'avion je suis ce débat de près.

Hummm, je n'étais pas au courant de ce débat, mais vu que tu viens de révéler les 2 partis impliqués, je réitère.... Un gros bonne chance dans ce cas !!!

Alphafloor wrote: Je savais que la résistance structurelle était importante mais il semble selon tes dires que cela soit bien plus important dans le calcul de la MMO que l'aérodynamique et l'apparition d'onde de choc en survitesse (et de "petits" problèmes aérodynamiques que l'on connait pour les subsoniques). C'est dont que le paramètre qui est le plus pris en compte est la résistance de la struture si j'ai bien compris?

Pas forcément le plus pris en compte, mais c'est celui qui me fait le plus peur en tout cas (Flutter). Tu as raison il y a d'autres trucs pas trop marrant comme la perte d'efficacité des commandes de vol et dans certains cas c'est ça le facteur limitatif plutôt que la structure.

C'est un peu comme entrer dans une maison hantée, tu n'es jamais trop certain quel type de monstre va te frapper en premier.

--Luc

Merci des précisions !