Pilotes Québec

Pour les expérimentés et les experts, combien sensible est l'ajustement des paramètres du système de fuel injection aux grand écarts de température ?

Pour mon appareil j'ai un système d'injection simple sans pompe compensée pour l'altitude. On doit ajuster le unmeterd pressure, le metered pressure et le mélange. Dans mon cas les specs demandent un unmeterd pressure de 9.4 à 9.8 PSI à 1000 RPM et un meterd pressure de 9.6 PSI à 2150 RPM. Ensuite un idle de 1000 RPM +- 25 et pour l'ajustement du mélange la procédure de TCM dit d'apauvrir lentement au RPM ralentit et le RPM doit monter de 50-75 RPM max.

Je me demande comment tout ça est sensible par exemple aux changements de saison ? parce que je vol 12 mois par année.

C'est plutôt sensible.

Je fais la maintenance pour des amis qui ont un DA20-C1 et quand ils l'ont acheté, le mécano m'a dit que des changement de température de quelques degrés pouvaient faire une différence. Le Idle Mixture check est important et tu dois avoir entre 50 et 75 rpm d'augmentation de régime.

SID 97-3E mentionne à la table 3 le unmetered dont tu parles mais le maintenance manual X30621A table 23-1 donne un idle rpm de 700 ±25 et 5.5 - 7.5 unmetered pressure pour cette vitesse. Il faudrait, en plus, viser la plus basse valeur.
À plein régime, il faut interpréter la table 4 à la page 20 correctement. À 2150 tours, c'est 9.6 ±0.3 et tu devrais viser la valeur la plus élevée, soit 9.9 PSI. C'est ça qui empêche un risque de détonation à pleine puissance.

J'ai tout juste commencé à jouer avec le système. Je me suis fait un fuel pressure tester comme au chapitre GS-10 du livre de pièces et j'utilise un tachymetre optique.

Fais-tu le test toi-même? As-tu rencontré des difficultés?

Tonio.

Comme à peu près tout le monde le sait je ne comprends pas grand chose à la mécanique. Mais là les gars nous m'avez perdu pas à peu près.

Peut-on avoir une traduction genre injection-unmetered-compensé-tester 101 pour nul ?


Paul

Paul, si tu a un moteur TCM à injection, tu va devoir apprendre plein de belles choses. Si ce n'est pas le cas, profites-en bien. (Lycoming IO-360, j'ai vérifié. Chanceux)

J'allais justement rajouter un lien à un document qui permet de bien comprendre SID97-3, le voici.

http://csobeech.com/files/FuelFlowSID97-3E-Notes.doc

Tonio

capt sourir wrote:

Fais-tu le test toi-même? As-tu rencontré des difficultés?

Tonio.

Comme cet avion vole vite il faut réduire beaucoup dans le circuit et à bas régime le moteur virait rough. J'ai téléphoné au département de service chez Diamond et ils m'ont dit que selon eux la calibration du système n'était pas correcte. Ils m'ont donné l'autorisation de faire vérifier ça sur la garantie par un mécanicien certifié locale, ce qu'on a fait et on était assez loin des paramètres. Après l'avoir ajusté ça parrait nettement ce n'est plus la même machine.

J'ai trois heures dans le C-1 et c'est un vrai charme. Le pilote est moins bon que l'avion mais on-y travaille.

C'est vrai qu'il faut réduire dans le circuit pour pas coller les avions d'écoles. La gestion de l'énergie totale me fait sourire chaque fois. Plus question de tirer la poignée des gaz pour ralentir immédiatement.

J'aimerais savoir si c'est Diamond qui t'a donné les chiffres pour les pressions d'essence.

Tonio

capt sourir wrote:C'est plutôt sensible.

SID 97-3E mentionne à la table 3 le unmetered dont tu parles mais le maintenance manual X30621A table 23-1 donne un idle rpm de 700 ±25 et 5.5 - 7.5 unmetered pressure pour cette vitesse.Tonio.

Pour que ce soit couvert sur garantie Frank Lemaire du département de service chez Diamond m'a dit qu'il faut ajuster le système selon SID 97-3E et aussi dans le FMM c'est clairement inscrit:

"For the fuel injection system inspection, the IDLE RPM setting for the IO-240-B engine installed in the DA20-C1 aircraft is 1000 ± 25 RPM."

FMM?

Désolé AMM