Pilotes Québec

C'est fou comment l'humidité et la température peuvent affecter nos vols. Les différences de performances sont vraiment notables. Une journée ca va bien, l'autre moins. Étant relativement nouveau pilote, je crois bon d'essayer ma machine dans toutes les conditions et configurations possibles.

Apres une couple de trips sur flottes, charger, dans le coin du Gouin a me faire brasser le derriere, il étant temps de voler un peu presque vide, par plaisir. Une couple de touch and go en territoires connus avant la pluie question de continuer a former le gars, ca fait du bien.

C'est tu moi qui est fou ou c'est vraiment important de connaitre ses performances dans toutes les conditions??

[youtube]CBYbsRC15tg[/youtube]

Toujours très bons tes vidéos Olivier.
Même si ça me prends 30 minutes à loader ici à base...

Hé oui, la chaleur et l'humidité rendent nos machines plus ordinaires.
Mais quand on y ajoute un 2000' d'altitude style petit lac à truite le midi, miroittant...là on pense que notre moteur manque 50% des hp...

Bob
Même le Beaver y en arrache dans ces conditions, on doit parfois réduire de 100 lbs le P.Load ou on prends 2x plus long pour décoller.

Et oui, la chaleur et l'humidité affecte l'altitude densité

En exemple le METAR de CYHU St-Hubert de 20:00 heure local donne une altitude densité de 1100 pieds, ce qui est près de 1000 pieds de plus que l'altitude vraie de 90 pieds de l'aéroport et cela affecte vraiment les performances de tous les aéronefs mais spécialement les hélicoptères en autorotation comme tout bon pilote d'hélico doit savoir.

METAR CYHU 150000Z AUTO VRB02KT 9SM BKN081 25/11 A2999 RMK SLP155
DENSITY ALT 1100FT RVR MISG=

Denis

et même en stationnaire avant de décoller
ça peut restreindre la charge

Effectivement, le stationnaire en hélicoptère est souvent limite! Très bon temps pour apprendre les limites de la machine...

Quelle surprise hier en faisant mon premier solo hélico comment j étais léger mais vraiment vraiment léger...
Quelle belle sensation ....

Bravo Christine pour ton solo hélico :wink: :lol:
Dolorès =:)

Bob Cadi wrote:T
Mais quand on y ajoute un 2000' d'altitude style petit lac à truite le midi, miroittant...là on pense que notre moteur manque 50% des hp...

Tu me le fais pas dire.... Dimanche passé, au nord est du Gouin, sur un lac a truite brulé a 1850', suant de chaleur a 11H, on a trouver le temps long pour décoller. Une chance qu'on avait consommé notre bouffe, liquides, 150lbs de gas. Mais il avait quand meme d'la place pour une couple de belles truites din flottes. Il faut bien que je prouve a ma blonde que je peche des poissons!

Olibuilt wrote: Une chance qu'on avait consommé notre bouffe, liquides,

Oli, c'est pas de consommer son lunch qui change de quoi ;-)


CHeck les mouèttes, elles s'allègent à chaque décollage en laissant un petit pet de fiente derrière .

Louis

Bonjour

Olibuilt wrote:C'est fou comment l'humidité et la température peuvent affecter nos vols. Les différences de performances sont vraiment notables. Une journée ca va bien, l'autre moins. Étant relativement nouveau pilote, je crois bon d'essayer ma machine dans toutes les conditions et configurations possibles.

Apres une couple de trips sur flottes, charger, dans le coin du Gouin a me faire brasser le derriere, il étant temps de voler un peu presque vide, par plaisir. Une couple de touch and go en territoires connus avant la pluie question de continuer a former le gars, ca fait du bien.

C'est tu moi qui est fou ou c'est vraiment important de connaitre ses performances dans toutes les conditions??

la chaleur rend l'air moins dense , les ailes portent moins ,l'hélice tourne dans le beurre, cela mord pas ,le moteur chauffe, les tetes, l'huile , le moteur respire moins d'air le mélange si pas ajusté est plus riche ,
En réalité on perd partout ,même a l'atterrissage l'avion s'enfonce plus vite il porte moins .
Donc a revoir les performances de l'avion a la baise, particulierment lorsque on le charge .. Prevoir plus long de piste et moins chargé son avion, etre plus polie pour monter, et en virrage également .
Olibuilt tu est chanceu d'avoir un moteur et une hélice respectacle sur ta machine , imagine toit avec un O-200 dans ton cub et une petite hélice etroite comme une lame de couteau (j'en connais qui ont du débarquer leur passager parceque a deux il n'arrivait plus a sortir du petit lac ) soit il attendent le soir ou le matin soit le passager marche a pied vers un plus grand lac .. (moralité dans le nord, avant d'atterrire sur un petit lac assure toi d'etre capable de redécoller.. )

Ily a autre chose que les gars parlent pas beaucoup , c'est la temperature de l'huile parfois tu perd l'aiguille au bout du cadrant ( la 20w50) devient fuilde et le moteur commence a pomper de l'huile .
Il y a aussi la temperature des têtes qui montent, et si on marche au carburant auto a surveiller la préignition lorsque les têtes sont trop chaude, cela s'accentue vite une fois le processus amorcé .
Certain pilote d'hydravion retire le filtre a air, en mousse ou papier juste un simple gros moustiquaire cela fait gagner un 50 a 75 rpm au décollage
sur les Piper la prise d'air du moteur doit etre bien positioné en excedent le capot (les prises d'air encastré dans le capot sont défavorable au moteur , c'est une question aerodynamique , les bonnes prises d'air sont avancées du capot , Sur les formule 1 ils ont compris que cela prend une prise d'air audessu du casque du pilote dans un long scoop avnacé , sur les capots de RV6 la prise d'air est bien étudié pour alimenter le moteur .

André

Louis_greniier wrote:
Oli, c'est pas de consommer son lunch qui change de quoi ;-)


CHeck les mouèttes, elles s'allègent à chaque décollage en laissant un petit pet de fiente derrière .

Louis

:lol: :lol: Tu m'as bien fais rire!

Mais un lunch d'une semaine, ca parrait. Et pour les fientes, je crois qu'on fait tous comme les mouettes..... :lol: :lol:


Merci des conseils encore une fois André

Tiens Oli,
ça va répondre à ta question
[youtube]EpyS-LEnJ6s[/youtube]

Finalement, ça m'a pris 3 essais pour sortir de là. J'ai tout utilisé. Décollage en tournant à 135deg (lac rond) sur le step et brake à bras à 40deg pour sauter dans les airs

Comme tu peux voir, c'est comme si je décollais à presque 4000' d'altitude

Bien important de laisser refroidir ton engin entre chaque essai et surveiller les températures

JC :wink:

J.C.

un vidéo de qualité et très instructif.

Merci encore de prendre du temps pour nous pilotes avec l`intention de voler un jour sur flotte.

Martin

Étant donné qu'elle occasionne plus de trainé, j'ai l'impression JC, que ta bedaine te gaspille un peu d'énergie...

(Je parle de celle en dessous de l'avion, bien sûr :wink: )

toxedo_2000 wrote:(Je parle de celle en dessous de l'avion, bien sûr :wink: )

Gaston, dis-pas trop de niaiseries :shock: J'ai juste quelques muscles au repos :oops:

Certainement que ma bedaine m'aide pas, mais dans ces 2 vidéos, mon avion n'avait pas encore engraissé :wink:

Lundi, je devrais avoir des résultats intéressants de test

Je vous reviens avec ça

JC
A+, pas un mot

Allo J.C.
Appel-moi lundi-midi
A+ Jacques V.

Oui toute une différence à la chaleur et l'humidité. Aujourd'hui j'ai décidé de quitter Chute St-Philippe CCP3 vers 15h30 pour retourner à CSA2.

À 31C, malgré le 3300pi de CCP3 @ 870pi ALT, j'ai pris pas mal de piste avec mon petit 140 et mon hélice coupe fromage (comme dirait André GBVK) :wink: :wink:
La montée est pas fulgurante mais on y arrive. À 3000pi j'avais encore 24C...fait chaud!!!
TTQ est passé à verticale CCP3 juste avant mon départ (entendu plus tard vertical St-Lin).
Attrapé JC aussi qui revenait vers St-Mathias.
Beau crosswind d'environ 10-15kt à CSA2.

Martin (FJAR)

Ça craint cette chaleur.

Je suis allé faire des circuits en Harvard à Sorel hier et j'ai fait mes approches comme on me l'a montré, c'est à dire rester à 1 000' jusqu'en finale, sortir plein volets et descendre en planant vers la piste. Ben justement, déjà que ça ne plane pas un Harvard, hier ça tombait comme une roche. Il fallait parfois demander de l'aide à messieurs Pratt et Whitney à l'avant.

:lol: 8)

OlivierC-FWOL wrote:Ça craint cette chaleur.

Je suis allé faire des circuits en Harvard à Sorel hier et j'ai fait mes approches comme on me l'a montré, c'est à dire rester à 1 000' jusqu'en finale, sortir plein volets et descendre en planant vers la piste. Ben justement, déjà que ça ne plane pas un Harvard, hier ça tombait comme une roche. Il fallait parfois demander de l'aide à messieurs Pratt et Whitney à l'avant.

:lol: 8)

Les Beavers et Otters font la même chose dans ces conditions.

Jacques

C'est sûr, mais au moins ils ont un profil porteur, le Harvard a une aile en flèche (!), bon pour le look et la maniabilité, mais ça ne monte pas pantoute en été cet avion malgré son faible poids (autour de 5 600lbs) et ses 600HP.

:wink:

Hier sur le lac devant notre chalet, il devait faire 28-30 degrés, un Lake a essayé de décoller à trois reprises sans jamais réussir à déjauger, on le voyait passer le gaz dans le fond à 20mph en faisait un boucan d'enfer.

Je pense qu'il a enlevé un passager pour finalement décoller à son quatrième essai.

Charles