Pilotes Québec

Est-ce qu'il y aurait une erreur dans la façon de monter ces fixations de flotteurs ?
Le bon montage est A ou B ?
(à moins que ce soit A ou B indifféremment !)
J'ai posé la question dans ce forum, http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 65&start=0 , mais sans réponse pour l'instant. Je pense que ici dans un forum canadien, il y aura davantage de personnes intéressées puisque vous êtes le pays des lacs.

Groupe A : photos 1 et 2 :

Photo 1

Photo 2



Groupe B : photos 3 et 4 :

Photo 3

Photo 4

Tu nous montres trois types d'avions différents, donc 3 façons différentes de monter les flotteurs.

OlivierC-FWOL wrote:Tu nous montres trois types d'avions différents, donc 3 façons différentes de monter les flotteurs.

J'avoue mon ignorance. Peux tu expliquer pourquoi il y a 3 façons différentes de monter les flotteurs ?

Bonjour ,
Le montage des flotteurs est toujours dicté par le constructeur de l'avion ainsi que par le manufacturier des flotteurs à monter. Le manufacturier des flotteurs doit donc s'assurer que le kit de montage est certifié pour un type/modèle d'aéronef particulier. C'est pourquoi il y a différents montages possibles. Règle générale le step du flotteur doit etre en avant du Centre de Gravité de l'avion pour permettre à l'avion de sortir de l'eau sans que le talon traine ou que le flotteur marsouine. Les points d'attache sur les flotteurs et sur l'avion dictent l'angle que feront les jambes de supports (Struts). Donc, toutes les réponses sont bonnes !
Norm

normthestorm wrote:Bonjour ,
Le montage des flotteurs est toujours dicté par le constructeur de l'avion ainsi que par le manufacturier des flotteurs à monter. Le manufacturier des flotteurs doit donc s'assurer que le kit de montage est certifié pour un type/modèle d'aéronef particulier. C'est pourquoi il y a différents montages possibles. Règle générale le step du flotteur doit etre en avant du Centre de Gravité de l'avion pour permettre à l'avion de sortir de l'eau sans que le talon traine ou que le flotteur marsouine. Les points d'attache sur les flotteurs et sur l'avion dictent l'angle que feront les jambes de supports (Struts). Donc, toutes les réponses sont bonnes !
Norm

Le problème de la certification n'a aucune importance pour moi car je m'intéresse qu'aux ULM. Les ULM chez moi sont des aéronefs non certifiés. On fait donc ce qu'on veut ou à peu près. Les flotteurs que je compte installer seront très certainement faits sur mesure. Je pourrai donc demander la configuration idéale (mais avant de passer commande, je souhaite maitriser la question, c'est la raison pour laquelle je suis sur ce forum ces temps-ci).

Je récapitule pour voir si j'ai bien compris :
L'angle que font les jambes avant et arrière sont déterminés par la position des points de fixation sur les flotteurs. Ces points de fixation sont déjà déterminés (probablement au dessus d'un couple ou d'une cloison ?).
Avec des flotteurs de série et un aéronef non-étudié pour des flotteurs (ce sera mon cas !), ces points de fixations des flotteurs seront positionnés de façon aléatoire, c'est à dire en avant ou en arrière des points de fixation de l'aéronef, c'est à dire selon la position des flotteurs qui sera dictée par le centre de gravité de l'aéronef (Step toujours en avant du centre de gravité).

Ma nouvelle question est donc :
"Quel serait l'angle idéal des jambes si un flotteur devait être construit spécialement pour un aéronef précis ?"
Ces jambes serait totalement verticales ? Dans ce cas : la barre oblique aura quelle inclinaison ?

A mon humble avis, l'angle des jambes importe peu. C'est plutôt l'angle de la barre oblique qui me semble plus importante. C'est pourquoi j'avais classé mes photos ci dessus dans :

- un groupe A pour les barres obliques qui ont une pente descendante à partir de l'avant,
et,
- un groupe B où la barre oblique est montante à partir de l'avant.

Bonjour


La derniere presentation de Claude Guilbault au chapitre 415 RAA, un gars d'experience sur la construction des flotteurs et leur installation
Si cela peut t'aider au montage des flotteur.


http://www.econologie.info/share/partag ... bJpSpj.pdf

J'ai une preference pour les points attaches du le groupe A
Cessna 180 ect..
La plupart des avions font leur attache principale la ou le train d'atterrissage sur roue s'acroche ,ou proche de l'attache des haubant fuselage (c'est une piece fortement structuré sur l'avion )
Examine les attaches sur les Piper J3 , PA 12 Champion ..
les points d'attache sur les Zenith Ch 300




André

Question: Pourquoi les flotteurs sont-ils avec un angle négatif de 3 degrés par rapport à l'axe horizontal de l'avion?

Je peux supposer que c'est peut-être parce qu'en vol on a un angle d'attaque idéal typique de +3° pour avoir le moins de traînée possible en croisière, ce qui ferait que le -3° deviendrait parfaitement horizontal en vol de croisière et offrirait la moindre traînée...

C'est bien ça?

Mais je me posais la question aussi, avec la forme typique des flotteurs, plats sur le dessus et ventralement courbés, si l'angle de leur ajustement n'est pas parfaitement horizontal et pointe un peu vers le bas en vitesse de croisière, ils doivent contribuer un peu de portance négative (vecteur de portance dirigé vers le sol plutôt que vers le ciel!)...

Bonjour,
Lorsque l'avion frappe l'eau pendant la phase d'amerrissage, il se produit une décélération rapide due au frottement des flotteurs sur l'eau. La réaction de la partie aéronef est de vouloir passer à l'avant des flotteurs parce que l'avion subit moins de résistance. On voit quelque fois des avions amphibie amerrir avec le train sorti avec le résultat que l'avion culbute...Il passe en avant des flotteurs littéralement.
Donc, si j'avais a mettre les jambes à angle, j'opterais pour un angle comme la photo 1 ou 2 qui est plus difficile à culbuter qu'un angle inverse.
Pour ce qui est de la barre oblique, elle empêche la déformation des jambes lors de l'amerrissage et je pense que sa position est relative a l'angle des jambes et ca va ensemble. Donc pour moi c'est "A".
En passant, mon CH701 fait partie de "A" et n'a pas de diagonale. Il y a un test de déformation qu'on peut faire et si on est en dessous d'une certaine valeur, la diagonale n'est pas requise.
Voila.
Norm
Ch701 C-GFEU

Bonjour,
Voila pour une photo de ma bête sur flotteurs !

http://www.zenith.aero/photo/final-inst ... ntext=user

Si tu regardes toutes les photos, tu verras le montage du début à la fin.
Bonne visualisation. Bonne chance.
Norm

Je vais ajouter mes deux cennes.

Le point d'attache auquel est relié la barre oblique est celui qui va prendre les forces horizontales de décélération au toucher de l'eau. L'autre point d'attache ne va prendre que des forces verticales.

Donc le choix est entièrement dicté par la structure de l'avion. A priori, là où il y avait un train principal avant la conversion est le point où tu va retrouver la barre oblique. Rien n'empèche cependant de faire autrement pour autant que le fuselage soit capable d'en prendre.

Au niveau de la résistance, c'est aussi efficace version A ou B. Le rôle de la barre oblique est de faire travailler les barres en tension-compression seulement et non en flexion ce qui est 5x plus lourd.

Le petit avantage du groupe A c'est que la barre oblique va travailler surtout en tension et non en compression ce qui lui permet d'être plus légère, mais la différence est mineure. Ce qui prédomine dans le choix c'est la capacité de la structure du fuselage de prendre l'effort horizontal du point d'attache.

--Luc

Mach Diamond wrote:Je vais ajouter mes deux cennes.

Le point d'attache auquel est relié la barre oblique est celui qui va prendre les forces horizontales de décélération au toucher de l'eau. L'autre point d'attache ne va prendre que des forces verticales.

Donc le choix est entièrement dicté par la structure de l'avion. A priori, là où il y avait un train principal avant la conversion est le point où tu va retrouver la barre oblique. Rien n'empèche cependant de faire autrement pour autant que le fuselage soit capable d'en prendre.

Au niveau de la résistance, c'est aussi efficace version A ou B. Le rôle de la barre oblique est de faire travailler les barres en tension-compression seulement et non en flexion ce qui est 5x plus lourd.

Le petit avantage du groupe A c'est que la barre oblique va travailler surtout en tension et non en compression ce qui lui permet d'être plus légère, mais la différence est mineure. Ce qui prédomine dans le choix c'est la capacité de la structure du fuselage de prendre l'effort horizontal du point d'attache.

--Luc

Daccord avec cette theorie, la barre oblique doit etre sur le point le plus solide.

Cuber

Le 3 degré n'est pas régulier.

Encore là, c'est plutot de 3 à 5 degrés, selon le type d'appareil, une fois le montage initial fait, 1/4 de degré en ajustement '' Fin '' fera une différence de 5 mp/h plus ou moins ou de 100' de course au décollage de plus ou moins......
C'est alors un choix à faire entre la vitesse ou les décollages courts.

Bob

Cairan wrote:Question: Pourquoi les flotteurs sont-ils avec un angle négatif de 3 degrés par rapport à l'axe horizontal de l'avion?

Le "rigging" d'un hydravion est conçu pour que, au moment où le flotteur est sur le redan (l'angle auquel il offre le minimum de trainée hydrodynamique et opère comme un ski nautique), l'aile soit à son efficacité maximale (rapport portance/traînée).

Comme ça, une fois sur le step, la traînée minimale du flotteur permet d'accélérer et, en même temps, permet à l'aile d'offrir ce qu'elle a de mieux: un maximum de portance pour un minimum de traînée.

Voici un extrait d'un article de J.Frey (ex-ingénieur de chez EDO et auteur du classique "How to fly floats").

"Based upon experience backed by NACA tests referenced at the end of this article, the standard "V" shaped hull bottom with transverse step has an optimum planing angle of +8° in trim as measured at the keel (the float reference line of Fig­ure 1). The term "optimum planing angle" really refers to that hull bot­tom attitude providing maximum dynamic (water impact) lift to drag ratio. A greater angle with the water surface results in increased hull drag, noticeable during seaplane takeoff when the stern drags and so increases the water run; and a lower angle of hull trim decreases hull lift with little reduction or possi­bly an increase in hull drag. As a result, the water supported part of any seaplane has a narrow-range trim angle or operation, as every water pilot should be well aware.

Once we have the hull shape and desired angle of water trim during takeoff established, it is necessary to get the seaplane into the air. Depending upon whether or not flaps are available for takeoff, the wing will provide maximum lift at an angle of attack of about +16° for our standard basic airfoil sections, and at an angle near +12° for wings equipped with single slotted flaps lowered 30°. (Angle of attack is the angle between the wing sec­tion chord line and the relative air­flow over the wing.)

Let us consider the flapped wing design for this discussion. If the float or hull requires +8° for opti­mum operation while the wing must be set at +12° for maximum lift, it is obvious that the wing chord line must be positioned at +4° to the float reference line. If our wing sec­tion provides the lift required for cruise at a +2° angle of attack, the same angle between the wing chord line and the fuselage reference line would be considered to be a +2° angle of wing incidence as shown by Figure 2. However, as you will recall, we have a 4° angle between the wing chord line and the float or hull keel — which is why seaplanes appear to be flying around on down­hill floats, and why seaplanes with­out flaps appear to be flying more downhill than those with takeoff flap operation."

Tu peux lire la version intégrale de l'article de J. Frey, à l'adresse suivante.

http://www.pipcom.com/~cowcam/frey.htm

Amitiés,

Wilgaman.

MYR wrote:

OlivierC-FWOL wrote:Tu nous montres trois types d'avions différents, donc 3 façons différentes de monter les flotteurs.

J'avoue mon ignorance. Peux tu expliquer pourquoi il y a 3 façons différentes de monter les flotteurs ?

Salutations,

Tu pourras lire à l'adresse suivante, un article qui pourrait t'éclairer:

"Geometry of float rigging"

http://www.pipcom.com/~cowcam/floatgeo.htm


Bonne lecture,

Wilgaman

Super, merci à Bob et Wilgaman de vos réponses!