Pilotes Québec

Bonjour,

je veux faire un petit sondage en générale et en palier.
quelle modele d'avion ?
quelle vitesse?
quelle moteur et rpm?

merci

DA40 138KTAS IO-360-M1A 2400rpm (6000') 9gph

Cessna 180 sur flotteur.....io 470 norland......130 mph 2300 rpm 23 mp 3000 pieds

Bonjour

DOUM_75 wrote:Bonjour,

je veux faire un petit sondage en générale et en palier.
quelle modele d'avion ?
quelle vitesse?
quelle moteur et rpm?

merci

Une regle génerale simple
Pour un moteur a hélice pas fixe
On adopte les mêmes RPM en croisiere que les RPM plein gaz en statique
Donc cela depend beaucoup de l'hélice .

Une hélice bien adapté sur un avion avec un Lycoming qui a toute sa puissance 2800rpm
Pour un avion sur roue de voyage c'est plein gaz en palier 2600rpm
Pour un avion sur ski et brouse, plein gaz en palier 2750 rpm
Pour un avion sur flotteur plein gaz en montant 2500rpm et en palier plein gaz cela risque d'aller dans le rouge .


En croisiere on recherche également le régime( a plus ou moins 50rpm) celui qui donne le moins de vibrations .
Le régime qui donne le meilleur RENDEMENT pour plusieurs Lycoming c'est 2350rpm le régime de croisiere qui permet la plus grande distance franchissable c'est plus bas autour de 2200 rpm et dépend beaucoup du model d'avion .

Pour les moteurs Continental C65 Piper J3 Champion 7AC c'est entre 2150rpm et 2200rpm
Pour un 85 hp c'est 2350rpm

Les moteur les plus sensible a trouver la bonne hélice et le bon pitch
c'est le Continental o-200 le Continental A75 , le Franklin 125hp l'ancien Lycoming 65hp (certain C85 sont disparatre sur leur puissance)
Les moteurs les plus facile et tolérent sur les diametres et pitch d'hélice
le Continental C65, C90 les Lycoming O-290 O-320 O-360 .

Il est bien plus facile a matcher une hélice sur un Super cub sur flotteur
qui a une vitesse de montée et de croisiere assez proche, que sur un Zenith CH 250 qui en croisere vol 50% plus vite que en montée .

André

DOUM_75 wrote:Bonjour,

je veux faire un petit sondage en générale et en palier.
quelle modele d'avion ?
quelle vitesse?
quelle moteur et rpm?

merci

Tu n'es pas curieux de connaître la consommation?

Moi c'est:
PZL 104 Wilga.
100 mph
AI-14R 9 cylindres (suralimenté par supercharger) 600 pouces cubes.
1860 rpm (moteur), 680 mm Hg

Socata TBM 700C2
285KTAS
PT-6A-64, 34 000RPM.

Bonjour

Je vais en surprendre plusieurs (le manuel donne 87 mph )

Aeronca Champion moteur C85 (ancien moteur a injection version militaire)
En cruse 2350rpm 100mph
Hélice Sensenich 72 cks 46

Doum tu pourrais nous donner les chiffres de ton CUB avec ta borer 82 42
Sur flotteur 90mph a 2400 rpm ??

André

Flightstar E700 ultra léger
65 @ 70 mph
2 cyl 4 temps
5400 rpm
10 LPH


Pierre C.

CTSW
125 mph
Rotax 912 @ 5000rpm [ 2200 hélice]
16 L/ hre essence auto reg.
8 litres au 100 km

Van's RV-6A
O-360 - 180hp
200 mph
2400-2450 rpm
8 à 10,000pi
8-9 gal./h

Cessna 172S 1999
IO-360-L2A 180 hp
helices :76"
2250 rpm,
100kts
7.6gal/hr

OUI
wag aero super trainer (hélice 82 41)
io 320 (160hp)
2450 94 m-hrs 7 a 8 gallons us hrs.

mais je suis entrain de faire des test de rpm pour réduire un peu ma consommation .
j'ai baissé a 2200rpm 82 m-hrs +- 6 gallons us.

cé pour cela que je me posais la question quel régime en générale prendre.

merci

Ah, je comprends ce que tu cherchais maintenant. Mais je pense que la comparaison avec des avions avec des hélices à pas variable ne tient pas la route. Je peux faire le même RPM à la moitié de ma vitesse de croisière, ou la même vitesse de croisière à 300 RPM de plus.

Charles

Bonjour

DOUM_75 wrote:OUI
wag aero super trainer (hélice 82 41)
io 320 (160hp)
2450 94 m-hrs 7 a 8 gallons us hrs.

mais je suis entrain de faire des test de rpm pour réduire un peu ma consommation .
j'ai baissé a 2200rpm 82 m-hrs +- 6 gallons us.

cé pour cela que je me posais la question quel régime en générale prendre.

merci

Ce n'est pas aussi simple quand on utilise une borer
Normalement sur ton avion si tu as un vrai 160hp (pas juste des pistons haute compression sans avoir les grosses pipes admissions ) tu devrais tourner une 82 43 ce qui est important c'est quelle tourne entre entre 2450 et 2500 rpm en montant plein gaz (parfois il y a un gain de 50rpm sans le filtre a air juste un grillage
Bien que d'une hélicea l'autre le pitch peut varier en extrémité une 82 42 peut faire 39" au bout .

Ce que tu recherche ce n'est pas la plus basse consomation de carburant l'heure , mais la plus grande autonomie avec un reservoir .
En géneral au test en vol lorsque on réduit trop les RPM l'avion débarque du step ,la queue descend et l'avion fait du drague cela se traduit par une diminution d'autonomie .
La bonne facon d'emener un avion sur le step c'est aprés la montée garder les RPM haut, laisser l'avion prendre de la vitesse, attendre que la queue soit haute, petit angle d'attaque des ailes, ensuite réduire progressivement la vitesse et rester sur le step .
Maintenant avec les boreurs outre leur grandes performances au décollage montée, tire sur l'eau avion chargé , il y a aussi des inconvénéants
A cause de leur grand diametre le pitch doit etre bien ajusté ces hélices ont peu de glissement, les RPM réagissent rapidement au moindre changement d'assiette, les RPM diminuent aussittot que l'on monte et augmentent rapidement quand on descent (ce qui n'est pas le cas avec des petites hélices a grand pas qui ont un important glissement)
Les constructeurs d'avion pose des hélices avec des grands pitch de facon a ce que même plein gaz tu la tourne jamais dans le rouge, juste en piqué
(un Cessna 172 160 hp a une 75 57 un Cessna 172 sur flotteur a une 80 43 cela fait un 14" de differrence sur le pitch et 5 "de differrence sur le diametre .

Ce qui veut dire que une grande hélice boreur en palier ou leger descente peut facilement dépasser le rouge du moteur

Ce qui veut dire que si on utilise le moteur au bas RPM 2200 ou moins il se trouve en sous charge (pression admission trop basse) ce qui n'est pas recommandé pour les rings qui finissent par battre et matter les gorges de piston et cassé (sur les Lycoming c'est le premiere ring de feu qui casse et souvent il arrache un morceau de piston ) le moteur n'arrete pas mais il crache de l'huile perd de la compression

Pas oublier que le rendement du moteur dépassé un certain regime devient moins bon , c'est a dire qu'il consomme plus de carburant par HP produit , cela s'explique par differrentes raisons , on force le moteur a aspirer au travers un papillon a moitié ouvert l'arbre a cam est dessiné pour une plage de RPM idéal .
Il y a un régime de consomation minimal par hp produit du moteur
Il y a une vitesse idéal pour avoir le meilleur rendement aerodynamique de l'avion.
Pour avoir ces deux valeurs ensemble, il faut avoir le bon moteur, ni trop petit, ni trop gros , il faut avoir la bonne hélice , un avion c'est plein de compromis ..

Un petit ficihier a imprimer et faire les tests en vol pour établir la courbe de (pénetration) de l'avion
http://www.econologie.info/share/partag ... tNHw0T.xls

Plusieurs indices rapides nous indiquent si l’avion arrive sur sa limite de vitesse ,il suffit d’ouvrir le moteur au fond en croisiere et d’observer le temps que cela prend pour que les RPM augmentent si les RPM augmentent vite c’est soit que l’hélice est de petit diamètre ou soit quelle a un pas un peu faible. Si cela prend bien du temps a augmenter les RPM et que la vitesse monte lentement 1 a 2 minutes pour atteindre sa vitesse de pointe ,c’est un indice que l’hélice a un pas un peu fort .
La méthode plus précise si on a un GPS, consiste a voler en palier vent de face ,voler en palier et faire un relevée des vitesses en commencent a 1900 rpm et en augmentant tous les 100 rpm ,ensuite faire ce même relevée vent arrière pour en faire une moyenne , la précision n’est pas une rigueur de laboratoire (nous somme de amateurs)
Après examen de ces résultats, on remarque que l’augmentation de vitesse a une proportion régulière Jusqu’a 2500 rpm ensuite on gagne moins de vitesse . lorsque cette proportion commence a diminuer cela s’accentue rapidement ,on atteint la limite de cette avion.
Il devient difficile d’augmenter la vitesse ,même en augmentant le pas ou la taille du moteur on gagne très peu . La seul façon de gagner de la vitesse c’est on travaillant sur la qualité aérodynamique de l’avion.
Avec une hélice a pas plus fin on peut atteindre une vitesse maximal plus rapide que une hélice a pas plus grand on peut chercher les RPM maximum du moteur. Et plus de puissance , bien que la plus part des moteurs les 200 derniers RPM il n’y a plus beaucoup de HP qui sort de la..

André

DOUM_75 wrote:OUI
wag aero super trainer (hélice 82 41)
io 320 (160hp)
2450 94 m-hrs 7 a 8 gallons us hrs.

mais je suis entrain de faire des test de rpm pour réduire un peu ma consommation .
j'ai baissé a 2200rpm 82 m-hrs +- 6 gallons us.

cé pour cela que je me posais la question quel régime en générale prendre.

merci

J'ai installé un instrument de mesure de consommation (fuel flow) et je peux te dire que ça vaut vraiment la peine. En plus, dans une machine comme la tienne, à moins que je me trompe, ça risque d'être relativement simple. Certains modèles s'interfacent avec un GPS, même ceux de type portable. Tu peux donc savoir instantanément ton réglage de puissance optimal, puisque ta vitesse-sol est prise en compte.

En plus, c'est un facteur de sécurité supplémentaire de pouvoir confirmer ton autonomie avec plus de précision, si tu dois faire un vol plus long.

Au début je l'ai installé parce que les données de consommation de mon avion n'étaient pas très claires et surtout contradictoires (entre un POH américain et un POH européen: 3 GPH de différence!). Maintenant, je suis vraiment content de l'avoir parce que j'ai, en un coup d'oeil, une idée précise de la consommation. Dans ma plage de puissance en croisière, un seul petit ajustement sur le régime ou sur l'hélice a un impact important, sans perte de vitesse dramatique.

Bref, un investissement qui se repaie très rapidement.

Amitiés,

Mario.

OlivierC-FWOL wrote:Socata TBM 700C2
285KTAS
PT-6A-64, 34 000RPM.

Olivier, la juxtaposition de tes chiffres à côté des miens est hilarante! Mettre une turbine et un radial côte à côte est une expérience qui illustre bien l'évolution technologique en motorisation d'aviation. Tout cela en quelques décennies...

Sans parler de l'avantage que tu as dans le domaine de la propreté de ton plancher de hangar.

Wilgaman, c'est tu gros comme instruments (poids et dimension) ton fuel flow ?

Jacques3012

esteset wrote:CTSW
125 mph
Rotax 912 @ 5000rpm [ 2200 hélice]
16 L/ hre essence auto reg.
8 litres au 100 km

Est-ce que tu met de l'essence régulière ou super car c'est recommandé de mettre du super à cause du haut taux de compression.

Jacques3012

WILGAMAN wrote:

OlivierC-FWOL wrote:Socata TBM 700C2
285KTAS
PT-6A-64, 34 000RPM.

Olivier, la juxtaposition de tes chiffres à côté des miens est hilarante! Mettre une turbine et un radial côte à côte est une expérience qui illustre bien l'évolution technologique en motorisation d'aviation. Tout cela en quelques décennies...

Sans parler de l'avantage que tu as dans le domaine de la propreté de ton plancher de hangar.

Wilgaman, Et le fuel flow reel a l'air de quoi finalement sur ce magnifique radial?

WILGAMAN wrote:

OlivierC-FWOL wrote:Socata TBM 700C2
285KTAS
PT-6A-64, 34 000RPM.

Olivier, la juxtaposition de tes chiffres à côté des miens est hilarante!

Ce qui serait encore plus hilarant, ça serait de voir son fuel flow à lui