Pilotes Québec

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/faitsd ... 72301.html
Dolorès

TVA a oublié de préciser que en plus de ça, la panne moteur s'est produite au dessus d'une école.

--Luc

PS: En tout cas juste l'idée de voler sur un seul moteur, ça me donne des frissons...

Pourquoi revenir a Montreal quand tu est a Trois-Riviere en situation de panne

Mach Diamond wrote:TVA a oublié de préciser que en plus de ça, la panne moteur s'est produite au dessus d'une école.

--Luc

PS: En tout cas juste l'idée de voler sur un seul moteur, ça me donne des frissons...

Intéressant j'etais justement dans cette avion cette semaine sur un vol vers 7iles.

JD

ps: En passant, 90% des gens sur ce forum vole tous sur un seul moteur.

jacdor wrote:

Mach Diamond wrote:TVA a oublié de préciser que en plus de ça, la panne moteur s'est produite au dessus d'une école.

--Luc

PS: En tout cas juste l'idée de voler sur un seul moteur, ça me donne des frissons...

Intéressant j'etais justement dans cette avion cette semaine sur un vol vers 7iles.

JD

ps: En passant, 90% des gens sur ce forum vole tous sur un seul moteur.

Excellent !!!

Martine

Theo007 wrote:Pourquoi revenir a Montreal quand tu est a Trois-Riviere en situation de panne

Les cies ont des aéroports précis avec de la maintenance, service au sol, etc... Voler sur un moteur avec un bi-moteurs turbopropulsé n'est pas critique à un point tel où il faut se poser au premier aéroport en dessous. Un feu qui ne s'éteint pas est plus critique par exemple et aurait propablement mérité une diversion à YRQ. Mais comme Provincial Airlines ne fait au Québec que Montréal et Sept-Iles, il est tout à fait normal et approprié de voir leur avion se poser à l'un de ces 2 aéroports, surtout que le temps de vol même sur un moteur n'est pas excessivement long (l'autre moteur ne sais pas que son collègue a décidé d'arrêter de fonctionner ). De cette façon il est plus facile de réparer l'avion, d'avoir un soutien au sol et un service à la clientèle pour prendre en charge les passagers.

De toute façon, une panne moteur nécessite de longue minutes de "checklists", de communications avec le controlleur et les opérations de la cie, et une préparation de la cabine de la part de l'agent de bord, donc par le temps d'effectuer tout cela, il est facile de diriger l'appareil vers YUL. Pour une panne entre YRQ et YQB, le temps d'effectuer le travail a sans doute été comparable au temps de se rendre au "Top of Descent" pour YUL et ainsi d'effectuer l'approche de façon sécuritaire à Montréal sans avoir à gérer les checklists en même temps. Un atterrissage à YRQ aurait sûrement nécessité des longs vecteurs radar ou un circuit d'attente le temps de sécuriser l'appareil.

Hello,

Alphafloor a bien résumé la situation. En cas de panne moteur en aviation commerciale, tu regardes la gravité de la panne et cela fait partie de la prise décision (avec la météo qui va bien) de revenir à l'aéroport pour les pax, maintenance etc...

L'avantage des jets, tu ne sais pas qu'un moteur vient de lâcher

Les avions de catégorie transport sont certifiés selon certaines normes pour voler sur 1 moteur (ce qui n'est pas le cas des lights twin), alors tu peux te permettre de prolonger un vol sur un moteur pour revenir au point de départ ou aller à un aéroport de dégagement approprié à tes opérations et aux circonstances.

Raf

Alphafloor wrote:

Theo007 wrote:Pourquoi revenir a Montreal quand tu est a Trois-Riviere en situation de panne

Les cies ont des aéroports précis avec de la maintenance, service au sol, etc... Voler sur un moteur avec un bi-moteurs turbopropulsé n'est pas critique à un point tel où il faut se poser au premier aéroport en dessous. Un feu qui ne s'éteint pas est plus critique par exemple et aurait propablement mérité une diversion à YRQ. Mais comme Provincial Airlines ne fait au Québec que Montréal et Sept-Iles, il est tout à fait normal et approprié de voir leur avion se poser à l'un de ces 2 aéroports, surtout que le temps de vol même sur un moteur n'est pas excessivement long (l'autre moteur ne sais pas que son collègue a décidé d'arrêter de fonctionner ). De cette façon il est plus facile de réparer l'avion, d'avoir un soutien au sol et un service à la clientèle pour prendre en charge les passagers.

De toute façon, une panne moteur nécessite de longue minutes de "checklists", de communications avec le controlleur et les opérations de la cie, et une préparation de la cabine de la part de l'agent de bord, donc par le temps d'effectuer tout cela, il est facile de diriger l'appareil vers YUL. Pour une panne entre YRQ et YQB, le temps d'effectuer le travail a sans doute été comparable au temps de se rendre au "Top of Descent" pour YUL et ainsi d'effectuer l'approche de façon sécuritaire à Montréal sans avoir à gérer les checklists en même temps. Un atterrissage à YRQ aurait sûrement nécessité des longs vecteurs radar ou un circuit d'attente le temps de sécuriser l'appareil.

Dans la meme ordre d'idée,je me demandais justement pourquoi le challenger ambulance avec sa panne de train d'attérissage,n'avait pas continué sa route vers Quebec ,ou est sa base d'opération et de maintenance,et ou les patients étaient attendu.plutot que de tourner un heure et demi au dessus de Rouin.
J'imagine que c'était une question de pas risquer de fermer une piste a Quebec.

Merci des explication Alphafloor et Raf

Je comprend mieux maintenant

THEO

Hello,

En ce qui concerne le Challenger du SAG, seul l'équipage pourrait expliquer sa décision. Penser qu'un incident pourrait fermer une piste ne doit pas entrer en ligne de compte, par contre la sécurité est à évaluer.

Vous savez, il existe depuis longtemps un débat entre pilote. À savoir:

Est-ce qu'un équipage qui perd un moteur sur avion de catégorie transport doit nécessairement déclarer une urgence, est-ce une urgence de perdre un moteur???

à vous de jouer!!

Raf

Ca me rappelle ce cas unique du 747 de British Airways qui a perdu un moteur peu après son décollage de Los Angeles.

Il a continué jusqu'à Londres pareil !

Finalement il s'est dérouté sur Manchester. Décision controversée mais légale. Date 20 février 2005.

--Luc

PS: J'espère que personne n'a lu mon premier commentaire au premier degré...

Mach Diamond wrote:Ca me rappelle ce cas unique du 747 de British Airways qui a perdu un moteur peu après son décollage de Los Angeles.

Il a continué jusqu'à Londres pareil !

Finalement il s'est dérouté sur Manchester. Décision controversée mais légale. Date 20 février 2005.

--Luc

PS: J'espère que personne n'a lu mon premier commentaire au premier degré...

Pas de problèmes, j'ai vue une ouverture pour une joke et je l'ai pris lol


JD

Oupss voir msg suivant ! J'ai voulu édité, et j'ai dédoublé les msg et là, pas capable d'effacer l'ancien !

raf wrote:L'avantage des jets, tu ne sais pas qu'un moteur vient de lâcher

Hihihi 8) je suis bien d'accord avec ça ! Ça fait juste un peu de lacet, mais c'est tout !

raf wrote:Les avions de catégorie transport sont certifiés selon certaines normes pour voler sur 1 moteur (ce qui n'est pas le cas des lights twin), alors tu peux te permettre de prolonger un vol sur un moteur pour revenir au point de départ ou aller à un aéroport de dégagement approprié à tes opérations et aux circonstances.

Très vrai, et si l'on pousse le concept à l'extrème, ce qui n'était pas le cas du Saab 340 cependant, les jets bimoteurs qui font des trajets long-courriers/transocéanique sont généralement certifié pour voler 180 minutes sur un seul moteur (desfois plus, desfois moins). On appelle cette certification ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards ou simplement Extended Twin Operations) qui permet de rejoindre les continents par les routes les plus directes sans avoir à rester à proximité du Groenland et de l'Islande par exemple pour un vol Mtl-Paris. C'est à dire que l'avion doit se trouver en tout temps à 3 heures de vol à la vitesse sur 1 seul moteur (qui n'est pas vraiment plus lente que sur 2 !) d'un aéroport de dégagement convenable, approuvé, ayant un niveau minimum de services d'urgences et répondant à des minimums météo. On peut facilement se rappeler Gander, St-Johns, Halifax qui sont des aéroports de dégagement couramment utilisés à cette fin et qui ont bien remplis leurs rôle le 11 septembre 2001 même s'il ne s'agit pas d'une diversion pour cause d'une panne moteur.

Évidemment l'excellente fiabilité des moteurs est "proportionnelle" à leur certification. Mais c'est simplement pour illustrer que perdre un moteur (jet ou turbopropulseur particulièrement) est probablement une des urgences "sérieuses" les moins contraignantes à condition que tout reste sous contrôle et que la météo collabore, comme ce fut le cas cette semaine avec Provincial Airlines !

Mach Diamond wrote:Ca me rappelle ce cas unique du 747 de British Airways qui a perdu un moteur peu après son décollage de Los Angeles.

Il a continué jusqu'à Londres pareil !

Finalement il s'est dérouté sur Manchester. Décision controversée mais légale. Date 20 février 2005.

Très bon exemple ! Y faut le faire pareil, ayoye