Pilotes Québec

Oui, oui, je sais qu'en final on ne devrait JAMAIS rentrer les volets. Mais. Mettons qu'on a une panne moteur. On choisi un champ mais une fois etabli en final on voit qu'on risque d'etre un peu short. Or, on est a 20/40 de volets. Me semble qu'en rentrant les volets, oui notre vitesse de descente va soudainement augmenter par la reduction de portance, sauf que la reduction de trainée va aussi entrainer une audmentation de vitesse qui nous permettra de redresser l'assiettte et recuperer ainsi au global les peut-etre 100 metres qu'il nous manquait pour faire le champ.

Chus tu dans l'champ ou ca fait un peu de sens mon affaire?

Moi je dirais que tu as raison et tu as tort aussi. Chaque avion a une vitesse qui lui donne la meilleur distance planée. Cette vitesse est plus rapide effectivement sans les volets. Cependant je pense que ça va te mener exactement à la même place, mais plus rapidement, ce qui te laisse moins de temps pour préparer tes procédures d'urgence, tes passagers et ton atterrissage. Alors si en finale d'un beau champs de vache, après une panne moteur, avec 10 degrés de volet, tu pense être court et ramasser le fossé en avant du champs; même si tu rentre les volets et tu augmente la vitesse, tu vas quand même ramassé le fossé mais plus vite. Mauvais choix selon moi.

René

Règle générale, il est enseigné de ne pas enlever de volets.
Histoire de ne pas mettre un pilote pas trop expérimenté en trouble surtout s'il est proche du décrochage et s'il n'est pas haut.

Mais.
Ce serait une bonne chose à expérimenté, histoire de savoir quel est la meilleur configuration pour ton appareil.

Exemple: Pour une même vitesse de plané, en partant d'une même altitude mesure ton ground speed et ton taux de descente, selon ta config de volets.

Ainsi tu aura ta réponse quand au meilleur choix.

C'est cependant vrai qu'en enlevant des volets dans une descente lente , on ressent une bonne droppe qu'il faut rapidement compenser en poussant le nez...

Bob

pas de doute, tu vas droper en clisse comme disait Pédalo
parle en a ton instructeur, pas a nous pôvre prolétaire

j-p

moi personnellement, avec de l'expérience de brousse, je dirais n'enlève JAMAIS les volets en finale. c'est pour ça qu'en entraînement on se pratique à faire des approches forcées, pour savoir à quelle moment appliquer les volets pour toucher là où on vise. quand tu voles avec un avion chargé et que tu enlèves les volets, tu risques seulement d'augmenter ton taux de descente. le réflexe sera de tirer pour ralentir la descente, avec pour résultat de réduire la vitesse encore plus alors que tu devras pousser pour récupérer ta vitesse. en finale avec une panne moteur on oublie ça!!

Pis si ta pas de volets

THEO

Le problème c'est qu'on vise souvent de poser les roues au seuil de piste mais en panne moteur on devrais plutôt viser le premier tiers de la piste, tu as alors beaucoup plus de chance de te poser sur la piste. Je l'ai expérimenté moi même des deux façons et la seconde me faisait toujours être sur la piste à chacun des essais.

D'ailleur, deux instructeurs m'ont donné ce même truc, viser le premier tiers.

Jacques3012

effectivement...viser plus loin c'est le meilleur truc...après c'est beaucoup plus facile de rajouter des volets et descendre rapidement.

Bon. Je viens de tester, retester et retester sur simulateur et si il y a une difference entre laisser les volets sortis ou les rentrer, en tout cas, elle est pas enorme. ce qui semble valider pour l'instant la therie de McDonalds qui dit que ca ne change pas change pas grand chose en bout de ligne.

Tres surpris!

mais si on sort de simulateur...essayez voir avec un 185, ou beaver, ou otter de relever les volets en finale sans moteur...vous allez voir que ça descend vite en crime...

La distance de plané est reliée directement à la finesse, ou si vous préférez: le rapport portance-traînée.

Un profil d'aile donnée va avoir un angle d'attaque de meilleure finesse. (L'avion au complet a une finesse moins bonne que celle d'un profil tout seul à moins qu'on parle d'une aile volante...)

Angle d'attaque qui va correspondre à une vitesse de meilleur plané qui va augmenter avec le poids de l'avion.

Par exemple, sur le C-208B, ça donne:
4600 lbs - 75 kts
6300 lbs - 88 kts
8750 lbs - 95 kts

Le même Caravan, avec ces poids différents, va planer la même distance.

Pour avoir la meilleure finesse sur mon avion je veux donc un avion que me donne le plus de portance et le moins de traînée possible... Ce qui veux dire:

-Pas de volets. Le volets c'est utile, mais ça augmente la traînée beaucoup plus vite que la portance.
-Avion à train rétractable: train rentré.
-Hélice à pas variable: selon les recommandations du manufacturier et les circonstances, mise en drapeau.
-Hélice à pas fixe: hélice arrêtée plutôt qu'hélice qui mouline. (Quoiqu'en pratique ça s'applique un peu mal.)
-Voler coordonné.

Pour revenir à la question originale de Patrick, je réponds: les deux.

Quand tu te rends compte que t'es trop court, surtout rendu en finale comme dans ton scénario, en général c'est trop tard.

Il y a de bonnes chances que la rentrée des volets se solde en une perte nette de distance de plané, malgré la meilleure finesse qui en résultera.

Expliqué autrement, (et probablement boiteusement): La baisse de Cz et la perte de portance qui suit modifie ta trajectoire vers le bas. L'assiette n'a pas encore eu le temps de changer, l'angle d'attaque augmente, la traînée induite aussi. Baisse de la finesse, mauvaise performance de plané et perte d'altitude. Légère impression de tomber même. Il faut maintenant baisser le nez pour diminuer l'angle d'attaque de l'aile, récupérer de la vitesse et se remettre dans la configuration de meilleur plané. Tout ce (permettez moi le terme scientifique) «gossage» fait en sorte qu'à moins d'être passablement haut, le jeu n'en vaut pas la chandelle.

Autre points déjà mentionnés mais dont j'aimerais réitérer l'importance:
-Diminution de la marge de sécurité par rapport au décrochage.
-Le point de visée. Le premier tiers est un must.

Et quelques autres à prendre en considération:

-Le simulateur de vol à ses limites quand vient le temps de tester des problèmes d'aérodynamique, surtout MSFS. (Ses données viennent d'un tableau.) X-Plane est peut-être un peu mieux pour ça, vu qu'il fonctionne avec des éléments de profil. Mais encore.
-La gestion de l'approche forcée: il existe deux grandes méthodes. Connaissez les et pratiquez les sur une base régulière. Je préfère personnellement celle dite «par encerclement». C'est facile d'augmenter la pente d'approche. Le contraire pas vraiment. Ce qui m'emmène à...
-N'oubliez pas la glissade: à défaut d'avoir des déporteurs comme les pilotes de planeur, la glissade a le même côté «on-off» et un nombre de réglages infini. Et elle peut se combiner aux volets en plus quand vous êtes sur de votre affaire.

À la prochaine,

Louis

Pour l'avoir expérimenté sur les conseils avisés de mon instructeur, si tu es trop court en finale sans moteur et qu'il te reste encore des volets à sortir, le simple fait de sortir un cran supplémentaire, te fait regagner un peu de distance.

En effet, tu as plus de trainée mais aussi plus de portance, et ton avion fait littéralement un bon en avant, te permettant de gagner quelques précieux mètres.

C'est à utiliser avec prudence et uniquement quand tu es prêt du seuil de piste.

Serge

Hello,

Je voudrai juste bien comprendre la situation car si tu parles d'avoir déjà des volets, alors tu dois être en finale et dans ce cas, selon ce que j'enseignais, tu atterrissais en vol plané, pas de moteur et configuré avec les volets advenant le cas d'un panne moteur tu est sûre d'atteindre le point de touché visé. C'est pour cela qu'on demande souvent d'Approcher pas de moteur!!

Sinon en cas d'approche ou tu n'es pas en final, tu est donc assez haut pour modifier la configuration de l'avion (en base, vent arrière etc...) Mais si tes volets sont électrique, le temps que ça va prendre pour les rentrer, ce sera certainemetn le temps de les sortir!!.

Raf

Ca me fait penser, il y a une émission MayDay sur le vol BA038 d'un Boeing 777.

Le rapport à la page 86, mentionne que le fait de passer de FLAP 30 à FLAP 25 aurait fait gagner 168 pieds de distance.

Rapport

Comment cela se traduit sur un Cessna 172 ???... aucune idée !

bad badger wrote:essayez voir avec un 185...vous allez voir que ça descend vite en crime...

100% d'accord avec toi

Un vieux brousseux m'a donné un truc si il te manque ±50' pour faire ton lac (ta piste)... Sans changer la configuration des volets, tu pousse le manche, prends de la vitesse et juste au dessus des arbres, tu tire et tu vas gagner de la distance par rapport a un vol plané.

Vrai ou faux ? Lors d'une panne moteur, c'est certain que je vais l'essayer

JC

A chaque fois que j'ai eu des problèmes en pratiquant mes pannes moteurs à l’entraînement, c'est parce que j'étais trop haut/vite par rapport à ma cible et non pas trop bas/lent comme on pourrait le croire.
L'instructeur me disait que c'était le piège classique, comme tu sais que tu n'as pas de moteur tu es très conservateur, tourne serré pour la finale, etc.. et te retrouves trop haut, même avec une bonne glissade.

En tout cas j'aimerais quand même bien connaître la réponse au probleme de volet posé.

David

LouisR wrote: Le même Caravan, avec ces poids différents, va planer la même distance.

Merci LouisR pour cette réponse étoffée. J'ai ben de la misère à comprendre comment un avion plus lourd peut planer la même distance qu'en configuration légère, mais vu que ça sort du POH, je le crois sur parole.

Dans les autres explications qu'on a données ici, j'ai aussi de la difficulté à intégrer l'effet du vent. Avec un vent de face, les données de finesse de planage, associées au vent, devraient donner des distances de plané différentes. A la limite, un avion qui aurait une vitesse de plané optimum proche de son vent de face aurait une distance de plané de zéro, alors que le choix d'une vitesse plus haute que l'optimum, donnerait une distance plus grande même si l'avion retsera moins longtemps en vol.

Comment un vents de 12 knoeuds viendra boussiller le choix d'une meilleure vitesse de plané dans un avion avec vitesse de plané optimum lente comme 55 knoeuds ?

C'est des questions qu'on se pose, des fois, au dessus de l'océan, quand on vient de faire un leg de miami, Turc and Caicos, et qu'un vent prévu è 10 est monté à 20 dans la face, bouffant pas mal dans ta réserve de une heure. A 11,000 pieds, l'ile en vue au loin, les aiguilles dans le "empty", tu sors ton POH et tu commences à bizounner avec les chiffres, regardant l'effet sur ton GPS de différentes vitesses, pour t'appercevoir que lorsque tu prends la vitesse de plané, t'avances pu !! Et là t'essayes autre chose, un peu plus vite, juste un 7 k de plus, et ça semble améliorer ta situation.

Mais mon POH ne me propose pas de vitesses différentes dépendant du vent de face.

Maintenant, c'est une heure et demi de réserve minimum. Mais c'est certain que ça limite le choix d'avion une telle réserve.

Louis

Ma essayer de répondre...

Surement que ca dépend du type d'avion

Ma première question s'errais, pourquoi a tu déjà sorti les volet ? En panne moteur ont va chercher le meilleur taux de plané et une fois que ont est certain de faire la piste ont peut pensé a sortir les volet et glissade au pire si trop haut

Si tu rentre des volet en final, c'est la réaction immédiate de l'avion qui me ferais peur, tu devra compassé sur le manche et cé pas le temps de joueur au yoyo si c'est vraiment une panne..

J'avais bien de la difficulté (et peut-être encore) durant ma formation a bien me rendre au champ choisi,,, Mon prof ma donner une coupe de trucs que malheureusement au moment du test en vol ma pas aider, pcq il avais pas de champs proche...

Et comme je disais en haute, Si tu a pas de volet (cadi, Colt, etc) tu a pas se soucis


THEO

Bon, je viens de trouver ça pour les petits avions. Ça prends en considération les vents, et ça explique pourquoi je trouvais qu ej'améliorais ma situation au dessus de l'océan en allant chercher une vitesse un peu plus grande que le POH me recommandait

The following is from the General Aviation Rules of Thumb Site.

Maximum Glide
Weight has no effect on max. glide range or ratio
Weight does have an effect on max. glide airspeed
Reduce glide speed 5% for each 10% decrease in gross weight
Tailwinds increase glide range; headwinds reduce glide range
With a 10, 20 or 30 KT tailwind, reduce glide speed by 4, 6 or 8 KT, respectively
With a headwind, increase glide speed by 50% of the headwind component
Maximum Glide = Minimum Drag. Low on fuel? Fly an airspeed equal to maximum glide to achieve maximum endurance

boldor wrote:Pour l'avoir expérimenté sur les conseils avisés de mon instructeur, si tu es trop court en finale sans moteur et qu'il te reste encore des volets à sortir, le simple fait de sortir un cran supplémentaire, te fait regagner un peu de distance.

En effet, tu as plus de trainée mais aussi plus de portance, et ton avion fait littéralement un bon en avant, te permettant de gagner quelques précieux mètres.

C'est à utiliser avec prudence et uniquement quand tu es prêt du seuil de piste.

Serge

Exactement. Lors de mes cours de pilote, a quelques reprises lors d'exercies de panne moteur j'ai enlevé les volets avant de remettre les gaz pour la remontée, ça te fait descendre pas a peu près c'est surprennant.