\?/ Fuel burn d'un O-360 180HP à 50% power ?
Posted: Thu 10 Mar, 2011 22:09
Pas besoin de chiffres très précis, juste une aproximation.
Merci.
Merci.
33 à 36 litres à l'heure
Louis
Pilotes Québec
Le forum des pilotes passionné(e)s par l'aviation au Québec!
https://archives.pilotes.quebec/
\?/ Fuel burn d'un O-360 180HP à 50% power ?
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Posted: Thu 10 Mar, 2011 22:14
Posted: Thu 10 Mar, 2011 22:49
Quand j'avais mon 172, j'avais le O-360 Penn Yan et à 50% ça consommait environs 7 gallons à l'heure donc environs 26 litres.
Steeve
Steeve
Posted: Thu 10 Mar, 2011 22:57
J'avais un IO-360KB dans mon 172xp, 210hp
Consommait 10 gal/h à 80%
JC
Consommait 10 gal/h à 80%
JC
Posted: Thu 10 Mar, 2011 23:10
J'oubliais, à titre de précision on parle d'un Vans RV-6A, donc d'un avion relativement léger et rapide...
Posted: Fri 11 Mar, 2011 01:02
Pour les moteurs à piston compris entre 80 hp et 450 hp...
La formule suivante que j'ai développé au fur des années est un très bon indicateur.
Gp/h = HP divisé par 20.
Bob
Physicien
La formule suivante que j'ai développé au fur des années est un très bon indicateur.
Gp/h = HP divisé par 20.
Bob
Physicien
Re: \?/ Fuel burn d'un O-360 180HP à 50% power ?
Posted: Fri 11 Mar, 2011 01:03
Bonjour
Pas certain que cela soit bon d'operer le moteur en continu, a ce régime et ce n'est pas le régime du meilleur rendement du moteur
le meilleur rendement pour plusieurs Lycoming se situe autour de 2350rpm cela varie de 0,5 a 0,45 lbs /hp/ heure
Si tu l'utilise en deca du régime sont rendement diminue , il devient plus économique globalement , mais produit moins de HP. Si tu est pour l'operer en continu a 50% preferable de choisir un O-320 .
Determier c'est quoi 50% ou 75% de la puissance ce n'est pas évident sur un avion, suivant l'hélice et pression admission .
Le même avion avec une boreur 84 44 ou une Sensenich 76 60 les RPM seront bien differrent pour établir ou est le 50% le 75%
Une methode approximative rapide
Avec une hélice pas fixe c'est lorsque en palier plein gaz on atteind les RPM la ou la courbe rejoint celle full throttle et propeller .
André
Cela donne approximativement 90hp et suivant l'hélice un 2000 a 2100rpm , une consomation de 27 litres a l'heureifly2low4u wrote:Pas besoin de chiffres très précis, juste une aproximation.
Merci.
Pas certain que cela soit bon d'operer le moteur en continu, a ce régime et ce n'est pas le régime du meilleur rendement du moteur
le meilleur rendement pour plusieurs Lycoming se situe autour de 2350rpm cela varie de 0,5 a 0,45 lbs /hp/ heure
Si tu l'utilise en deca du régime sont rendement diminue , il devient plus économique globalement , mais produit moins de HP. Si tu est pour l'operer en continu a 50% preferable de choisir un O-320 .
Determier c'est quoi 50% ou 75% de la puissance ce n'est pas évident sur un avion, suivant l'hélice et pression admission .
Le même avion avec une boreur 84 44 ou une Sensenich 76 60 les RPM seront bien differrent pour établir ou est le 50% le 75%
Une methode approximative rapide
Avec une hélice pas fixe c'est lorsque en palier plein gaz on atteind les RPM la ou la courbe rejoint celle full throttle et propeller .
André
Posted: Fri 11 Mar, 2011 01:22
D'après le POH pour mon IO360-M1A de 180hp à 50% en mode "Best Economy" (et non "Best Power"):
1800 rpm: 6.3 gph
2000 rpm: 6.5 gph
2200 rpm: 6.75 gph
2400 rpm: 7.05 gph
Donc de 24 à 27 l/h (ajoute 3-4 l/h en "Best Power"). Mais c'est un moteur à injection et je ne connais pas la différence pour un moteur à carburateur.
À 50%, l'avion fait environ 25 KTAS de moins qu'à 75% à basse altitude, soit environ 18% moins rapide. 75% de la puissance n'est plus possible en haut de 6000' de toute manière.
Charles
1800 rpm: 6.3 gph
2000 rpm: 6.5 gph
2200 rpm: 6.75 gph
2400 rpm: 7.05 gph
Donc de 24 à 27 l/h (ajoute 3-4 l/h en "Best Power"). Mais c'est un moteur à injection et je ne connais pas la différence pour un moteur à carburateur.
À 50%, l'avion fait environ 25 KTAS de moins qu'à 75% à basse altitude, soit environ 18% moins rapide. 75% de la puissance n'est plus possible en haut de 6000' de toute manière.
Charles
Posted: Fri 11 Mar, 2011 07:25
0-360 A2A, carbu, 2 P-Mags, jusqu'à 2200rpm mes chiffres sont à peu de chose près identiques aux tiens si je me fie à mon fuel flow.PlasticMan wrote:D'après le POH pour mon IO360-M1A de 180hp à 50% en mode "Best Economy" (et non "Best Power"):
1800 rpm: 6.3 gph
2000 rpm: 6.5 gph
2200 rpm: 6.75 gph
2400 rpm: 7.05 gph
Donc de 24 à 27 l/h (ajoute 3-4 l/h en "Best Power"). Mais c'est un moteur à injection et je ne connais pas la différence pour un moteur à carburateur.
À 50%, l'avion fait environ 25 KTAS de moins qu'à 75% à basse altitude, soit environ 18% moins rapide. 75% de la puissance n'est plus possible en haut de 6000' de toute manière.
Charles
Après ça, je consomme 1-1.5gph de plus car je ne peux pas appauvrir autant qu'un injection.
Syl
Posted: Fri 11 Mar, 2011 07:38
Plasticman et Azurajames, quelle sont vos vitesses respectives à ses régimes moteur, question de comparer les deux machines 
Jacques3012
Jacques3012
Posted: Fri 11 Mar, 2011 07:56
Je sais pas ce que ça vaut comme comparaison, mais ça donne à peu près 115 KTAS entre 6000 et 14000 pieds; 105 KTAS à 0 pieds.Jacques3012 wrote:Plasticman et Azurajames, quelle sont vos vitesses respectives à ses régimes moteur, question de comparer les deux machines
Jacques3012
Charles
Posted: Fri 11 Mar, 2011 09:08
Ouin, 2 machines totalement différentes. Le Caddy est un VUS bâtit pour du low'n slow alors que l'autre est une voiture sport montée pour du high'n fast !
Et puis je n'ai aucun graphique de perfo dans mon POH. Je ne fonctionne qu'avec la vitesse indiquée alors ça vaut ce que ça vaut.
J'ai la TAS sur mon écran mais pour l'instant je ne m'en occupe pas vraiment.
Mais pour ceux que ça curiose, en gros ça varie de 95mph IAS / 2000rpm jusqu'à 130mph IAS/ 2500rpm @ 2500 pieds, tout dépendant de comment je suis chargé.
Syl
Et puis je n'ai aucun graphique de perfo dans mon POH. Je ne fonctionne qu'avec la vitesse indiquée alors ça vaut ce que ça vaut.
J'ai la TAS sur mon écran mais pour l'instant je ne m'en occupe pas vraiment.
Mais pour ceux que ça curiose, en gros ça varie de 95mph IAS / 2000rpm jusqu'à 130mph IAS/ 2500rpm @ 2500 pieds, tout dépendant de comment je suis chargé.
Syl
Posted: Fri 11 Mar, 2011 09:08
OK, ça m'éclaire un peu.
Le 50% est évidement pas pour le cruise, mais bien pour essayé de suivre un 172 par exemple...! Et d'avoir une idée de la consomation à ce moment la... Mais même à 50%, s'est pas évident de rester derrière à mon avis avec un RV6 ? Peut être que les proprios pourrais nous éclairé ici, si il y en a...?
Le 50% est évidement pas pour le cruise, mais bien pour essayé de suivre un 172 par exemple...! Et d'avoir une idée de la consomation à ce moment la... Mais même à 50%, s'est pas évident de rester derrière à mon avis avec un RV6 ? Peut être que les proprios pourrais nous éclairé ici, si il y en a...?
Posted: Fri 11 Mar, 2011 10:32
Si tu achètes un appareil pour voler avec des amis et que cet appareil n'est pas relatif à ce groupe, c'est que tu as fait un mauvais choix.
On ne transporte pas un voyage de sable avec une Ferrarie...
3 alternatives: Soit changer d'appareil, changer d'amis, ou modifier son vol.
Il y a tellement de compromis en aviation que si en plus on impose à notre machine une contrainte obligatoire et contraire à ce qu'elle est supposée faire, on n'est pas correcte dans notre affaire.
Dans ton exemple, un RV6 avec un C-172, et bien laisse quelques minutes au C-172 au départ et estime ton leg pour aller le rejoindre vers les 2/3 de la runne et ensuite passe le et arrive quelques minutes avant, le temps de gazer et quand il arrivera, il pourras aller gazer sans devoir attendre son tour.
Ce n'est pas du tout intéressant et enrichissant de s'imposer de voler en formation et de ne se concentrer qu'a éviter de se rentrer dedans ou de chercher ou l'autre est rendu.
Le temps de quelques photos et steppettes c'est ok, mais c'est assez.
Bob
Qui fait partie de la gagne des pas trop vites...mais qui vont loin...
On ne transporte pas un voyage de sable avec une Ferrarie...
3 alternatives: Soit changer d'appareil, changer d'amis, ou modifier son vol.
Il y a tellement de compromis en aviation que si en plus on impose à notre machine une contrainte obligatoire et contraire à ce qu'elle est supposée faire, on n'est pas correcte dans notre affaire.
Dans ton exemple, un RV6 avec un C-172, et bien laisse quelques minutes au C-172 au départ et estime ton leg pour aller le rejoindre vers les 2/3 de la runne et ensuite passe le et arrive quelques minutes avant, le temps de gazer et quand il arrivera, il pourras aller gazer sans devoir attendre son tour.
Ce n'est pas du tout intéressant et enrichissant de s'imposer de voler en formation et de ne se concentrer qu'a éviter de se rentrer dedans ou de chercher ou l'autre est rendu.
Le temps de quelques photos et steppettes c'est ok, mais c'est assez.
Bob
Qui fait partie de la gagne des pas trop vites...mais qui vont loin...
Posted: Fri 11 Mar, 2011 10:55
Je suis d'accord avec toi Bob.
Dans ce cas-ci, on parle de quelque chose qui risque de se faire une seule fois seulement... S'est évident qu'un gars en RV6 ne roulera pas tout le temps à 50% power...! Autent pour lui que pour sa machine...
Dans ce cas-ci, on parle de quelque chose qui risque de se faire une seule fois seulement... S'est évident qu'un gars en RV6 ne roulera pas tout le temps à 50% power...!
Autent pour lui que pour sa machine...Posted: Fri 11 Mar, 2011 11:54
Quand 2 appareils à une vitesse assez différente volent ensemble, le pilote de la machine qui va plus vite effectue ponctuellement des virages à 360' à grand rayon pour revenir rejoindre la tortue...
Bob
Bob
Posted: Fri 11 Mar, 2011 12:25
Ou le Beluga a 2 palesBob Cadi wrote:pour revenir rejoindre la tortue...
Bob
JC
Posted: Fri 11 Mar, 2011 13:57
Je trouve qu'à la longue ce petit manège devient tannant car ça arrive qu'on sorte du 360 et qu'on ait perdu l'autre de vueBob Cadi wrote:Quand 2 appareils à une vitesse assez différente volent ensemble, le pilote de la machine qui va plus vite effectue ponctuellement des virages à 360' à grand rayon pour revenir rejoindre la tortue...
Bob
J'aime mieux garder le cap, dépasser l'autre (ou me faire dépasser) et être certain que je suis bien en avant (ou en arrière).
C'est plus relax que de commencer à se chercher à tout bout de champs.
Pi à force de tourner en rond comme un chien fou, le lièvre finit par s'étourdir ou pogner un torticolis
Syl, qui commence à avoir un ti-peu de vécu
Posted: Fri 11 Mar, 2011 15:34
En RV peut suivre sans problème un 172 juste à garder 1700 tours, et puis un RV c'est rapide lorsque tu va faire tes vols voyage, capable d'attterir court etc....
C'est bien rare qu'on est plus que deux dans un avion donc ce deux places sont parfait.
Si tu veux aller encore plus vite il y a le Lancair ou Glassair, ou dans les conventionnel le Cessna 210 ou Mooney mais tu as besoin de 3000' de piste vs 1000' avec les RV.
Ha j'obliais plus de fuel aussi
C'est bien rare qu'on est plus que deux dans un avion donc ce deux places sont parfait.
Si tu veux aller encore plus vite il y a le Lancair ou Glassair, ou dans les conventionnel le Cessna 210 ou Mooney mais tu as besoin de 3000' de piste vs 1000' avec les RV.
Ha j'obliais plus de fuel aussi
Posted: Fri 11 Mar, 2011 16:28
Bonjour
Si on voyage en groupe en hiver dans le nord c'est pour des raisons de sécurité , une panne de GPS, de moteur, un probléme de skis qui casse ect.. c'est plus rasurant d'avoir d'autres avions autour, que passer une nuit sur un lac isolé au froid . Il y aussi le coté social, aller au restaurant ensemble et avoir du plaisirs dans notre activitée .
Pour ce qui est de la vitesse c'est assez disparatre bien que autour de 100 mph on réussit a s'accomoder , il est vrai que faire un 360 etiré par l'arriere perment de se replacer en arriere du groupe , (comme les Outardes) bien il faut s'assurer d'etre positioner ailier, avec le groupe et ne pas perdre de vue les avions blanc , soit voler plus bas en dessous d'eux
La methode que j'utilise parfois c'est vitesse de croisiere, arrivée proche de l'avion de tête , reduction a 2000 rpm legere descente, une fois bien distancé 2350rpm en legerer montée , et ainsi de suite .
j'utilise toujours un régime ou il y a le moins de vibration hélice moteur
Valeur relevé sur le manuel du Mousquetaire D140 O 360
136 Hp ........75 % ........ 40 litres.......2450 rpm
118 Hp ........65%...........35 litres.......2350 rpm
100 hp .........55% .........30 litres.......2200 rpm
82 hp...........45%...........25 litres.......2000 rpm
On constate que de 100hp a 118 Hp cela prend 5 litres a l'heure pour 18hp
Que de 82 hp a 100 hp cela prend 5 litres a l'heure de plus pour 12 hp
Plus on vas baisser le régime, plus la consomation par HP vas augmenter
il y un régime de rendement maximal pour le moteur et il y a une vitesse bien spécifique pour avoir le meilleur rendement de l'avion, c'est la vitesse qui permet la plus grande autonomie .
Le rendement d'un moteur baisse pas, a cause du bas régime , mais a cause de l'etranglement du papillon du carburateur, qui force le moteur a aspirer et surtout du faible remplissage des cylindres , cela explique pourquoi un diesel au faible régime a un aussi bon rendement .
N'oublier pas que un moteur pas assez chargé (bas régime hélice petit pas) les (Rings) segment manquent de pression sur le cylindre , commence a matter les gorges de pistons et finissent par cassé , si ce n'est pas un glacage des cylindres .. Il faut tenir compte dans les moteurs d'avion de la MP (pression admission) qui determine la charge du moteur .
André
Si on voyage en groupe en hiver dans le nord c'est pour des raisons de sécurité , une panne de GPS, de moteur, un probléme de skis qui casse ect.. c'est plus rasurant d'avoir d'autres avions autour, que passer une nuit sur un lac isolé au froid . Il y aussi le coté social, aller au restaurant ensemble et avoir du plaisirs dans notre activitée .
Pour ce qui est de la vitesse c'est assez disparatre bien que autour de 100 mph on réussit a s'accomoder , il est vrai que faire un 360 etiré par l'arriere perment de se replacer en arriere du groupe , (comme les Outardes) bien il faut s'assurer d'etre positioner ailier, avec le groupe et ne pas perdre de vue les avions blanc , soit voler plus bas en dessous d'eux
La methode que j'utilise parfois c'est vitesse de croisiere, arrivée proche de l'avion de tête , reduction a 2000 rpm legere descente, une fois bien distancé 2350rpm en legerer montée , et ainsi de suite .
j'utilise toujours un régime ou il y a le moins de vibration hélice moteur
Valeur relevé sur le manuel du Mousquetaire D140 O 360
136 Hp ........75 % ........ 40 litres.......2450 rpm
118 Hp ........65%...........35 litres.......2350 rpm
100 hp .........55% .........30 litres.......2200 rpm
82 hp...........45%...........25 litres.......2000 rpm
On constate que de 100hp a 118 Hp cela prend 5 litres a l'heure pour 18hp
Que de 82 hp a 100 hp cela prend 5 litres a l'heure de plus pour 12 hp
Plus on vas baisser le régime, plus la consomation par HP vas augmenter
il y un régime de rendement maximal pour le moteur et il y a une vitesse bien spécifique pour avoir le meilleur rendement de l'avion, c'est la vitesse qui permet la plus grande autonomie .
Le rendement d'un moteur baisse pas, a cause du bas régime , mais a cause de l'etranglement du papillon du carburateur, qui force le moteur a aspirer et surtout du faible remplissage des cylindres , cela explique pourquoi un diesel au faible régime a un aussi bon rendement .
N'oublier pas que un moteur pas assez chargé (bas régime hélice petit pas) les (Rings) segment manquent de pression sur le cylindre , commence a matter les gorges de pistons et finissent par cassé , si ce n'est pas un glacage des cylindres .. Il faut tenir compte dans les moteurs d'avion de la MP (pression admission) qui determine la charge du moteur .
André