Pilotes Québec

Voici mon premier post...

Durant une préparation à un vol solo récemment j'ai vécu une expérience qui me laisse avec beaucoup de questions. Je vous raconte ici ma mésaventure car déjà depuis plusieurs mois, j'apprends beaucoup de toutes vos histoires...

Je suis élève-pilote avec une cinquantaine d'heures dont une quinzaine en solo.

Je préparais en début d'année un vol solo dans la région de l'Estrie à bord d'un Cessna 172N 1978.

Je fais une inspection pré-vol en détail, comme toujours, et lorsque vient le moment de mettre le moteur en marche, le démarreur fait le travail mais le moteur ne démarre pas.

J'avais primé 3 coups, bien vérifier que le sélecteur d'essence est sur le réservoir gauche et que le mélange est au plus riche.

J'attends quelques secondes, vérifie tout et j'essaie à nouveau.

Pas de démarrage...

Encore 2 essais avec un peu de primer et suivi d'une tentative de dénoyer.

J'ai tout arrêté au moment où un pilote à l'extérieur me fait des grands signes car il a vu des flammes s'échapper à l'avant par le filtre à air!!

Je coupe tout, je sors, rien n'y parait de l'extérieur, il n'y a plus de flammes.

Alors on le rentre au hangar et le mécano commence à ouvrir le capot pour comprendre ce qui s'est passé et constater les dégats.

Eh bien plus de peur que de mal, seulement un peu de suie et des traces d'essences dans le fond du capot.

On m'explique que c'est parce que le moteur était trop primé et que l'huile était trop froide pour un démarrage normal.

En effet après vérification, le chauffe-bloc-moteur n'avait pas fonctionné même s'il était branché toute la nuit précédente. En raison de la prise électrique reliée au chauffe-bloc qui était trop usée sur le bout de fil qui pend sous le train avant.

Mais il faisait quand même seulement -4 celcius ce matin-là. Rien à voir avec un -20!

On m'explique qu'il y a eu un retour de flammes en raison de l'excédant d'essence qui à coulé du carburateur.

L'erreur la plus évidente que j'ai faite c'est de ne pas m'apercevoir que l'huile sur la tige était trop visqueuse. J'avais bien vérifié la quantité et essuyer la tige lors de mon inspection mais j'aurais du voir qu'elle était plus froide qu'une huile maintenue chaude par le chauffe-bloc.

Mais est-ce qu'un simple noyage d'un moteur froid peut mener ainsi à un incendie?

Y a-t-il d'autres facteurs qui pourrait expliquer çà?

Est-ce que ça existe une fuite où le primer envoie de l'essence ailleurs qu'au carburateur?

Est-ce qu'une huile moteur devient trop visqueuse quand il fait juste -5?

Cette mésaventure m'a au moins permis de me familiariser davantage avec ce qui se passe sous le capot.

Mon vol a été annulé ce matin là et depuis après plusieurs vérification et la réparation du fil électrique défaillant, l'avion est de nouveau prêt à voler.

Moi aussi je suis prêt. Je ne peux pas dire que j'ai eu peur sur le moment car je n'ai pas vu les flammes de l'intérieur du cockpit. Par contre avec le recul, j'aimerais bien tout comprendre pour m'assurer que ça n'arrive plus à l'avenir.

Merci de partager votre sagesse là-dessus.

Simon

Simon_CYGP wrote:J'avais primé 3 coups, bien vérifier que le sélecteur d'essence est sur le réservoir gauche et que le mélange est au plus riche.

a 3 c'est Ok

Simon_CYGP wrote:
J'ai tout arrêté au moment où un pilote à l'extérieur me fait des grands signes car il a vu des flammes s'échapper à l'avant par le filtre à air!!

le feu par le air filter des mauvet reglage de Mag's a l'impulse ou configuration de filage de magneto switch.

Simon_CYGP wrote:
Eh bien plus de peur que de mal, seulement un peu de suie et des traces d'essences dans le fond du capot.

de l'essence dans le capot fuite de primer systeme ou autre ou drain de carbheat box defectueux

Simon_CYGP wrote:


On m'explique que c'est parce que le moteur était trop primé et que l'huile était trop froide pour un démarrage normal.

c'est facile a blamé l'étudiant

Simon_CYGP wrote:


En effet après vérification, le chauffe-bloc-moteur n'avait pas fonctionné même s'il était branché toute la nuit précédente. En raison de la prise électrique reliée au chauffe-bloc qui était trop usée sur le bout de fil qui pend sous le train avant.

commant est le reste

Simon_CYGP wrote:

Mais il faisait quand même seulement -4 celcius ce matin-là. Rien à voir avec un -20!

On m'explique qu'il y a eu un retour de flammes en raison de l'excédant d'essence qui à coulé du carburateur.

a -4 ca demarre sans problem

Simon_CYGP wrote:

L'erreur la plus évidente que j'ai faite c'est de ne pas m'apercevoir que l'huile sur la tige était trop visqueuse. J'avais bien vérifié la quantité et essuyer la tige lors de mon inspection mais j'aurais du voir qu'elle était plus froide qu'une huile maintenue chaude par le chauffe-bloc.

l'huile etait OK

Simon_CYGP wrote:

Mais est-ce qu'un simple noyage d'un moteur froid peut mener ainsi à un incendie?

ca depent du reste

Simon_CYGP wrote:


Est-ce qu'une huile moteur devient trop visqueuse quand il fait juste -5?

non si il ya la bonne huile.

Salut simon
Juste un petit truc pour partir un moteur a froid est de sortir le primer completement et lors du démarage aussitot que le moteur donne signe de démarré tu pousse le primer doucement pour garder le moteur en vie tout en s'assurant de ne pas le noyer... si tu réussi a le partir et que le primer n'est pas completement entré attend qu'il tourne rondement et rentre le doucement, tu vas perdre quelques RPM mais tu sera capable de le rentré jusqu'au bout et de le barré.
Bonne chance
Alain

Bienvenue sur le site Simon,

Tu vas sûrement trouver des réponses ici !

Espérons que tes prochaines aventures seront moins énervantes !

Birdman

la prochaine fois que ca t'arrive oublie pas de continuer a crinqué le moteur pour ravalé les flammes...cest dans ton poh. mais ta surment fait ton possible avec les cirsconstances! :wink:

chu loin d'etre meilleur, j'aurais petre partie a courir comme une ptit renard artic qui ce fait chasser par un Jack rabbit.

Question comme ca.

Ton carb Heat étais
Bien a off ?

Theo

Ça peut arriver quand même assez fréquemment d'avoir un retour de flammes au démarrage, sur le Focke-Wulf c'est même courant l'été. Il faut garder le démarreur en fonction et ça finit toujours par partir ou par avaler les flammes.

8)

Oui, carb heat à off.

Je ne comprends pas comment ça se fait que l'essence peut finir par sortir du carburateur. Est-ce par la prise d'air?

Je ne sais pas non plus à quel point cette situation aurait pu dégénérer et mettre ma santé en danger.

Est-ce que c'est quelquechose qui arrive souvent?

Simon

ça m'est arrivé déjà par le passé

ce que je me souviens, c'est que j'avais primé comme d'habitude

j'avais essayé de partir

l'hélice tournait, mais ça ne partait pas

j'attendais un peu

je redonnais encore du primer, et encore,

à un moment donné, trop c'est trop, il y a trop d'essence qui a coulé et qui

se répand, quand tu le repars, et bien ça peut faire un joli feu

Salut Simon,

Il existe sur un moteur de C-172(lycoming) une pompe d'acceleration (dans le carburateur) que tu actionne avec la manette de puissance. Souvent les gens ont tendance à ''crosser ''la puissance pendant ou avant le démarrage du moteur. Cela donne comme résultat un débordement d'essence au niveau du carburateur et éventuellement un feu de capot.



Le risque de primer un avion et de mettre le feu est selon moi assez difficile à faire...


Le primer est envoyé directement dans les cylindres et non pas dans le carburateur alors si tu a une ligne de primer étanche il ne devrait pas y avoir de problème et même que j'ai déja vue une ligne de primeur complètement déconnecter et le feu ne prenais pas.

Des mécaniciens pourront t'en dire plus. Pour ma part mes connaissances s'arrête là.

Bon Vol!

Retour de flammes vous dites ? Que dire du Merlin du P-51D des Ailes d'Époque au musée d'ottawa en 2006 ! :shock:



Plus impressionnant qu'autre chose par contre... :wink:

MichelC

Le plus impressionnant c'est que sur un Merlin, ça va faire du feu avec les magnétos à OFF. SI je me souviens bien, Tim a mis les mags à ON et pouf, ça a parti.

8)

Cet été a Geneseo, le P-51 Glamorous Gal, a eu aussi un Burp enflammé



[youtube]x9siaRg5YSI[/youtube]

sorry pour la qualité, le transfert vers youtube a dégradé le vidéo, voir vers 1:40

On voit que si on noie le moteur, ou le mags à off, les cylindres se vident de leur mélange non consumé et ce dernier peut s'enflamer dans les pots d’échappement, mais après avoir cycle le moteur, ça part tout seul!

et quel beau bruit!

MichelC wrote:Retour de flammes vous dites ? Que dire du Merlin du P-51D des Ailes d'Époque au musée d'ottawa en 2006 ! :shock:



Plus impressionnant qu'autre chose par contre... :wink:

MichelC

Wow! Magnifique photo Michel. Elle est de toi ?

Hugues

Mais il y à une différence entre le retour de flamme qui se fait dans l'admission et les flammes qui se font dans l'échappement.

Les flammes de l'échappement ne sont pas des RETOURS de flammes car il n'y à pas de retour, c'est le chemin normal qu'ils doivent prendres. L'échappement est fait pour sortir les gaz brûlés ou non, tandis que l'admission n'est nulllement conçu pour avoir des gaz brûlés mais que des vapeurs de carburant qui seront brûlés lors de la troisième phase du cycle de quatre temps.

Jacques3012

En effet, les flammes de ma mésaventure sortaient par le filtre à air situé devant sur le 172 et non par l'échappement.

Mystère?

Simon

Simon_CYGP wrote:En effet, les flammes de ma mésaventure sortaient par le filtre à air situé devant sur le 172 et non par l'échappement.

Mystère?

Simon

Ce n'est pas vraiment un mystère. Il se peut que lorsqu'un moteur est lancé par le démarreur que l'avance soit tellement élevée que l'explosion occasionne un retour de flamme dû à l'accumulation exessive du carburant. Il ne faut pas oublier que lors du premier cycle qui est l'admission, la valve de chacun des cylindres ne se ferme que lorsque le piston commence à remonter pour le deuxième cycle qui est la compression. Un moteur à combustion interne n'est pas vraiment étanche et une étincelle au mauvais moment peut déclencher une combustion non désirée sur un des cylindres ayant un surplus de carburant.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Mais il y à une différence entre le retour de flamme qui se fait dans l'admission et les flammes qui se font dans l'échappement.

Les flammes de l'échappement ne sont pas des RETOURS de flammes car il n'y à pas de retour, c'est le chemin normal qu'ils doivent prendres. L'échappement est fait pour sortir les gaz brûlés ou non, tandis que l'admission n'est nulllement conçu pour avoir des gaz brûlés mais que des vapeurs de carburant qui seront brûlés lors de la troisième phase du cycle de quatre temps.

Jacques3012

La solution est la même par contre, il faut continuer de faire tourner le moteur sinon bye bye l'avion.

Exactement Olivier, c'est la seule solution à utiliser. De cette façon, les flammes sont aspirées par le moteur et retournes dans le cycle normal. Une valve d'admission non étanche peu aussi occasionner ce problème et on s'en rendra compte qu'au démarrage seulement car le moteur ne tournes pas assez vite. En marche, le moteur tournes tellement rapidement que même si le problème arriverait occasionnellement, on ne s'en rendrais pas compte car les quatre cycles se font tellement vite qu'on ne se rendrais compte de rien mis à part peut-être, une légère perte de puissance.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Une valve d'admission non étanche peu aussi occasionner ce problème et on s'en rendra compte qu'au démarrage seulement car le moteur ne tournes pas assez vite.
Jacques3012

Oui une cause possible,
Et souvent cel si pratiquement j’avais vérifié: des démarrages avec les deux mag's actif et seulement un seul mag's avec le retardataire (impulse coupler) résultat le moteur kick sur le sence inverse et la valve d'entré s'ouvre et le feu ce dirige vers le carburateur. Sois le retardataire défectueux (ressort brisé, les contre-poid usé ou sale ou même gommé de vieux sludge d'huile avec de la rouille) ou mauvais connections électrique sur la Switch de démarrage.

Neil