Pilotes Québec

Quelqu'un pourrait ti me dire de combien de degré en combien de temp la température des cylindres doit chuter pour avois un choc cooling? et autre question un moteur qui est sensé se tenir entre 300 et 450 degré sur les cylindres , et qui se tien en palier fuel full throtle 25-25 a 240 sur le cylindre no 1 et qui est stable , est -il risqué qui nous pette dans le visage.

Martin

Ce ne serait pas le gauge qui donne une mauvaise lexture ?
Ou bien un injecteur collé ouvert...?

Les bougies de ce cylindre sont-elle riches ?

Bob
Ils annoncent de la neige demain

Sur mon C-185, les cylindres se tiennent en moyenne autour de 400°f selon l'ouverture des cowls flaps.

On m'a recommandé de ne pas faire descendre leur température de plus de 50°f à la minute, donc en finale c'est un peu plus de gestion moteur à ce temps ci de l'année. L'alarme de mon engine monitor est ajustée pour sonner si ça descend à + de 50°f minute.

Pour ton cylindre qui se tiens bas, est-ce que ton moteur roule rough, as-tu ta puissance habituelle? Ça m'est arrivé l'an passée et c'était une valve qui était restée collée ouverte.

Bons vols.

Steeve

Mon POH donne le même chiffre que Steeve: quand ça baisse de plus que 50F par minute sur un cylindre, l'ordinateur du moteur affiche une alerte (et c'est pas configurable).

Pour ma part, le CHT se tient entre 385 et 395F sur tous les cylindres quand il est leané au peak EGT.

Ton CHT à 230, je soupçonne la sonde de température. Si la sonde est bonne, c'est tellement froid qu'on peut se demander s'il y a quelque combustion que ce soit dans le cylindre. S'il n'y a pas de combustion, c'est loin d'être idéal: l'essence non-brûlée, s'il y en avait, se mélangerait à l'huile à la longue et réduirait son efficacité. Et ton huile sentirait le gaz. Ou, comme dit Steeve, que tu aies une soupape collée en position ouverte?

Charles

merlin2340 wrote:Sur mon C-185, les cylindres se tiennent en moyenne autour de 400°f selon l'ouverture des cowls flaps.
Steeve

Idem pour moi (360-380°), mais le engine monitor est assis sur le siège et l'alarme ne sonne pas toujours

snowman, t'es certain que t'as pas un peu de neige dans ton gauge qui fait baisser la température Fouille-moi pour ton bug

JC

Est ce que tu aurai un gauge en degré celsius ???

Snowman, ne mélange pas température trop basse et schock cooling.

Le schock cooling, comme tu le mentionnes d'ailleurs, c'est le nombre de degré que tu vas perdre pour un temps donné. C'est la vitesse de refoirdissement. Pas la température à laquelle tu commences ton refroidissement. C'est la contraction trop rapide des matériaux qui est en cause. Comme sacré de l'eau bouillante dans un verre de vitre: il va pêter car son intérieur va vouloir se dilater plus vite que son extérieur. Mais le même verre, si tu prends ton temps pour le réchauffer, tu pourras l'amener aisément au double de la température de l'eau qui l'avait fait pourtant péter.

D’ailleurs, dans le cas d'un ou des cylindre(s) à 240, tu auras bien moins de chance d'avoir un schock cooling que pour un cylindre qui part à 400F.

Si c'est vrai que tu as un cylindre à 240, tu seras capable de faire ta descente sans dépasser le 50F par minute de baisse, tel que mentionné par Steeve. ( l'hélio 250 n'arrive que rarement à n'avoir même qu'un seul cylindre qui atteint ça , les cylindres roulent à 230, et une fois atterri, les cylindres n'ont perdu que dix degrés pour se retrouver à 220. les sondes ont été restestées mille fois. Probablement à cause que cet avion a une bonne entrée d'air en vitesse de palier, et une fois les cowl flaps fermés, et la vitesse réduite à son incroyablement lente vitesse d'approche de 50 mph, le moteur arrive à garder la même température en approche qu'en palier puisqu'il se refroidit moins au carré de la vitesse. La puissance a beau être re diminuée par six, il ne va se refroidir que six fois moins aussi une fois les cowl flap fermés, et la vitesse réduite)

Lycoming demande de limiter les refroidissements à 50F par minute. Lycoming ne donne aucune température minimale pour les cylindres ( faux, voir plus bas). Ou presque, puisqu'il y a quand même l'huile qui devra se réchauffer au minimum de sa spécification. Et aucun maximum de différentiel de température entre les cylindres.

Louis

Tiré d'ici:

http://www.lycoming.textron.com/support ... ations.pdf

Sur mon Continental TSIO-360 FB les CHT se tiennent en montée vers les mid-300 ou un peu plus, vont approcher le 400-420 lors de montée de 10-15 minutes direct vers les 13-14,000'. En cruise 70-100 rich of peak vers les haut-200 ou bas-300.

J'ai mon #1 (arrière droite sur un Continental) qui indique toujours 50 de plus mais j'ai découvert en fouinant sur le web que c'est à cause que la sonde du manufacturier (OEM) est installé sur ce cylindre et que la sonde de JPI est donc installée avec la bougie et en ré-installant le moteur ils l'ont installée sur le cylindre du bas alors que ca doit être sur le cylindre du haut. Et effectivement la sonde de l'avion indique à peu près (avec la pauvre précision que ca donne) la même temp que les autres.

L'alarme de shock cooling ca fait effectivement bien planifier les descentes et réduction de puissance...c'est glissant et ca veut pas ralentir un avion pas de roues:-)

Et dans mes recherche sur le sujet j'ai aussi lu que bien que le redline de plusieurs moteur soit au-dessus de 400 (460 ppur le mien) il est idéal d'éviter de dépasser les 400 de CHT...

Louis_greniier wrote:Lycoming demande de limiter les refroidissements à 50F par minute. Lycoming ne donne AUCUNE température minimale pour les cylindres. Louis

C'est exactement ce que je voulais savoir , pour le cadran si je veut l'été je peut le faire monter a 450 si je veux ,pour ça il faut que je soit accrochée a l'hélice pendant 5 minute .

En palier l'été il se tient ,là je parle du no 3 le plus chaud il se tient a 350 .

J,avais déjà vu en quelque part d'une température minimum (de mémoir c'étais 250 mais je ne suis pas sur . Dans le POH du Mooney eux il parle de 300-450 c'est pour ça que ça me chicotais.

J'ai aussi remarqué que lÉté j'ai une misère du cr.... a avoir une pression qui a de l'allure lorsque je vol en haute altitude et que le moteur se tient a 350-375. La seul façon que j'ai trouvé est de ne jamais le laisser baisser en bas de 61/2 pinte et ou de laisser les col flap ouvert en palier et il prend une pinte au 3hrs environs .

Probablement selon moi parce que ce meme cylindre est plus contracté sur le piston , l'hivers il consomme une pinte au 6hrs .

Par contre mon moteur varie rarement de plus ou 30 degré soit que je monte ou que je descend .

Une autre façon que j'ai trouvé pour ralentir c'te crucifie de pirodactyle là l'hivers est de passer un peu plus bas en centre piste et de tirer dessus avant d'entrer en millieu de vent arrière en meme temp que je coupe 10 sur le manifold pressure en procédant comme ça si le moteur joue de dix-20 degré c'est beau autrement j'en aurais pour dix minute avant de penser avoir une vitesse raisonnable pour sortir les roue . et encore là pense meme pas a descendre parce que là les cylindre (le No1 surtout) y vas finir a 200... (surtout quand y fait -20-25...)

En procédant de meme mon moteur se tient entre 240 et 275 .

merci pour les renseignement
martin

snowman wrote: et de tirer dessus avant d'entrer en millieu de vent arrière en meme temp que je coupe 10 sur le manifold pressure en procédant comme ça si le moteur joue de dix-20 degré c'est beau autrement j'en aurais pour dix minute avant de penser avoir une vitesse raisonnable pour sortir les roue . et encore là pense meme pas a descendre parce que là les cylindre (le No1 surtout) y vas finir a 200... (surtout quand y fait -20-25...)

En procédant de meme mon moteur se tient entre 240 et 275 .

merci pour les renseignement
martin[/i]

Même technique que moi !

Louis

J'ai dit plus haut qu'il n'y avait pas de température minimum de recommandée par le motoriste Lycoming. C'est faux. J'ai encore dit des niaiseries. C'est 150 F le minimum.

Et il est normal de voir une différence de 150 entre tes cylindres ( carbu) à 100F (injection), comme tu l'as d'ailleurs sur ton cylindre numéro un.

Louis

Louis_greniier wrote:J'ai dit plus haut qu'il n'y avait pas d
Louis

Heille Le Louis... Tu prends jamais tes messages téléphoniques ?
Appelle-moi TU-SUITE !

Ça n'a pas d'allure. Des chums qui doivent passer par le site des ailes pour se jaser.

Oussé que s'en va le monde !!


Louis

J'ai faite un test en descendant de latuque l'autre fois et j'ai eu 20 degré de différence en procédant avec une remonté en centre piste...


Martin

Bonjour

Chez Lycoming le minimal pour la température des têtes 150F , mais dans la pratique en hiver, si on ne controle pas l'air qui passe sur les cylindres, que les têtes sont en dessous de 200 F, les bougies s'encrassent, le moteur marche rude, en croisiere , une simple montée ou quelques virrages serrés , plein gaz, pour donner de la chaleur au moteur et il tourne plus doux ...
Je m'organise pour operer les têtes a 350F , il faut éviter de décoller si les Têtes sont moins de 200 F ..

André

ca fait combien de temps de chauffe au sol avant le départ ???
En hiver, j'enrage de voir le moteur tourner pdt 10min avant que l'aiguille n'ose effleurer les valeurs fatidiques... (biensur, au prix de l'heure de vol je vous laisse imaginer la facture alors qu'on a toujours pas bouger d'un cm...).
Si vous avez une solution je suis preneur

Ce qui est gênant par chez nous, ce sont les sauts de températures.. actuellement il fait parfois plus 10 voir +15°c dans l'apres midi pendant une semaine, et la semaine suivante, cela sera -4 quasi toute la journée... galére à gérer de mettre des caches adéquats :S

chuck wrote: Ce qui est gênant par chez nous, ce sont les sauts de températures..

Baaah tu sais ce matin il fait -21, et ils annoncent -3 pour demain après midi ... Pas très différent.

David

ca reste négatif tout de même ...
mais il est vrai que ces sauts de températures sont assez pénibles.
Et encore plus pour essayer de faire du vol de nuit.

Mais bon, si vous avez des idées opur réduire les temps de chauffe moteur

chuck wrote: Et encore plus pour essayer de faire du vol de nuit.

Mais bon, si vous avez des idées pour réduire les temps de chauffe moteur

Sur mon Turbo-Arrow (Continental TSIO-360-FB) nous avons un chauffe-moteur électrique Tanis, une plaque chauffante sur le dessus et une sur le dessous du bloc moteur, et une autre, plus petite sur les six cylindres...branché 3-4 heures avant le mise en marche...au démarrage huile vers les 60-70F...Atteint les 100F (minimum pour point-fixe et décollage) par le temps que j'ai copié l'ATIS, l'autorisation IFR, le cas échéant, et que les vérifications de base sont faites, soit 4-5 minutes.