Pilotes Québec

Remarque que c'est vrai qu'il y a de quoi spécial hélico: un paragraphe pour limiter vos déplacements

4.5.3 Exploitation d’hélicoptère

Aux aérodromes non contrôlés, il est instamment demandé aux pilotes d’hélicoptères d’éviter de circuler en vol ou près du sol au-dessus des pistes et des voies de circulation lorsqu’il y a risque de collision avec des aéronefs ou des véhicules dont la présence pourrait avoir échappé à leur attention.

En plus d’une surveillance extérieure vigilante et d’une bonne discipline de vol, les pilotes doivent éviter de circuler en vol ou près du sol et de rester en vol stationnaire lorsque la poussière, le sable ou le gravier qu’ils projettent présentent un danger pour les autres aéronefs ou lorsque les surfaces pavées risquent d’être jonchées de ces débris.

Remarque qque cette dernière est fichement mal écrite: ils te demandent de ne pas circuler si t'as pas vu le danger ??!!

Si tu l'as pas vu, maudine, comment peux-tu suivre cette recommendation ?

Louis

Jacques3012 wrote:Une question comme ça sur les RVA.

Est-ce que vous autorisez que le public se mêle à l'ensemble des visiteurs lors des différents RVA et si oui, comment leurs faites vous savoir que vous tiendrez cette activitée :?: :?:

Ma question fait suite à un RVA que j'étais allé visiter et on interdisait au public de traverser les barrières de l'aéroport. Ils ne voulaient que les pilotes et leurs passagers sur le site. Il me semble que ce n'est pas la meilleur façon de les mettres de notre bord quand il est temps d'avoir beoin de leurs aides :!:

Jacques3012

TOUT À FAIT D'ACCORD!

Les RVA ne doivent pas être des affaires de pilotes... Les aéroports vont survivre à la seule condition que la population en général y trouve son compte. Les citoyens qui voient l'aviation générale comme un vase clos s'opposent au bruit, à la polution, etc.

NE FERMEZ PAS VOS PORTES AU PUBLIC, OUVREZ LES TOUTES GRANDES!

Vu à Montebello


... et à CSU3


J'en veux un !!! 8)

OlivierC-FWOL wrote:Ça revient à notre discussion de l'autre jour sur les procédures de circuit, ce sont des suggestions, et non des obligations.

Je reviendrai sur les sens qu'on peut donner aux termes "suggestion" et "obligation", mais pour le moment, en attendant, j'attire votre attention sur le fait que les RAC sont de plus en plus écrits avec des " le pilote doit " plutot que les anciennes formulations "le pilote devrait" qu'on voyait il y a vingt ans

N'oublions pas que les RAC sont republiés aux vingt huit jours, avec des changements intéressants dans les virgules qui permettent de prédire l'avenir.

Mais pour le présent, je donne ici quelques exemples tiré des procédures d'intégration de circuit d'aérodromes non-controlés, puisque c'est toujours là les discussions et les problèmes. Il y a beaucoup plus de "le pilote doit" que de "le pilote devrait". Si on prends pour acquis que "doit" s'apparente à une obligation, il y a bien deux ou trois "DOIT" qui aurait éviter l'incident du weekend, ou l'accident de l'ile ronde

Louis

4.5.2 Circuit d’aérodrome aux aérodromes non contrôlés

Les procédures suivantes s’appliquent à tous les aéronefs utilisant un aérodrome où il n’y a pas de service de contrôle d’aéroport, mais ne concernent pas les aéronefs qui effectuent une approche normalisée aux instruments. Pour obtenir les procédures normalisées d’approche aux instruments, prière de se rapporter à l’article 9.0 de la section RAC. Avant d’entrer dans le circuit d’aérodrome, les pilotes doivent faire connaître leurs intentions (voir l’article 4.5.6 de la section RAC). Tous les virages effectués dans le circuit doivent se faire vers la gauche, à moins qu’un circuit à droite ne soit spécifié pour cet aérodrome dans le CFS.

Les pilotes qui évoluent en régime IFR ou VFR sont censés effectuer leur approche et atterrir sur la piste en service. La piste en service est une piste que les autres aéronefs utilisent ou ont l’intention d’utiliser pour atterrir ou décoller. Advenant qu’un aéronef doive utiliser une autre piste que la piste en service pour effectuer son approche, atterrir ou décoller, son pilote doit entrer en communication avec la station au sol pour s’assurer qu’il n’y a pas de conflit de circulation. Certains pilotes qui évoluent en régime VFR à de nombreux aéroports préfèrent laisser la priorité aux vols IFR commerciaux et aux aéronefs plus importants. Cette pratique n’est toutefois qu’une courtoisie personnelle du pilote, et il faut signaler que ces aéronefs n’ont pas la priorité sur d’autres aéronefs qui évoluent en régime VFR à cet aérodrome.

a) Entrée dans le circuit

(i) L’atterrissage et le décollage se font normalement sur la piste la plus proche du lit du vent ou parallèlement à cette piste. Comme la décision revient ultimement au pilote et que celui-ci est en dernier ressort responsable de la sécurité de l’aéronef, il peut utiliser une autre piste s’il le juge nécessaire pour des raisons de sécurité.

(ii) À moins que les critères de distance par rapport aux nuages ne spécifient le contraire, les aéronefs doivent s’approcher du circuit du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6). Lorsque l’aéronef entre dans le circuit du côté vent debout, le pilote doit croiser la piste en palier à 1 000 pi AAE ou à l’altitude publiée pour le circuit.Il doit ensuite maintenir cette altitude jusqu’à ce qu’il soit nécessaire de descendre pour l’atterrissage.

(iii) S’il est nécessaire de survoler l’aérodrome avant d’entrer dans le circuit, il est recommandé de le faire à une altitude d’au moins 500 pieds au-dessus de l’altitude du circuit.

(iv) La descente doit normalement se faire du côté vent debout ou franchement à l’écart du circuit. ( ici il y a le mot normalement qui est rajouté et permets une certaine latitude dans les cas non-normaux, Louiiis)

(v) Aérodromes non situés à l’intérieur d’une zone MF : En l’absence de procédures MF, l’approche du circuit d’aérodrome devrait se faire du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6).

(vi) Aérodromes situés à l’intérieur d’une zone MF lorsqu’il est possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome : L’entrée dans le circuit peut se faire directement dans l’étape vent arrière ou à 45˚ par rapport à celle-ci, ou bien directement dans l’étape de base ou finale (Figure 4.1). Il est conseillé aux pilotes de faire attention aux autres aéronefs en VFR qui pénètrent dans le circuit à ces endroits et aux aéronefs en IFR qui font des approches directes ou indirectes.

(vii) Aérodromes situés à l’intérieur d’une zone MF lorsqu’il n’est pas possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome : Les aéronefs doivent entrer dans le circuit de circulation du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6).

NOTE : Lorsqu’un aérodrome non contrôlé est situé à l’intérieur d’une zone MF, le pilote doit suivre les procédures de compte rendu énoncées aux articles 602.97 à 602.103 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) (Voir les articles 4.5.4 et 4.5.7 de la section RAC).

b) Circuits : Les aéronefs effectuant une série de circuits et d’atterrissages doivent, après chaque décollage, gagner l’altitude du circuit avant de s’engager dans l’étape vent arrière.

c) Sortie du circuit ou de l’aéroport : Les aéronefs qui quittent le circuit ou l’aéroport doivent monter directement au CAP de piste jusqu’à l’altitude du circuit avant d’effectuer un virage dans une direction quelconque pour prendre leur CAP en route. Les virages dans la direction du circuit ou de l’aéroport ne doivent pas être effectués tant que les aéronefs ne se trouvent pas à au moins 500 pieds au-dessus de l’altitude du circuit.

Comme toujours Djipibi nous en fait voir de toute les couleurs.;)p
Toujours au bon endroit avec des photos d'excellence.
Puis une ride avec un 3 axes en bonus.

De superbes machines en place durant cette merveilleuse journée.

Encore du gossage avec ces procédures d'approches aux non controllés.
Hélico ou Challenger, difficile de dire qui coupe la piste à qui, car personne d'entre nous à entendus les communications complètes s'il y en a eu...
Challenger en finale, mais hélico plus bas mais hors trajectoire...Par contre l'hélico avait tu énoncer ses intentions ? sur quelle fréquence ?
Puis si l'hélico aurait été un Orignal, Qu'aurait fait le Challenger ??

Au moins on semble de plus en plus retenir que 123.20 est la bonne fréquence.

De mon coté dans le Nord avec Neil, en arrivant au Lac Blanc , 2 pilotes sont venus nous voir et nous ont promptement demander : Salut les gars, eille dans une place comme ici , pas de tour ou d'unicom , quel devrait être la fréquence ?
Aussi promptement on réponds 123.20 les amis, c'est clairement inscrit dans le RAC....

Merci Louiis pour nous afficher les passages du RAC.

Bob
Pout pout pout St -Hubert ...

Bon ça le mérite d'être clair. C'est certain que s’il y a un Griffon qui est dans le circuit en avant de moi et bien je monte de deux cent pieds et mon point de touche se fera à 500' pieds du sien : lol: il me foute la trouille ces haches viande. :lol: :lol: :lol: sauf Gaston il est gentil avec moi :roll: J’évolue à Beloeil et je n'ai jamais eu de problème avec les hélicos, sauf un a l'ocasion qui reste stationaire trop près de la piste on avise a la radio et il y a une bonne copération entre les pilote. Pas de mauvaise blague je sais que de ce temps ci c'est tranquille à Beloeil à ce niveau :(
Bonne saison a tous

Bob Cadi wrote:De mon coté dans le Nord avec Neil, en arrivant au Lac Blanc , 2 pilotes sont venus nous voir et nous ont promptement demander : Salut les gars, eille dans une place comme ici , pas de tour ou d'unicom , quel devrait être la fréquence ?
Aussi promptement on réponds 123.20 les amis, c'est clairement inscrit dans le RAC....
Pout pout pout St -Hubert ...

Imagine... même moi je savais que c'étais 123.2... :lol: :lol: :roll:

Alain, superbe ta photo du Supercub de Patrick avec le Château en arrière-plan.

fyby wrote:Gilles,pas vrai,c'était ton 1er rva?Si c'est le cas,y en avait du monde dans ton avion qui faisaient leur baptême de qq choses,pour sur,a voir les sourires t'as fait des heureux"ses".Pis si tu as le gout d'aller diner là,fait moi signe,je suis pret,aussi,certains ont mentionné ton airmanship,je doit rajouté que Gilles a fait son inspection pour KZE plus un et avec son intervention,j'ai pu atterir en sécurité,et,lui s'est posé ensuite,gentlemanship que j'appelle ça.René.

C'était vraiment cool René et je ne te remercierai jamais assez de m'avoir permis d'y participer.

Quand je dis que c'est mon premier RVA, je veux dire en qualité de pilote privé et proprio d'une tite machine.

J'en ai fait plusieurs quand j'étais représentant de Pélican entres autres, et quelques pageants où j'ai eu une petite participation, soir en ULM ou en tirant des bannières, etc. J'ai d'ailleurs une belle photo de mon Pélican monoplace nez à nez avec un Snowbird. Je devrais la scanner et la mettre ici tiens!

Phase 3;

J'apprécie ta compréhension pour le gars de l'hélico. Après tout, avec la "lecture" qu'il s'est tapée du pilote du Challenger, et il semble qu'il en a tartiné épais, et ton point de vue de la logique de faire un circuit à droite à cet endroit. Beaucoup plus approprié à la géographie de l'endroit.

Dommage que je t'aie manqué mais ce n'est que partie remise!

J'emmène ma douce Louise samedi car elle n'a pas pu venir la dernière fois, trop occupée à faire la rumba avec sa mère, cruiser de jeunes Latinos qui jouent au Volley-Ball et sirotter leur piña colada à Cuba.

Il y en a d'autres qui veulent se joindre à nous pour le $100 burger?

Gilles

Bonjour

Bob Cadi wrote:
De mon coté dans le Nord avec Neil, en arrivant au Lac Blanc , 2 pilotes sont venus nous voir et nous ont promptement demander : Salut les gars, eille dans une place comme ici , pas de tour ou d'unicom , quel devrait être la fréquence ?
Aussi promptement on réponds 123.20 les amis, c'est clairement inscrit dans le RAC....

Merci Louiis pour nous afficher les passages du RAC.

Bob
Pout pout pout St -Hubert ...

Si tu frequente souvent LaC Blanc ,Cabanon ,lac a l'eau claire ,Sacacomie ect..
Met toi sur la frequence 123.45 c'est la plus utilisée, si tu écoute 123.2 tu aurras pas beaucoup d'annonce en approche .

Je veux bien croire que 123.2 c'est la frequence légal, mais le plus grand nombre d'usager du nord en hiver, presque quotidienement, sont des ULM et ils sont 123,45.. ,sans compter les nordo

De toute facon avant d'atterie sur un lac preferable de passer audessus pour bien signaler sont intention et surveiller si on est pas a plusieurs a faire une approche, parfois en sens inversse , bien que un lac c'est large au sens du large, et il n'y pas de piste

André

D'accord André mais tous n'ont pas deux VFH à bord.

Comme 123.2 est de rigueur, mais que plein de gars l'ignorent et se jasent sur 123.45, il serait plus sécuritaire d'ignorer le RAC comme eux et tout faire sur 123.45 aux endroits que tu mentionnes?!?

Ne serait-il pas mieux de caller un meeting pour que tous se mettent en règle?

126.7, 123.2 , MF, (steak, blé d'inde, patates). Pas si dur non? 123.45 en dehors de ces trois-là.

Une chance que tous ceux qui avaient des radios à Montebello samedi savaient que ça se passe sur 123.2

Gilles

Bonjour

Un gars prudent s'annonce sur les deux frequences , si personne repond , il ouvre grand ses yeux .
la plupart de ces gars sont 123 45 quand il frequente les lacs , et jazer entre eux, mais lorsque il vont dans un RVA il se place sur la frequence 123,2 et en route il vont de temps en temps sur 126.7..
Sur une piste comme ile Ronde ou ailleurs, ils vont transferer sur 123.2
juste pour faire le circuit ,mais une fois le groupe en vol c'est 123 45
Pourquoi il utilise t il peu 123.2, probablement que c'est la frequence de nombreux aeroport Sorel S-Hyacinthe et beaucoup d'avion dans differrent circuit sont dessus , ou l'habitude ?
Sur 123. 45 on entend souvent comme bruit de fond, un Rotax 912 et toute sorte d'histoires parfois caucases ..

André

arcticflying wrote:

fyby wrote:

J'emmène ma douce Louise samedi car elle n'a pas pu venir la dernière fois, trop occupée à faire la rumba avec sa mère, cruiser de jeunes Latinos qui jouent au Volley-Ball et sirotter leur piña colada à Cuba.

Il y en a d'autres qui veulent se joindre à nous pour le $100 burger?

Gilles

Gilles à - 25 j'abdique ça seras pour une autre foi.
Pour la 08 selon moi une droite 08 était plus indiqué mai bon

Pour ceux qui utilise 12345 si je me trompe pas ce ne sont pas des pistes annotées en tant que telle il choisisse un lac no where et pas de rencontre prévu comme un RVA. Dans ce cas je ne suis pas certain que le rac exige 123.2 ou même le sens du circuit c'est comme atterrir n’importe ou dans un champ non ?

Phase 3 HKS wrote:Pour la 08 selon moi une droite 08 était plus indiqué mai bon

En effet, pour un peu de contrôle de bruit, la droite serait plus logique...

djipibi wrote:

Phase 3 HKS wrote:Pour la 08 selon moi une droite 08 était plus indiqué mai bon

En effet, pour un peu de contrôle de bruit, la droite serait plus logique...

Bon point djipibi je n'y avais pas pensé mon bidule est assez silencieux a la base moi je pensai aux obstacles comme la montagne et les arbres et la visibilité de la piste en fin de base.

Richard,

C'est partie remise, -25 n'est pas ma tasse de thé non plus! :P

Gilles

arcticflying wrote:Richard,

C'est partie remise, -25 n'est pas ma tasse de thé non plus! :P

Gilles

Bon bon... on fait le frileux :wink: Sur le forum SWPC, ils disent qu'en Alaska il vole des PA22 jusqu'a -30F (-34C). 8)

Pat :twisted:

Pas assez maniaque pour ça moi, héhé!

Pour le boulot oui, d'accord jusqu'à -40, mais pas pour le fun! Noooooooo 'effin way!

Nope, nada, niet, nein, lô. Moi pas Eskimo. Kapitch?



:mrgreen:

Phase 3 HKS wrote:

djipibi wrote:

Phase 3 HKS wrote:Pour la 08 selon moi une droite 08 était plus indiqué mai bon

En effet, pour un peu de contrôle de bruit, la droite serait plus logique...

Bon point djipibi je n'y avais pas pensé mon bidule est assez silencieux a la base moi je pensai aux obstacles comme la montagne et les arbres et la visibilité de la piste en fin de base.

Obstacles + visibilité + bruit = 3 raisons pour un circuit à droite.
Combien de raisons pour un circuit à gauche? L'habitude???