Vol VFR en IMC, ça a passé proche !

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 23 Oct, 2009 07:28

Hugo@C-GUFP wrote:Je suis d'accord avec vous deux, mais le dernier point un peu moins par ma propre expérience... Une personne qui a une bonne experience aux instruments va survivre beaucoup plus longtemps et même complètement, mais un pilote sans aucune expérience IFR ou qui n'a jamais pratiqué les instruments depuis 30 ans, les chance son't surement très mince!!!!

Hugo

Dans notre formation de pilote, on dois faire 5 heures aux instruments, pendant c'est 5 heures la, on se fait dire à maintes reprises de se fier à nos instruments et seulement qu'a ça.

Dans mon aventure de l'autre jour à Trois-Rivières ou je suis entrer dans les nuages avec zéro de visibilité, je me suis immédiatement rappelé de ce qu'on m'avais enseigné, j'avais les deux yeux qui scruttait continuellement les cadrans, très rarement j'ai regardé dehors de côté. Malgré le fait que j'avais à ce moment la, moins de 100 heures d'expérience, je me suis dit que ce sont mes instruments qui vont me sauver la vie, je peut m'y fier et c'est ce que je vais faire. Avoir été mal pris et que je n'aurais pas été capable de sortir de cette merde, j'aurais communiqué avec Québec pour demander d'être guidé vers l'extérieur de ses nuages, mais tout ce temps, j'étais en parfait contrôle de l'appareil, un peu de carb heat, pitot heat activé, une légère montée, la seule chose qui m'aurais jeté par terre aurais été le givrage de l'appareil, mais la température extérieur ne favorisait pas la formation de givre.

Je ne me suis jamais senti en danger, mal à l'aise oui, j'étais dans l'inconnu, mais de dire que je courais à ma perte en continuant, ça non. J'avais hate d'en sortir, c'est certain mais après mûr réflexion, j'aimerai bien recommencer l'expérience avec un instructeur, justement comme d'autres l'on dit, pour nous préparer à ça sans risquer de perdre les pédales.

Si on ne paniques pas et qu'on garde le contrôle de l'appareil, et qu'on sait ou on est par rapport au relief, y'a pas de raison de ne pas s'en sortir vivant. Je ne dis pas que je n'aurais pas de craintes durant le vol, mais je sais qu'on peut s'en sortir vivant si on sait quoi faire.

Jacques3012

PaulD · Post by **PaulD** » Fri 23 Oct, 2009 07:31

Louis_greniier wrote:
Aigleca wrote:Je suis dans le coin indiqué par la flèche rouge. L’aéroport le plus près est à 120nm, trop loin pour mes réservoirs

Je ne comprends pas. Tu dis que l'aéroport le plus près est en dehors de ton autonomie ?

T'allais oû ?!

.

À mon lac qui est 3 montagnes plus au nord que la flèche !

Paul

jcdostie · Post by **jcdostie** » Fri 23 Oct, 2009 08:19

Pour ma part, je suis un peu d'accord avec Bob et Gaston quand vient le temps de suivre un grand lac ou un rivière. Sur flottes, c'est plus facile de se démerder quand la visibilité est bonne sous la couche à basse altitude.

J'ai déjà fait CYKQ - CYVO à 700' AGL et c'est pas très stressant sur flottes, d'autant plus que le terrain est très flat. Pas certain que je l'aurais fait sur roues.

Il y a 2 semaines, on prenait des photos de la Rupert à 400' et on a dû faire 180° à cause d'un mur de brûme. Facile, la rivière est assez large et y'a pas grands obstacles.

Sauf que ça dépend de bien des facteurs et on ne peut pas juger quand est le bon moment pour tourner ou de se poser que seulement quand ça nous arrive.

Et quand on a un auto-pilot, c'est plus rassurant de passer dans la merde, mais les instruments sont là pour nous guider et il faut s'en servir quand on est rendu dedans

JC

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Fri 23 Oct, 2009 10:52

Bonjour

Vous n'avez pas l'aire de comprendre
dans l'avion de Bob ou dans le mien ,ou un PA12, Champion ect .. il n'y pas horizon atificiel , juste une bille , indicteur de vitesse , altimetre et le sreaste pour le moteur, certain ont un turnig bank ,mais pa tous
alors on évite le plus possible de se frotter dans le coton , personellement je prefere manouevrer serre en basse altitude que monter dans la oaute

André

jcdostie · Post by **jcdostie** » Fri 23 Oct, 2009 11:01

C-GBVK wrote:Bonjour

Vous n'avez pas l'aire de comprendre
dans l'avion de Bob ou dans le mien ,ou un PA12, Champion ect .. il n'y pas horizon atificiel , juste une bille , indicteur de vitesse , altimetre et le sreaste pour le moteur, certain ont un turnig bank ,mais pa tous
alors on évite le plus possible de se frotter dans le coton , personellement je prefere manouevrer serre en basse altitude que monter dans la oaute

André

Merci pour la précision. Pas évident alors dans la merde !!!

mrenaud · Post by **mrenaud** » Fri 23 Oct, 2009 12:02

C-GBVK wrote:Bonjour

Vous n'avez pas l'aire de comprendre
dans l'avion de Bob ou dans le mien ,ou un PA12, Champion ect .. il n'y pas horizon atificiel , juste une bille , indicteur de vitesse , altimetre et le sreaste pour le moteur, certain ont un turnig bank ,mais pa tous
alors on évite le plus possible de se frotter dans le coton , personellement je prefere manouevrer serre en basse altitude que monter dans la oaute

André

Peut être qu'il faudrait éviter de se mettre dans un coin dans ce cas, non? Tourner de bord ou tu sais que l'air est clair. Pas toujours obligé de continuer.

Ce que je ne suis pas d'accord c'est, à quel point tu arrêtes? Quand la couche est 500' en haut de toi, 200? 100? 50? Dedans mais avec un peu de vis avec le sol?

Si ce sont des averses, il est souvent possible de les voir de très loin, et il devient facile de les contourner, sans prendre un énorme détour.

Si c'est du brouillard, monte au dessus de la couche (qui est souvent possible de voir de loin, à moins que ce soit la nuit) et si tu trouves pas de trous pour descendre, ben vas ailleurs. C'est à ca que ton 30 minutes d'essence sert.

Il n'y a pas de raison pour pousser la météo de cette manière. Vaut mieux être au sol et souhaiter être dans les airs, que d'être dans les airs et souhaiter être au sol.

MichelC · Post by **MichelC** » Fri 23 Oct, 2009 13:14

Bin d'accord avec ta dernière phrase MRenaud !

Le problème c'est effectivement où s'arrêter... il me semble que lorsqu'on se met le petit doigt dans l'engrenage, c'est bin facile de s'y faire pogner le bras au complet, sinon plus...

C'est un phénomème qui me fait peur, personellement: la facilité avec laquelle des fois on part dans une direction donnée pis on se fait prendre nous-mêmes. Évidemment, le problème est dans la prise de décision. Bin plus facile d'en discuter assis devant son clavier que dans les airs en tous cas.

Personnellement, j'aime faire la comparaison avec les prises au baseball. Chaque événement ou décision qui change négativement le profil de mes vols, je les considère comme des prises. Une prise, c'est ok. Je peux décider soit de continuer, soit d'avorter. Deux prises, c'est la lumière jaune qui se met à clignotter et je commence sérieusement à penser à avorter, ce qui suit généralement dans les moments qui suivent. Parce qu'à la troisième prise, t'es "mort", y'a pas d'autres chances après...

Le défi, j'en conviens c'est de reconnaître un événement comme étant une prise, pas une simple balle...

C'est là qu'il faut se mettre nos propres limites et ne pas en déroger. Pas toujours facile c'est sûr. Surtout qu'en plus, nos limites personnelles sont naturellement repoussées avec le gain d'expérience... Je pense que finalement, c'est là qu'on doit avoir la sagesse de se baser sur les limites "imposées" par les règlements, qui somme toute, ont été mises en place avec l'expérience, pour justement éviter qu'on aille se foutre dans la gadoue.

Personnellement, l'expérience acquise m'a fait passer mes limites à un niveau bien au-dessus des limites légales de visibilité par exemple, vers un niveau plus vers le minimum permis. Je reste légal, mais mes limites personnelles se sont rapprochées des limites légales. Je suis loin de dire que j'aime voler près des limites légales et que j'y vais régulièrement ! Non, ce que je dis, c'est que je suis en confiance de ne pas me mettre dans l'eau chaude si je dois opérer momentannément près des limites légales. J'ai acquis assez d'expérience pour le reconnaître.

Et je reste toujours avec cette saine peur de dépasser ces limites...

C'est sûr que parfois j'erre du côté trop conservateur et que j'en "perd" des occasions de voler mais bon. C'est un loisir après tout et il y aura toujours d'autres journées pour faire le vol prévu...

C'est ma petite opinion personnelle. À vous de trouver ce qui vous maintient à l'aise. À la limite, çà reste une décision de pilote aux commandes et bien malin qui peut juger de la décision d'un autre sans être à sa place !

Michel C.

Frank KKB · Post by **Frank KKB** » Fri 23 Oct, 2009 13:22

Et je suis tellement en accord avec toi Michel

«c'est un loisir après tout et il y aura toujours d'autres journées pour faire le vol prévu...»

Ce qui nous rend «imprudent» selon moi, c'est l'obligation que nous nous créons, en aviation il n'y en a pas selon moi des «obligations»...la seule obligation est de nous respecter et de respecter nos limites

François

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Fri 23 Oct, 2009 13:28

Bonjour

Si c'est du brouillard, monte au dessus de la couche (qui est souvent possible de voir de loin, à moins que ce soit la nuit) et si tu trouves pas de trous pour descendre, ben vas ailleurs. C'est à ca que ton 30 minutes d'essence sert.

Dans la vraie vie cela se passe presque toujours au retour ou trés proche de ton point d'arrivée ..
Il faut etre un peu inconscient d'entreprendre un voyage avec un petit Champion, (12 gallons dans le reservoir) si les conditions sont limite surtout savoir quelle vont se degrader encore plus ..
Donc cela se passe souvent par un temps moyen ciel couvert plafond qui se met a descendre ou terrain qui se met a monter (dans le nord) le mauvais temps on l'apercois et le plus souvent si c'est étroit tu le contourne ou tu fais demi tour vers un endroit ou tu peux atterrire et attendre (on vol pour le plaisir rien nous y oblige, comme rien nous oblige a rouler en auto dans le brouillard a 100kmh )

Au retour c'est parfois en terrain connu obstacles et tous les environements aprés 40 ans a voler régulierement aux mêmes places tu connais tous les racoins. un retour avec le soir qui s'en vient, ce n'est pas le carburant pour aller ailleurs qui te manque, c'est plutot le temps et la météo qui risque de se dégrader encore plus si vas ailleurs ,
dans ce cas tand que j'ai le sol en visuel , je regagne ma base, si je suis proche , l'altitude ? je ne donnerai pas de chiffres sur le forum.
Parce bas c'est relative suivant le type d'avion et le coté manoeuvier du pilote. Bas pour un pilote de Pawnee ne veut pas dire la même chose pour tous les pilotes .

C'est un peu instinctif ( regagner sa base ) un moteur qui chauffe ou une anomalie si tu n'est pas loin de ta base, tu rentre pas dans le premier champ, tu essaie prudement en baissant le regime et en volant plus haut tout en surveillant les champs potables, de retourner a ta base..

La premiere des choses. éviter de se mettre en telle situation.
Si vraiment cela descent trop bas , préferable atterrie dans un champs , (faire du champs sauvage je le fais régulierment )

André

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 23 Oct, 2009 14:45

Frank KKB wrote:Et je suis tellement en accord avec toi Michel

«c'est un loisir après tout et il y aura toujours d'autres journées pour faire le vol prévu...»

Ce qui nous rend «imprudent» selon moi, c'est l'obligation que nous nous créons, en aviation il n'y en a pas selon moi des «obligations»...la seule obligation est de nous respecter et de respecter nos limites

François

Huuuu...mmmm
C'est là une autre source du problème qui explique ( Pas qui excuse )
certaines prises de décision.

Dans la majorité des cas, il n'y a pas d'autre journées pour effectuer le vol en question ...Pourquoi

Ce n'est justement pas toujours du Loisir que de voler, c'est une mission bien personnelle. Et on ne parle pas encore de brousse commerciale.

Car c'est le temps des vacances et les vacances arrivent une fois par années. Et veut pas sauter encore une année pous la 3e fois.
Car dans une ou 2 et même 3 journées la météo sera encore bien plus mauvaise.
Car dans 3-5-10 ou même 30 minutes la météo sera complètement refermée.
Car dans moins de 5-10nm je suis arrivé à destination.
Car dans 10 minutes il va faire trop noir car les vents de face ont étés plus fort que prévus.
Car la pêche fut trop bonne et on a pris trop de temps pour serrer le stock.
Car je vais gaspiller toute ma semaine de capture chasse ou pêche.
Car mon camp fut vandalisé et je dois décrisss au plus vite.
Car la marée va descendre et faut que je parte.
Car de forts vents de 40 kts vont venir démolir mon appareil on me faire manquer d'essence pour mon prochain ravitaillement.
Car je viens de pogner le flux et ma santé empire.
Car mon passager souffre de clostrofobie ( Du nord ) et doit revenir.
Car le point de ravitaillement sera fermé pour les 2 prochaines journées.
Car je dois rencontrer un autre gars qui va m'apporter ailleur en véhicule.

Je pourrait en énoncer des centaines de raisons de même.

Aucune ne justifie de défier la mort.

Pourtant , des centaines de personnes perdent la vie en pratiquant leur sport favoris que ce soit en vélo, en canot, en ski, à la chasse à la pêche...

Il y a des dangers et faut vivre avec, sinon on va toujours remettre à plus tard ce que l'on veut faire.

Bob.

djipibi · Post by **djipibi** » Fri 23 Oct, 2009 15:47

Bob Cadi wrote: Il y a des dangers et faut vivre avec, sinon on va toujours remettre à plus tard ce que l'on veut faire.

Bob.

Les dangers... mieux vaut "vivre avec" que de "mourir de"...

mrenaud · Post by **mrenaud** » Fri 23 Oct, 2009 17:18

Bob Cadi wrote: Dans la majorité des cas, il n'y a pas d'autre journées pour effectuer le vol en question ...Pourquoi

Il y a TOUJOURS une autre journee pour le faire, ou encore un autre moyen de le faire. SURTOUT dans l'aviation de loisir. Il ne faut pas prendre de risques INNUTILES.

Ma femme etait pilote Medevac avant, et jamais ils n'ont pris de risques non-necessaires (ie: briser des regles, mettre le vol en danger sans raisons) pour n'importe quel type de patient.

Meme chose dans les Forces. On a des regles strictes, des minimums a suivres et meme pour certaines operations (souverainete du territoires), on les suit.

Bref, si ton passager qui a le "mal du Nord" veut revenir, ben too bad pour lui, il devra attendre.

Si ton point de ravitaillement est ferme pour les 2 prochains jours, trouve toi en un autre ou attend 2 jours. Ca fait partie de la planification. On DOIT planifier pour les imprevus (je fais quoi si ca ca arrive).

En anglais, on appelle ca le "gethomeitis", et ca prend la vie (innutilement) d'innombrable personnes chaque annees.

La Bob, je dois dire que je ne suis pas du tout d'accord avec ton point de vue.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 23 Oct, 2009 18:36

Veut pas prècher contre la bonne vertue.

Veut juste dire les choses comme elles sont dans la réalité.
Ce que je raconte est ce que je vois et ce que je fait comme pratiquement tous les pilotes que je cotoie en dehors des villes.

Connais pas grand monde qui après un leg de 3 heures va se convaincre facilement de se camper assis sur son siège de C-180 pour la nuit à venir.
Dans les mouches et le froid, alors qu'il ne lui reste que 5 nm de vol avant son camp. Je suis persuadé qu'il va tout tenter pour faire ces 5 nm avant la noirceur quitte à y bruler son heure d'essence qui lui reste.

Ce même gars, ne rebroussera pas son chemin non plus pour aller passer une bonne nuit chaude dans une pourvoirie à 75 nm à rebours de sa destination. Sachant bien que ce détour va faire en sorte qu'il ne pourras plus rallier son camp et qu'il devra débourser un léger supplément de $200.00 pour sa nuit. Le tout en sachant que lors de départ, il sait que le lendemain la pluie entre pour toute la journée.
Ce qui va lui faire étirer son séjour en pourvoirie, voir faire annuler son projet.

Toujours dans le même ordre d'idée, après avoir passer ses 3 jours de camping sauvage, notre aventurier qui est maintenant court en gaz , question de Gross weight et de performance et court en bouffe ( fin du séjour ), va s'abstenir de partir dans une condition disons marginale en sachant que sa glace est épuisée et qu'une journée d'attente de plus vient de faire gaspiller ses deux limites de dorés et de truite et que le lendemain, c'est une météo d'enfer qui est annoncée.
Tous les pilotes ( de brousse ) que je connais vont s'essayer dans tous ces cas. Et si ça passe et bien c'est tout juste un autre vol en brousse qui comptais son passage de merde à franchir. Puis si c'est jammé bien raide et bien ce sera une autre aventure qui devrait se terminer dans un campement inconnu quelque part.
Et pour de très rares moins chanceux, ils feront partie des statistiques.

Pourtant, on entends bien plus de gars qui se plante en ville qu'en brousse. Et les heures volées en brousse dans la merde sont surement bien plus nombreuses que les heures volées en ville dans les mêmes conditions toujours en comparant un nombre d'heures similaires.

Alors, peut-on dire qu'il est possible de voler sécuritairement dans la merde ?
Peut-on affirmer qu'il est possible de développer une habileté à affronter le mauvais temps ?

Bob

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Fri 23 Oct, 2009 23:05

Bonjour

Prendre des risques inutiles et gratuis je ne pense pas que cela soit dans le menu d'un pilote qui vole pour son plaisir ..
Encore qui determine que ceci ou cela est un risque ,il ne faut pas associer légalité et risque. Faire un virrage serré a 300 pied peut etre consideré comme un risque pour certain et une routine pour d'autre ..
Si un gars se fait poigner par une météo subite il n'y a qu'une seule regle en vigeur, c'est celle de ramener son avion entier a terre ..
Il n'as pas a choisir si voler a 200 pieds avec visibilité c'est légale ni montée dans la ouate sans instrument ou sans competance, dans les deux cas il est illégal ,ce qui importe c'est qu'il se sorte de la ou il s'est imprudement engagé ..

La facon de voir les choses est un peu differrente suivant le type d'avion et quand tu vole dans le bois. Rarement tu vois les gars de flotteurs traversser une couche , il vole a vue avec des minimas parfois élastique je ne pense pas qu'il ont les yeux figé sur l' altimetre , mais il surveille les épinettes voir si le plafond ne s'accroche pas au montagne .

les quelques fois ou je me suis vraiment senti poigné de poigné c'est un simple vol retour du lac a la Tortue, tard l'automne temperature +2 ciel couvert. une petit pluie subitement qui commence dans le bout Louiseville , l'hélice commence a vibrer un peu ,les gouttes d'eau commencent a rouler moins vite et en peut de temps plus de visibilité , juste une petite lisiere de 1/2 pouce le long de la ferrure du winshear , tu cherche un endoit plus (chaud) c'est en descendant plus bas dépassé les iles en cherchant un endroit pour atterire (piste des iles) que c'est redevenue en pluie , ce qui ma permis de faire le petit trajet restant jusqu'a la piste de Sorel 4000 pieds ou même avec une visibilité médiocre 1/2 " cela serait plus facile ..
Cela m'est arrivée plusieurs années, plus tard, encore poigné dans du verglas , et je suis devenue inquiet, pas seulement pour la visibilité mais la puissance que je devais garder au moteur pour voler .. Maintenant ciel couvert temperature autour de zero , même que la météo annonce pas de pluie je ne vol pas ..
Je sais cela peut faire sourire les pilotes de gros avions qui vol regulierement la dedans , mais le petit clin avec un avion basique type Champion ou encore pire avion aile basse comme le mien cokpit bulle c'est toute en glace (le Champion tu vois sur les cotés peu de verglas sur les vitres sous l'aile et tu peux slider la vitre )

A choisir plafond bas c'est de la petit bierre comparé pluie verglacante
Avec l'age maintenant c'est beau temps .. (si je veux féter mes 50ans de pilotage )

André

GUJO · Post by **GUJO** » Fri 23 Oct, 2009 23:29

Bob, j'entends bien le gars de brousse qui parle. J'ai eu ma première license à 16 ans, j'en ai 42. Avec le recul, je souris à revoir comment j'étais à mes début, comment je me comportais, les risques que je NE PRENAIS PAS, les destinations que je choisissais, en fonction des routes en dessous, du temps de vol, des montagnes, et quoi encore!

Maintenant, les choses sont différentes, j'ai eu mon premier avion sur roues, et j'allais à telle place et je n'allais pas à d'autres en fonction de ce que je pensais qui était safe ou pas.

Maintenant, je pilote aussi sur flottes, avec un bon appareil dans lequel j'ai pleinement confiance, et qui me permet de voler sur des caps, des altitudes et dans des environnements que je ne volerais pas sur roues.

Tout ceci m'a donc amené à vivre des vols dans des conditions météo différentes que sur roues tout simplement à cause des montagnes plus proches, des cours d'eau plus proches ou présents, de la brume, des rabattants, du cisaillement, de la bruine, des étapes de décollage, circuits, amerrsisage qui sont toujours différents même sur le même lac, et j'ai donc appris avec le temps à reconnaître des phénomènes météo ou des conditons de pilotage que je n'avais jamais vu avant sur roues!!!

J'ai su les apprivoiser, les reconnaîtres d'avance, les éviter, les fuir, et j'avoue qu'avec l'expérience, à chaque fois que je me suis mis dans la marde un peu trop à mon goût, c'était parce que je m'essayais, je me souvenais de telle ou telle fois que je m'étais rendu pareil, que ça se clairait à 10 heures le matin, que le vent ferait lever les nuages, que le soleil brûlerait la brume, qu'ici dans cette baie normalement avec un vent de l'ouest ça passe.

Cet été, ça a passé pas mal proche, proche dans le sens que je me suis mis dans le pétrin, que j'avais hâte de sortir de la merde, et j'étais dans la merde, on est entré dans les montagnes à la fin d'un front froid, les nuages baissaient, le sol se rapprochait, la pluie a embarquée, c'était vert partout en bas et blanc en haut, rien entre les 2 couleurs, tu regardes ton gps, tu zoom pour avoir la topographie, c'est serré, tu as des icônes de montagnes partout dans ton écran, tu ne vois plus grand choses sur celui-ci, j'avais mes lunettes jaunes afin d'augmenter la clarté, UNE CHANCE, ça c'est passé très vite, j'ai dû faire 2-3 180 degrés afin de trouver un trou pour ressortir, j'avais fait fi de mes minimums personnels, c'est-à-dire en bas de quelle visibilité, averse, altitude, je ne joue plus, je me range.

Je suis retourné vers la meilleure température une fois que je me suis fait peur, mais je n'aurais pas du me faire peur, si j'avais suivi mes minimums personnels, j'aurais viré avant. Et je vous jure que j'étais BRÛLÉ, un vol de 2 heures dont qui a eu l'effet de 12 heures sur mon mental et physique.

C'est ça le danger des heures accumulées, de l'expérience accumulée, on pense avoir tout vu les phénomènes, on pense avoir tout connu, on pense savoir qu'on a déjà volé à 100 pieds au dessus de l'eau pis qu'on s'est rendu, mais une fois, on se rendra pas.

Est-ce que tout le monde s'est fixé des minimums qu'il pourrait énumérer et reconnaître et respecter?

Je crois que c'est avant tout LA meilleure manière de NE PAS se retrouver dans une position délicate. La mort se cache juste derrière le minimum que tu n'as pas respecté.

Theo007 · Post by **Theo007** » Fri 23 Oct, 2009 23:46

j'aime beaucoup ton conmentaire Daniel

Quand je vais etre grand... Je veut etre un Pilote qui pense comme toi

Bonne Nuit de Ohio

THEO

CGiroux · Post by **CGiroux** » Sat 24 Oct, 2009 09:30

Je reviens un peu au vidéo du début.

Il était collé au relief du coté droit (il y a même touché !!) et à sa gauche un peu plus tôt il y avait l'autre avion avec lequel il volait en formation.

Beau cocktail d'accident.

S'il avait décidé d'amorcer un virage de 180 vers la droite pour éviter son ami avant d'apercevoir le relief il l'aurait vu beaucoup plus vite et prêt.

Pas beaucoup de portes de sortie.

Maule · Post by **Maule** » Sat 24 Oct, 2009 13:13

C-GUJO · Post by **C-GUJO** » Sat 24 Oct, 2009 13:38

Dans chacun des exemples de crash cité ci-haut, il faut noté que le point de rosé et la température sont toujours très rapprochées. (de 1 à 3 degrés)
P.

mrenaud · Post by **mrenaud** » Sat 24 Oct, 2009 13:42

C-GUJO wrote:Dans chacun des exemples de crash cité ci-haut, il faut noté que le point de rosé et la température sont toujours très rapprochées. (de 1 à 3 degrés)
P.

Il faut normalement ca pour avoir une couche a basse altitude... Et ce genre d'accident arrive lorsqu'il y a une couche basse... Normal que tout ces accidents aient une temperature et un point de rosee rapproche...