Pilotes Québec

L'aileron vertical de l'Airbus A330 vol 447 est retrouvé presqu'en entier!

C-GBVK wrote:
C'est un peu le reproche qui a été faite a Pichier mais lui il a utiliser son experience , son bon jugement et a réussi a atterrie , un fois a terre il laissé les grosses têtes discuter paperrasse et procedures ..
J'admire la dexterité de ce pilote et je reproche aux journaleux la compagne de salissage qu'ils ont faite, qui etait de mauvais gout ..

Ben en fait, dans le cas de Picher, c'est son jugement qui a causé la panne a sec. S'il avait suivit la "paperasse", il n'aurait pas eu a utiliser ses "superior skills". Dans l'aviation commerciale et militaire, je trouve que de s'en fier aux procédures établies par la compagnie et aux checklists vont généralement être mieux que de se fier à son "gut feeling". Ya ben du monde avant nous qui ont appris de leurs erreurs et des erreurs des autres avant d'en venir à ces SOPs/Checklists.

Mamatus wrote:Fait attention Coolsly.. Oui, effectivement, en général, l'horizon artificiel, est la reference primaire en vol IFR, mais dans certaine situation, ce n'est pas le cas! Exemple: Si tu veux faire une descente a vitesse constante, oui l'HA sera utile pour te mettre en descente... Par contre, une fois établit en descente stabilisée, ce sera ton indicateur de vitesse ton instrument primaire! Y'a plein d'autre exeption du genre!

Peu importe ce que tu fais en IMC, c'est ton horizon artificiel et ton instrument qui indique ta puissance (RPM pour un piston, Torque pour un Turboprop, %RPM pour un jet) qui devraient être tes instrument de controle. Pour une descente, tu devrais assez connaitre ton avion pour être en mesure de savoir de combien de degrées du dois baisser le nez et de combien de % ou RPM tu devrais diminuer/augmenter ton régime afin de maintenir un taux de descente et une vitesse voulue.

Si jsuis VMC, meme en IFR, je vais utiliser le vrai horizon pour voler.

Bien sur, ces principes changent dès que tu travailles avec un HUD et un indicateur d'angle de montée/descente. Sinon, avec des instruments standards, c'est la manière à suivre. Tu voles l'avion avec les instruments de controle afin d'obtenir une performance qui tu suis avec tes instruments de performances.

Pour en revenir à l'accident, à haute altitude, les airliners sont souvent tres proche du stall tout en étant très proche du nombre de Mach maximal. Souvent, il n'y a qu'une marge de manoeuvre d'environ 10-20 kts. Si ton indicateur de vitesse te dis soudainement que tu es en train d'accélérer, ton instinct, avant d'analyser, va être, je peux gager la dessus, de ramener les gas. Si tu operes un airliners à cet altitude, il est fort probable que tu vas entrer dans le régime de décrochage.

mrenaud wrote:Pour en revenir à l'accident, à haute altitude, les airliners sont souvent tres proche du stall tout en étant très proche du nombre de Mach maximal. Souvent, il n'y a qu'une marge de manoeuvre d'environ 10-20 kts. Si ton indicateur de vitesse te dis soudainement que tu es en train d'accélérer, ton instinct, avant d'analyser, va être, je peux gager la dessus, de ramener les gas. Si tu operes un airliners à cet altitude, il est fort probable que tu vas entrer dans le régime de décrochage.

Peux-tu juste élaborer un peu vu que je suis pas sur de comprendre et ça m'intéresse. Dans le sens, tu es dans un "airliner", tu voles à 35000pi, ta IAS est 350kts exemple, ta vitesse de décrochage est proche de cette vitesse est-ce que c'est ce que tu veux dire (??)

CoOlSlY wrote:...tu voles à 35000pi, ta IAS est 350kts exemple, ta vitesse de décrochage est proche de cette vitesse est-ce que c'est ce que tu veux dire (??)

L'air est rare à cette altitude, la portance est donc affectée sérieusement. La vitesse de décrochage est très élevée et la marge de manoeuvre entre la vitesse de croisière et la vitesse de décrochage est très mince. C'est pour cette raison qu'il est presque impossible de piloter en manuel à ces altitudes.

Si le pilote automatique s'est désengagée, pour quelques raisons que ce soit, il peut y avoir eu décrochage. Ce n'est qu'une hypothèse mais...

Daniel

Ma question est probablement ridicule mais je la pose quand même :?

Si l'air est rare à cette altitude, assez rare pour créer moins de portance en abaissant la vitesse, comment alors les réacteurs pouvent t'ils créer autant de poussée avec ce manque d'air et en plus, ils abaissent la puissance des réacteurs en vol en pallier.

Quel est le phénomème permettant a ces turbines de pousser autant avec moins d'air :?:

Jacques3012

Bonjour

Il y jusqu'a monter a 15000 pieds avec nos petit avions pour s'apercevoir que pour rester en palier on doit adopter une angle comme si on montait et pas rare parfois de descendre plein gaz manche tiré en monté ..

les derniers 1000 pieds, monte en esaclier, un palier plein gaz pour prendre un peu de vitesse, un petit coup sur le manche et tu recommence
rendu la tu as dépasser le plafond du construteur et pour etre légal cela prend oxygene :oops:

André

Il y a moins d'air, donc moins de résistance, donc moins besoin de puissance.

CoOlSlY wrote:
Peux-tu juste élaborer un peu vu que je suis pas sur de comprendre et ça m'intéresse. Dans le sens, tu es dans un "airliner", tu voles à 35000pi, ta IAS est 350kts exemple, ta vitesse de décrochage est proche de cette vitesse est-ce que c'est ce que tu veux dire (??)

Aucune idée des vitesses du 330, mais voilà:

Disons qu'il vole à M0.82 (j'imagine que c'est standard pour un Airliner) et son Mmo est de M0.84, et sa vitesse indiquée de décrochage est de 190 kts indiqué (clean) (qui ne change pas avec l'altitude, la vitesse indiquée de décrochage reste constante avec l'altitude)

M0.82 à 41000' est de 225 KIAS. M0.85 à 41000' est de 234 KIAS. Il y a donc une marge de manoeuvre de 44 KIAS (190-234KIAS). C'est du au fait que pour un Mach constant, plus tu montes, plus la vitesse indiquée va diminuée (densité de l'air qui diminue), alors que la vitesse de décrochage reste la meme. À un point, assez haut, les deux vont être identique. Tu ne pourras plus accélérer ou décélérer, à moins que tu overspeed ou décroche.

Ce qui fait que si un Gros porteur rencontre de forte turbulences ou un fort cizaillement en très haute altitude, les chances de décrocher sont extrèmement élevés.
Je n'avais jamais vu ce phénomèene sous cette angle.
Interresant.

En passant, je trouve personnellement que l'utilisation encore répandue des boites noires s'apparente à la préhistoire, technoligie dépassée arrièrée et incomplète.

En 2009 on est Full télémétrie, tous ces appareils devraient être équipés de transmetteurs qui enverraient directement les donnés en temps réel à des bases d'analyse et de mémoires.
On pourrais même y avoir des caméras qui filmerait le cokpit, la soute à baggage et les passagers. Puis même des caméras sur le bout des ailes et sur le top de la queue, on pourrais ainsi constamment voir l'appareil en 3 D tout le temps.
A place on continue comme des caves a chercher des boites noires qui remontent au temps de Noé...au lieu de se servir de notre technologie et de nos connaissances.
Même pas foutu d'avoir un SPOT =dans un appareil de XXX$$$millions. :evil:

Bob.
Qui aimerait utiliser ses caps d'acier sur quelques décideurs...

Bob Cadi wrote:En passant, je trouve personnellement que l'utilisation encore répandue des boites noires s'apparente à la préhistoire, technoligie dépassée arrièrée et incomplète.

En 2009 on est Full télémétrie, tous ces appareils devraient être équipés de transmetteurs qui enverraient directement les donnés en temps réel à des bases d'analyse et de mémoires.

Bob.
Qui aimerait utiliser ses caps d'acier sur quelques décideurs...

Je disait la même chose plus haut, je ne comprend tout simplement pas pourquoi on est encore à chercher des boites qui parfois sont irrécupérables. Imagine, 4000 mètres sous l'eau, sont-elles faites pour résister à une telle pression :?:

Pas sûr :?

Et comme tu dis, ils pourrait enregistrer des données et les conserver sur un période pré-déterminé. Ils pourrait suivre à la trace les déplacement de l'appareil. Ils le font avec On-Star et tu peut acheter un bidule pour vérifier ou va ton enfant avec ta voiture, pour pas che à part ça :?

La bureaucratie, c'est très lourd et incomprenable parfois

Jacques3012

Avec la quantité d'avions en vol, il y aurait saturation de la bande-passante. Trop d'infos à traiter, transporter, stocker. De plus, voudriez-vous que les cies aériennes se mettent à chialer et à refiler la facture à toute l'aviation?

Je crois que le système fonctionne bien et est sécuritaire, mais des accidents arriveront toujours...

Bonjour

Mettre la boite noir dans le faom de la queue ou moins cela flotte et c'est le premier morceau qui se separe de l'avion (même en vol)
la boite noir n'a d'utilité que pour les autres avions qui continuent a voler
elle ramene pas les morts, mais elle doit prevenir pour d'autre accidents.

Dans certain cas ne pas la retrouver laisse la porte ouverte pour toutes les hypoteses et parfois cela prend plusieurs accidents pour comprendre la cause .

André

wilga wrote:et en reprise et reprise :lol: :lol: :lol: :lol: :roll:
Sarto

Et à les connaitre par coeur...je croyais être le seul qui les regardait plusieurs fois...ça me rassure... :lol: :lol: :lol:

François

OlivierC-FWOL wrote:Avec la quantité d'avions en vol, il y aurait saturation de la bande-passante. Trop d'infos à traiter, transporter, stocker.

Ben voyons donc, c'est infimes le nombres d'avions commercial et les informations à traiter. Il y à combien de cellulaire dans la région de New-York, probablement autant que d'avions commercial et ces téléphones sont constamment interrogés et tout fonctionnes.

Pour ce qui est du coût, probablement que les boites noir coûtes assez cher à construire et maintenant à aller récupérer.

Jacques3012

Ben voyons Jacques. Juste aux USA, il y a 5 000 avions de ligne en vol à chaque heure. Avec tous les paramètres d'une boîte noire, c'est astronomique la quantité d'informations à transporter comparativement à un système de cellulaire. Pourquoi est-ce que les forfaits de données pour les cellulaires sont si dispendieux? L'équipement coûte très cher à développer, installer, entretenir, etc. Et on ne parle pas de stocker une montagne d'information ici, juste d'assurer un moyen de transport. Ça coûterait un prix de fou...

Pas d'accord avec les coûts astronomiques.
La rtechnologie est prête et accessible.

Combien pensons nous que cette opération de recherche et de récupération va couter ???

Bien plus cher que pour en équiper la majorité des appareils d'un transmetteur de données...télémétriques.

L'exemple de cellulaires et des ondes télé est une bonne comparaison des possibilitées...

Je pense...

Bob

Bonjour
Bien d'accord avec Olivier que transmettre un aussi grandes quantités de données avec le nombre de gros porteurs en vol c'est pas encore pratiquement réalisable .

Dans l'industrie acierie ou laminoir toutes les données et parametre sont enregistrée sur un disque dur de l'automate , cela de la moindre action d'un operateur a un rebondissement de contacts, a toutes les temperatures des bearings, amperage des moteurs ect.. une enorme quantitées de données , c'est tellement volumineux que que cela remplie un disque dur en quelques jours d'operation , on ose pas imaginer 200 laminoires ensemble, transmetrent tous leurs donnée par radio .

Ce qu'il se fait dans la pratique ,quand un probleme survient anomalie alarm de temperature ect.. le syteme enregisre dans un backup les données un 3 minutes avant le probleme et aprés le probléme si il n'y pas un arret brutal
Ce qui fait, quand on recherche un trouble on vas fouiller dans cette base de donnée pour comprendre ce qui c'est passé (même une semaine aprés les évenememts ) inutile de conserver les details quand tout fonctionne bien ..

Je suppose que Si les automate de Siemens font de même que en aviation quand un probléme se déclanche seulement la, il peuvent transmetre les derniers parametres juste avant le probléme et tand que le transmetteur est en fonction .

André

Ok, mais y'a un truc que je comprend mal...

Admettons qu'un avion se trouve à cette altitude particulière où la vitesse de croisière est près de celle de décrochage et que pour une raison quelqu'oncque, il décroche. Bon, et puis après ??? Un décrochage à cette altitude doit être récupérable, non ? L'avion de tombe pas simplement comme une roche quand même...

Par ailleurs, les histoires de foudre me laissent perplexes... ces avions sont conçus expressément afin de pouvoir diffuser l'énergie des éclairs avec le minimum de casse.

Pour la boite noire, elle fonctionne à batterie. Et aux profondeurs dont on parle pour cette région de l'océan dont le fonds est montagneux en plus, la température devient tellement basse que la durée de vie des batteries est grandement diminuée !

Croisons-nous les doigts pour qu'ils les retrouvent. Mais avouons que les chances sont minces.

En ce qui a trait à la transmission en direct des données, le volume est tout simplement beaucoup trop gros à transmettre et à stocker. Beaucoup trop d'avions en vol en même temps. Çà prendrait une largeur de bande phénoménale et un espace de stockage qui n'existe tout simplement pas. L'idée d'André est meilleure à mon avis. Transmission immédiate des paramêtres uniquement lors du déclenchement d'un signal d'urgence automatisé...

Ils pourraient commencer par fournir la couverture radar un peu mieux dans le secteur, déjà on aurait une meilleure idée...

Mon opinion ne vaut pas plus qu'une autre mais je pencherais plutôt pour l'hypothèse que l'avion a pénétré dans une cellule orageuse et a simplement été détruit par les convectifs violents, le scisaillement ou la grêle... ou tout çà en même temps ! Les orages à cette latitude sont notoirement violents...

Michel C.

Michel C-GNCJ wrote:Ok, mais y'a un truc que je comprend mal...

Admettons qu'un avion se trouve à cette altitude particulière où la vitesse de croisière est près de celle de décrochage et que pour une raison quelqu'oncque, il décroche. Bon, et puis après ??? Un décrochage à cette altitude doit être récupérable, non ? L'avion de tombe pas simplement comme une roche quand même...

Les caractéristiques de décrochage de ces avions est très différent de ce que tu rencontres sur un avion d'entraînement. En fait, les pilotes ne décrochent jamais l'avion totalement, même en simulateur.

Imagine toi être dans une simili vrille dans le noir, entouré d'orages. Facile à s'en sortir?

De l'autre coté, overspeeder l'avion, peut être aussi pire, dépendant de l'ampleur.

Se que je ne comprends pas (Et je me répète voir plus haut) Il y a un certain « Non je veux rien s’avoir de la technologie ont reste a l’âge de Pier »

Pourquoi l’avion peut envoyer les infos et problème mécaniques en « direct » mais pas l’info qui se retrouve dans la boite noire ?????????

THEO (qui peut voir c’est chevaux même quand je suis a mon motel en Ohio)