Pilotes Québec

Pour cette année, j'ai déja trouvé mon mécanicien qui viendra faire l'inspection de notre avion à notre hangar, mais pour l'an prochain et les autres, je cherche un atelier qui nous permet d'y être lors de l'inspection.

J'ai entendu parler des ateliers à St-Hyacinthe, justement, mon avion était entrenu la avant qu'on l'achètes, c'était chez Alain Nantel aviation, semblerai que c'est un atelier bien tenue.

Jacques3012

Jacques,

Pour ma part, chez Ray Air Maintenance, il n'y avait aucun problèmes à ce que je passe la journée avec eux. J'ai aidé sur pleins de choses...trappes et couverts à enlever. Sortir les sièges, dévisser certains boulons,etc.
C'est très bon pour toi, tu vois la démarche et en plus tu TE sauves du temps...parce qu'en bout de ligne, le temps tu le paies.

Martin (FJAR) :wink:

C'est exactement le genre d'endroit que je cherche. Je vais communiquer avec eux pour avoir certains renseignements. :)

En passant, pour la plupart d'entre vous, laissez vous vos livres de l'appareil chez votre mécanicien ou vous les gardez chez vous :?:

Merci

Jacques3012

Moi je les garde chez-moi...

Michel

Par contre, si je les gardes chez moi et je demeure en Beauce, si je vais dans un atelier à St-Hyacinthe, je n'ai pas le droit de les apporter dans mon avion :? , a moins d'y aller à deux avions, dans ce cas aucun problème.

Jacques3012

Tu peux garder une copie photocopié à la maison pendant que tu te promenne avec ton tech log. C'est pas super légal mais tu suis l'esprit du règlement. En fin de compte on veut pouvoir regarder ce qui à été fait à l'avion avant qu'il ne devienne un trou fumant. Autrement, il y a toujours Fed EX mai là encore, je ferais des copies.

Tonio

Bonjour

Michel C-GNCJ wrote: Là je joue avec l'idée de changer les vieux freins Goodyear d'origine pour les plus modernes et efficaces Cleveland, une amélioration très commune sur les 120-140. Une job aux alentours de $2000 mais qui, planifiée d'avance, ne fait pas trop mal.

Michel C-GNCJ

Des frein comme sur mon Jodel :) c,es tvrai qu'il y a falu bien des manoeuvres et des retouches pour enlever le clin-clin de plus les roues en magniesium sont facile a corroder, quand tu te promene dans du gazon
tand qu'au freinage c'est excellent une fois que tu y a mis des bons pock
si tu barre les roues c'est que c'est suffisament fort (bien que une bonne habitude c'est de ne pas se fier sur les break quand on vas sur un piste
si a chaque fois il faut freiner comme un sourd c'est que la piste est trop courte en bas de 1000 pieds cela prend quelques coup de frein en alternance et dans un cas trop serré si je freine fort j'ajoute un coup de moteur pour pas piocher l'hélice a terre ..

André

Ça y ressemble fort André ! Sauf que sur le 140, le freinage est plutôt anémique...

Michel

J'ai déjà vus ce genre de problème Michel. J'ai réglé ca plusieurs fois pour des gens. Je connais un gars qui connait ca pas mal les matériaux de friction… :wink: :wink:

Willy, le problème avec les Goodyear n'est pas seulement au niveau de leur capacité de freinage limité...

D'une part, les pièces sont extrêmement dispendieuses. D'autre part, la conception même du disque flottant et des "clips" le retenant en place le rend sujet à un bris, suivi d'un blocage complet de la roue !

On peut imaginer l'effet lors d'un atterrisage ou du taxiage... :shock: Ce truc est responsable de bien des mises sur le dos !

L'an passé, j'ai aussi dû changer mes deux calipers qui avaient des criques sur la partie les ancrant au train et aussi sur les roues elles-mêmes qui commençaient à craquer... Pas vraiment surprenant sur des l'équipement vieux de 60 ans ! Il n'y a que 3 boulons retenant les deux moitiées de jantes ensemble, donc le stress n'est pas très répartit... Faut garder les yeux ouverts et bien faire ses annuels !!! C'est le genre de truc qu'un annuel rapide et pas cher n'aurait jamais détecté ! Ouf !

Heureusement pour moi, un membre de l'Association Internationale m'avait DONNÉ un jeu de rechange compet, donc j'ai pû changer tout çà sans grands frais ! 8)

Mais de toutes façons, le changement vers les Cleveland est prévu depuis que j'ai acheté NCJ alors... et j'en profiterai pour rendre la faveur à un autre propriétaire de 140 pour les Goodyear :wink:

Michel

ps: Ça c'est une des autres raisons qui rend la propriété d'un classique comme le 140 tellement agréable... La fraternité et l'entraide entre les propritaires est vraiment forte ! C'est très rafraichissant. :)

Voici la finale de ma petite péripétie.

Hier j'ai été rencontré Mathieu et j'ai vu le cylindre malade. À l'intérieur (près de la soupape d'exhaust) on voyait très bien la crique qui était là. Ils ont dû utiliser un marteau de 2 Lbs pour dégager la soupape.

Le coût du remplacement du cylindre (complet avec rings, soupapes, piston, bushing et tout le tralala) ainsi que quelques petites modifications apportées (tans qu'à avoir les mains dedans)....... $2400 (et des poussières).

Les recommandations du mécano sont les suivantes:
1. Huile minérale pour les prochaines 20 heures.
2. Éviter les "posés/décollés" (idéalement pour les 20 prochaines heures).
3. Ne pas rouler à bas régime.

Je pense qu'André a bien expliqué plus haut le "pourquoi" de ces restrictions.

En fin de compte, je considère que je ne m'en sors pas si mal. Un peu plus léger côté "porte-feuille" :? , mais avec une expérience positive côté pilotage. Et j'en connais un peu plus sur les moteurs (moi qui n'est ABSOLUMENT pas mécano :oops: ) et leurs caprices...


Merci à tous pour votre support et vos encouragements. Et aussi (surtout) de partager votre expérience avec le "rookie" que je suis. ;)p


Et maintenant, il est temps de VOLER !!!!!

Au plaisir de vous rencontrer le long d'une piste bientôt !


Frank

Bon bin, si le porte feuille est plus léger, l'avion s'en portera mieux :P

Mieux vaut en rire de ce qui t'est arrivé que de pleurer si ça aurait mal tourné :wink:

Enfin, tu pourras voler en fin de semaine (chanceux)

Moi je suis à la veille d'installer un écran géant devant mon avion et faire du simulateur :?

Pour ce qui est de l'huile minérale, ce n'est pas ce qui est couramment utilisé dans les moteurs d'avion :?: :?: :?:

Utilisez vous aussi d,autres sortes d'huile comme la semi ou full synthétique :?:

Jacques3012

L'huile minérale est généralement utilisé pour les périodes de rodage de nouveaux moteurs, de moteurs réusinés ou de nouveaux cylindres.

Une fois le rodage terminé, il est préférable d'utiliser une autre sorte d'huile, quoique j'ai déjà vu des proprios qui sont restés à la minérale. mais je crois que c'est exceptionnel.

J'utilise l'AéroShell 15W50 semi-syntétique.

Daniel

Une question que je me suis souvent demandé: Pourquoi dans les moteurs d'avion c'est de la W50 qui est utilisé? Pourquoi aussi épais.

Serge

Je crois que c'est parce que ces moteurs la sont bati avec un peu moins de précision qu'un moteur de voiture. Il y en à qui vont jusqu'a mettre de la 100 en été.

Quand j'étais plus jeune, javais une rutillante LADA et l'été je mettais de la 80W90 pour les différentiels dans le moteur et ça fonctionnait très bien. Ça prenais moins d'huile en tout cas et j,ai fonctionné deux ans comme ça. Je l'ai scrapé pas à cause du moteur, c'est le reste qui à lâché :lol:

Bonjour

DeltaMike wrote:L'huile minérale est généralement utilisé pour les périodes de rodage de nouveaux moteurs, de moteurs réusinés ou de nouveaux cylindres.

Une fois le rodage terminé, il est préférable d'utiliser une autre sorte d'huile, quoique j'ai déjà vu des proprios qui sont restés à la minérale. mais je crois que c'est exceptionnel.

J'utilise l'AéroShell 15W50 semi-syntétique.

Daniel

En été j'ai une preference pour l'aerosell 100 + elle contient les mêmes additifs que la 15- 50W pour le lycoming (usure cam)
Ce que je reproche a semi sinthetique c,est sur un moteur qui en consomme elle est diffcile a bruler sur les bougies du bas et elle fait une usure des bushing de brasse rocker (on ne voyait pas cela avec les huiles standard
De plus un gar qui vole peu, ou de facon espacé , lorsque l'huile a un 20 heures elle est plus corossive c'est pas rare de voir des lobs du cam piqué ou des plateaux de lifteur , des bas de cylindre piqué.
l'huile même si on vol trés peu 10heures il faut la changer annuellement

l'huile mineral pur est moins lubrifiante , resiste moins bien a la chaleur , brule plus facilement sur les porcelaines de bougie que l' huile syntetique et additivé , elle encrasse le moteur et fait des dépots ,mais pour la corrossion elle dur a battre .
La premiere huile utilisé en avaition c'etait l'huile de Ricin (huile de castor)
le grand foulard blanc des pilotes c'etaient pur s'essuyer le visage ,le rotatif cela crache bien de l'huile ..

Dans les années 60 la minerale c'etait la seule huile que l'on mettait dans les moteurs avion, ensuite est venu huile detergente ,ensuite multigrade ,ensuite semi synthése. (l'hiver a -25 demarrer un Champion a la main c'etait du sport ) la baguette d'huile faisait 3/8 en mélasse , avec un quick drain je vidangeait l'huile au retour du vol, pour la garder au chaude ensuite pour aller voler on vide l'huile chaude , on est trés gaté maintenant avec de la 15 50w

Les huiles sont d'abord testé sur les autos pendant bien des années ensuite elle sont approuvé sur les avions .. (c'est une des raisons que la full syntetique n'est pas encore approuvé pour le moteurs avion a piston
Bien dans les gear box et palier turbo prop c'est de la syntetique.

André

Jacques3012 wrote:....
Pour ce qui est de l'huile minérale, ce n'est pas ce qui est couramment utilisé dans les moteurs d'avion :?: :?: :?:

Utilisez vous aussi d,autres sortes d'huile comme la semi ou full synthétique :?:

Jacques3012

J'arrive à près de 60 heures à la minérale depuis que mon moteur a été révisé (overhaul) au complet. Le prochain changement d'huile lors de mon annuel le mois prochain, je retourne à l'AéroShell 15W50.
J'ai aussi déjà mis de l'AéroShell W100+ durant certain étés.
Je change l'huile au 25 heures; 35 heures max.
Denis

Bonjour

L'an passé, j'ai aussi dû changer mes deux calipers qui avaient des criques sur la partie les ancrant au train et aussi sur les roues elles-mêmes qui commençaient à craquer... Pas vraiment surprenant sur des l'équipement vieux de 60 ans ! Il n'y a que 3 boulons retenant les deux moitiées de jantes ensemble, donc le stress n'est pas très répartit... Faut garder les yeux ouverts et bien faire ses annuels !!! C'est le genre de truc qu'un annuel rapide et pas cher n'aurait jamais détecté ! Ouf !


C'est l'attache du bas dans l'etrier qui casse ,c'est un defaut de conception il font travailler les bolts ,alors que l'étrier dervait etre acoté sur un partie de la structure.
Pour que cela freine bien il faut le bon materiel pour les rondelles (pock).
Il y un fabriquant de bande au Quebec qui se specialise dans la petite aviation et fait des produits de qualité superieur a l'original, (Clevland) mais pour le Cessan 140 tu est obliger de te tailler des rondelles 1,5 "

André

Tsttt, tsttt...
Juste pour préciser que dans le cas de Rotax 912 ( 4 temps ) aviation.

L'huile recommandée est l'huile Synthétique pour Moto.
Style: Mobil 1 en vente chez Canadian Tire pour $15.00 le litre.
Grade, 10W40 et / ou 20W50 pour les usages plus intensifs.

Pratiquement pas d'usure, l'huile est bonne pour un 50 heures facilement.
Plusieurs la change au 25 heures juste pour avoir de quoi à faire comme entretien.

Faut pas oublier que nos moteurs virent passé les 5000 Rpm en plus de supporter un Gear Box.
Le fait de ne pas utiliser de gaz d'avion 100LL aide beaucoup à garder l'huile en bonne condition. Et d'avoir des Cylindres au Nikasil qui réduisent considérablement la friction et la chaleur.

Bob.
Qui utilise de la Amzoil Full Syn.moto, mais à $21.00 le .946 litre trouve ça exagéré...

Anciennement lorsqu'il n'y avait que de l'huile minérale, est ce que les moteurs durait moins longtemps :?:

Jacques3012