Pilotes Québec

Bob Cadi wrote:En formation les appareils ne sont pas en mode dorlottage avec un ptit 50 heures de vol par années quand il fait juste beau.

Il s'agit d'aller voir un mécanicien d'entretien d'appareil d'une école de formation. Demande lui de te montrer ou qu'il te raconte les genres de réparations qu'il effectue durant le temps qu'un appareil sert aux écoles. :shock:

On le sait tous que nous touturons ( souvent malgré nous )les appareils de formation.
Stress, atterrissages plus ou moins manqués, décrochages à 4-5 de la piste. Volets oubliés en cruise à 100 mp/h. :oops:
Flats spots sur les pneus. Atterrissages Cross piste, c'est pas trop bon pour les suspensions et bearings de roues.
Ressource de spirale en tirant trop fort sur les commandes et on entends le fuselage qui craque comme les doigts d'une main.

En mode privé, combien de gars vont faire de 3 à 5 heures de Vrilles et Spirales par semaines ? Combien de proprio. vont pratiquer 15-20 heures de posés décollés avec un gars aux commandes qui à moins de 10 heures ? En formation le moteur est soit dans le dash ou bien full coupé 75% du temps. Mélange toujours riche, encrassement des bougies et des sègements.

Le pilotage de formation pour un appareil c'est le pire calvaire qu'une celllule puisse subir.
Personnellement pour moi, 1 heure de formation équivaut à 10 heures d'usage privé et encore.
Veut pas dire que l'appareil est fini, mais il est de loin bien plus '' Usé '' qu'un privé.

Bob

Je comprends tout ça. Le problème c'est que c'est un mythe. Les avions high time sont pas nécessairement finie parce qu'elles ont plus de 10 000hrs. C'est l'entretien mécanique qui fait toute la différence.

Combien d'heures de vol ont les Dash 8 de Jazz... 40 000, 50 000 ou 60 000 hrs. Je vous entends dire c'est pas pareil. Oui c'est pareil. C'est même pire. Une Cessna 150 est certifié +4.4 et -1.76 G dans la categorie utilité. Un Dash 8 c'est pas certifié pour aller à un aussi haut niveau de stress. Pourtant on embarque la dedans sans se soucier que l'avion a des milliers d'heures et de cycles, elle ne se désintègre pas en vol, et reviennent entière au sol.

Pour les Cessna de la serie 100, c'est simplement la preuve que c'est construit trop solide. À l'époque de la conception du C150, C170 et C172 (il y a plus de 50 ans) les ingénieurs ne connaissaient pas encore bien la résistance de l'aluminium et ils ont utilisé des facteurs de sécurité très élevé. La preuve est qu'avec les technique moderne de construction, si on prend l'exemple du Skycatcher (C162) la machine performe mieux et pèse moins de 900 lbs, contrairement à un C150 qui pèse aux environ de 1100 lbs à vide avec le même moteur. C'est certains que Cessna utilisent des matériaux plus léger comme la fibre de carbone et autre technique pour abaisser le poids du skycatcher mais n'en demeure pas moins que les C150-152-172-180-182-185 sont très bien construit, puisque l'épreuve du temps et de l'usure est réussi avec brio. Peu (si non aucun) avion de construction amateur pourrait endurer ce que ces machines ont enduré sur les écoles de pilotage et/ou les flottes.

Michel C-GNCJ wrote:Hé Théo,

Je viens de lire un article intéressant dans le magazine Sport Aviation de la EAA...

Va donc voir ce site:Ikarus

Je pense que tu vas apprécier et çà va te donner encore plus de données pour alimenter ta réflexion !

Michel C-GNCJ

Merci Michel... Pas mal comme avion...

Je sais pas si le vendeur est au USA

http://aerosportuk.com/index.html

Le meme vendeur a aussi un drole de petit avion qui cruisse a 200 nds avec un Rotax :shock:



Specifications Rotax 912 ULS (100hp)

Max Level Speed 200kts
Vne 270kts
Stall Speed (flaps) 50kts
Fule cons. @ 75% 18 L/hr
Fuel cons. @ 25% (100kts) 7 L/hr
Range @ 25% 1,000nm
Take-off Distance 850ft
Landing Distance 850ft
LD max 19
Aspect Ratio 14

Je concède sans hésitation à Cessna et aussi Piper, le premier prix en ce qui à trait à avoir su bâtir des appareils qui ont pu effectivement passer au travers des années et des sévices auquel aucun autre appareil moderne n'a su prouver qu'il pouvait rivaliser.

Seul le temps pourra nous démontrer une relève possible.

Pour encore combien de temps ces bête de travail pourrons encore tenir le flambeau ?
Quel sera l'appareil qui pourras remplacer les C-150 C-172 pour nos futurs pilotes ?
Appareils dociles, accessibles, indestructibles, mais ayant aussi le coté Techno du futur.
La fin des Cessna pour la formation sera également la fin d'une licence privée à $10.000

Bob

Bob ! Tu veux dire que ca va couter plus chère ?

Pas certain à long terme… Si tu calcule que le futur avion d’école consomme presque la moitié d’essence et que le prix d’un moteur neuf est le prix d’un Overhal actuellement…
C’est quand c’est fameux Lite Sport (CT, Remos, Techam, Paradis et autre) vont être accepté au Canada et que il va avoir une génération de usagé sur le marché je pense que ont va sentir une différence …

Regarde le Paradise P1… Ont est pas loin d’un Cessna 150 !

PERFORMANCE METRIC US
Takeoff distance 85 m 280 feet
Takeoff over 50 ft obstacle 155 m 511 feet
Rate of climb 4.3 m/s 800 fpm
Stall speed full flaps 60 km/h 38 mph
Stall speed w/o flaps 64 km/h 40 mph
Cruise speed (75%) true airspeed 184 km/h 120 mph
Never exceed speed (Vne) 230 km/h 144 mph

SPECIFICATION METRIC US
Length 6.15 m 20.30 feet
Wing span 9.00 m 29.70 feet
Wing area 12.59 m² 136 ft²
Wing loading 39.71 Kg/m² 8.13 lb/ft²
Fuel (useful) 100 l 25 Gal
Range (65% power - no reserve) 1.023 km 635 m
Endurance (no reserve) 5.56 hr 5.56 hr

Une question comme ça, pourquoi le Challenger du gouvernement du Québec qui sert d'avion hopital, est "fini", J'ai lu dans le journal du Québec que sa durée de vie était terminé (30 000 heures de vol). C'était pas possible de le remonter à neuf? :roll: L'article du journal ne disait pas ce qu'il adviendra du challenger.
Salutations! :wink:
André L.

ca dépend de la machine elle meme si je ne me trompe pas. elles ont un nombre de cycle que la structure est certifiée pour ''toffé'' (avec une marge de manoeuvre bien évidement). certaines machines peuvent etre refaites a neuf si on veut, ce quiv eu dire tout dérivé l'avion et remplacer ces rivets a nouveau avec la grosse inspection en prime. je crois que ca reviens aussi dispendieux sinon meme plus d'effectuer cette manoeuvre que d'acheter neuf! en tout cas c'est ce que j,ai deja entendu dire! dites le si je me trompe!!

Très beau le Paradise P1 :shock:

Dans le prix de formation , il y a pas juste le gaz et les overhalls.

Il y a le prix de l'appareil et des a$$urance$.

Un C-150 d'école à couté aux environs de 30 k plus 10 k de réparations au moment de l'achat pour l'école, après quelques années d'utilisation son amortissement est terminé.

Un beau LSA ou autre avec un Rotax certifié coûtera un tranquille petit $125.000.00 à $200.000.00 selon le dash :shock:
Et pour les plus à l'aise un Cirrus SR22 qui se vends entre $350.000.00 à $500.000.00 U$D...USAGÉ :cry:
http://www.airetcompagnie.com/flotte-12/cirrus-sr22-g2---gts-125.html

Les assurances vont aussi suivres.
Ainsi que les réparations au train d'atterrissage aux 10-20 heures.
Par exemple louer un Cirrus SR 22 coûte combien ? $300-$400.00 / hrs ? avec l'instructeur. C'est le double de nos Cessnas...

http://www.avbuyer.com/aircraftsales/AircraftResults.asp?ListId=4&AircraftManufacturerId=1180&subList=1046&NumberPerPage=10
La license du privé devrait monter au minimum à $20-$25.000 avec un LSA.
Et à $40-$50.000 avec un Cirrus. :shock:


Bob :cry:

Ouin ok,, Je vais finir ma licence au P.C :roll:

Voici un lien de plusieurs LSA actuellement en vente.
Vraiment de belles machines.

http://www.sportpilot.org/learn/slsa/

Un beau petit Cub Crafter LSA à $127.500 U$ tout nu..
Avec quelques options, taxes, transport et échange c'est $ 200.000 CND :shock:
Le moteur est 0-200 Straight pipe 4 pipes... :?
Les flottes sont $22.000 U$ en plus.



Bob

Bonjour

[quote="COOLFLY"]Une question comme ça, pourquoi le Challenger du gouvernement du Québec qui sert d'avion hopital, est "fini", J'ai lu dans le journal du Québec que sa durée de vie était terminé (30 000 heures de vol). C'était pas possible de le remonter à neuf? :roll: L'article du journal ne disait pas ce qu'il adviendra du challenger.
Salutations! :wink:
André L.

La duréede vie des avions qui vole en haute altitude il determine le nombre de pressurisation et de depressurisation ces contreint déforme la celulle
Certain ancien avion comme le Junker 3 moteurs , le DC3 sont pratiquement indesctructible les alliages d'aluminium comme le DC3 ont une meilleure resistance a la corrosion que le 2024 T3 qui a un % de cuivre ,la corrosion se met entre les doublures de tole
Les Europeen ont eut leur lots de probléme avec les Morane Rally au sujet de la corrosion.
Notre 6061 T6 bien que moins solide que le 2024 T3 a une meilleur resistance a la corrosion
C'est pour cela que le 2024 T3 et alclad (une legere couche d'aluminium pur en surface que certain polisse leur avion la couche disparait)
Il y a aussi la vibration qui genere des crique partout dans la tole
des moteurs Lycoming et des hélices qui vibrent pas sont plutot rare
Il y a juste a regarder la durée de vie d'une back plate de spineur d'hélice
surtout une simple en arriere..

André

Je regarde tout ça, pis ça revient à dire qu'il y a de très bon deals à faire dans le marché de l'usager. Qui même si ton achat t'occasionne qques réparations on démeure encore gagnant comparativement à ces machines extra chères.

Hé boy, $125000 pour une imitation de Cub avec un O200. C'est ça que j'ai dans mon C140 pour le 5e du prix......et j'en suis très heureux.

En fait ça va me permettre plusieurs choses.
un prix d'achat très raisonnable
une machine en très bonne condition
une machine qui consomme peu
des performances très acceptables (décollages, taux de montée, vitesse croisière)
et pas le moindre, monter mes heures et mon expérience, tout en ayant beaucoup de plaisirs :wink:

Ah oui Théo, j'aimerais une preuve que FJAR est bien sur ton fond d'écran.....un mois c'est long à regarder un Cessna :lol: :lol: :lol: :lol:

Martin (FJAR)

Si sa peut t'aider! Au Canada!


1977 CESSNA 150M, 3391 TTSN, 312 SMOH, NAV/COM, new ICOM A210, Mode C, GPS, fresh annual, over $12,000 just invested. $35,000 or partial trade for C180/185. 403-815-0116 or ccrosby@telusplanet.net.

Salut Theo!

Un Rotax 912 ,110 litres d essence automobile,Tricycle,prix raisonable,decollage court moins de 500 pieds et atterrissages
aussi,et deja enregistrer au Canada....

http://www.barnstormers.com/listing_ima ... ?id=325165

Smallwing

smallwing wrote:Salut Theo!

Un Rotax 912 ,110 litres d essence automobile,Tricycle,prix raisonable,decollage court moins de 500 pieds et atterrissages
aussi,et deja enregistrer au Canada....

http://www.barnstormers.com/listing_ima ... ?id=325165

Smallwing

Merci Daniel

Il y a longtemps que il est a vendre se 601.. Je connais même un gars qui est aller le voir (en avion)

Je me souviens plus c’est quoi qui clochais !

THEO

(Martin je change mon fon d’écran la fini le cessna) :lol:

Sul l'avion en haut, une chance que l'immatriculation n'est pas C-FYKQ :P :wink: :o :)

Jacques3012

Theo007, tu est prêt à payer combien pour l'avion de tes rêves :?: :?:

Le prix va tout déterminer

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Theo007, tu est prêt à payer combien pour l'avion de tes rêves :?: :?:

Le prix va tout déterminer

Jacques3012

Bien Jacques c’est inclus dans un des « compromis » :cry: si non le choix s’errais facile Un Flight Design CT ou un Paradise Aircraft..
Mais pour répondre a ta question plus que je suis patient plus je peux me permettre mais en dehors de la question monétaire j’ai bien de l’expérience à prendre avant de faire un bon choix

Le temps est mon avantage.... Ont comence meme a voir des Ultra leger avancé moderne sur le marché de l'usagé avec moins de 100 heures

Reste à s’avoir si je suis patient :roll: Ou je vais tomber dans les ailes d'un beau ptit C150

THEO

Pas pire l'interieur du Paradise qui offre plus de place que Cessna 172 :lol:

2004 zenair ch 701 230 ttsn rotax 912 80 hp 230 hrs helice warpdrive 3 palmes 230hrs radio microair 760 wheelski AUTONOMIE 6 HEURES 30 MINUTES.....toujours hangarer 1 proprio ew 705 lbs gw 1195 cruise 83 mph a 5300 rpm stall 30 mph raison de la vente achat d un 4 places formation et livraison disponible n.b un elt 406 sera installee lors de la vente. n.b les fenetres le systeme de muffler et suspension avant serait a changer stef_croteau@hotmail.com 819 820-2647

WOW Enfin un avion pour la vessie a THEO.... :wink: :wink: :wink:

En plus a vendre pas loin de Valcourt.......

Smallwing :lol: :lol:

C'est le 701 a Stephane

Je le connais c'est un gars de Sherbrooke



Il parlais de construire un 801, Il y a justement un kit de 801 a vendre a Sherbrooke meme :wink:

Bob Cadi wrote:La fin des Cessna pour la formation sera également la fin d'une licence privée à $10.000

Bob

C'est pas déjà fini ça? J'ai fait mon cours en 52 heures et je suis pas mal en haut de ça...