Articles de fonds, anecdotes, faits vécus, analyses, récits et compte-rendu d'expériences qui sont susceptibles d'être d'intérêt pour la communauté des pilotes, c'est par ici!
Jusqu’au début de la participation des États-Unis à la seconde guerre mondiale, le « American Neutrality Act » défendait qu’un avion de guerre traverse la frontière américano-canadienne (rappelons que le Canada était alors une colonie anglaise, donc un pays en guerre).
Pour contourner la loi, et vendre leurs avions, les fabricants américains faisaient atterrir leurs appareils tout près de la frontière canadienne. Les avions étaient alors remorqués par des chevaux, par la queue, jusqu’à l’aéroport canadien le plus près.
Aigleca wrote:Jusqu’au début de la participation des États-Unis à la seconde guerre mondiale, le « American Neutrality Act » défendait qu’un avion de guerre traverse la frontière américano-canadienne Les avions étaient alors remorqués par des chevaux, par la queue, jusqu’à l’aéroport canadien le plus près.
Paul
Pauvre chevaux Par la queue
Ok, j'ai vu les virgules...
Je crois que certains utilisent aussi, lors des tempêtes de ciels bleus, l'expression CAVU, pour Ceilings And Visibility Unlimited, lorsque les conditions sont idéales et CAVOK lorsque elles sont satisfaisantes (OK)
J.C. a raison pour CAVU, quoique officiellement ce terme n'existe plus depuis la mise en place du système TAF / METAR. Il a été remplacé par CAVOK.
Le sigle CAVOK indique la présence simultanée à un aéroport des conditions météorologiques suivantes :
a) aucun nuage au-dessous de 5 000 pieds ou au-dessous de la plus haute altitude minimale du secteur, selon la plus élevée des deux, et aucun cumulonimbus;
b) une visibilité de 6 SM ou plus; et
c) absence de précipitation, d’orage électrique, de brouillard au sol ou de chasse-neige bas (poudrerie basse).
Pas pire pantoute Juste un hic, pour nous autre au Canada, avec l'hiver, faut pas qu'un gars laisse le boiler mourir quand l'avion vole pas, y va gelé, pis fendre
Actuellement, lors des contacts avec l'ATC (du moins américains), l'équipage de l'Airbus A380 ajoutent "Super" (et non pas "Heavy" ou "Special" ou "Experimental") à l'identification de l'appareil.
Ce suffixe est le résultat des vortex de loin plus impressionnants que les catégories "Heavy" de ce monde. L'écart devant être conservé avec les autres avions est donc plus important.
Paul J'en apprends tous les jours. Et c'est tant mieux..
Aigleca wrote:Ce suffixe est le résultat des vortex de loin plus impressionnants que les catégories "Heavy" de ce monde. L'écart devant être conservé avec les autres avions est donc plus important.[/size]
Paul
En parlant de cela, j'avais entendu parler que les turbulences causés par l'Avion au décollage cause des délais supplémentaires pour les aéroports ultra surchargés qui les acceuillent. Ainsi la capacité supplémentaire en passager du A380 n'est pas si bonne que ca pour le transport car la capacité total n'est pas meilleure.
Il y a eu des esssais sur les turbulence de sillage dans le ciel Québecois. Les essais ont été effectués par le CNRC (basé à CYOW). Un falcon 20 était suivi par un T33. Le but était de déterminer la distance minimale en croisière pour suivre la même route qu'un A380.
Si je me rappelle bien la séparation devrait être de 15 ou 20 miles contrairement à 10 miles actuellement.
Aux débuts de l'aviation, l'anglais n'était pas encore adopté comme langue d'utilisation mondiale en aéronautique. Pour communiquer avec un interlocuteur d'une langue étrangère, les radios-opérateurs utilisaient le Q-code par l'entremise du Morse.
Par exemple:
QNH signifie "Quel est votre calage altimétrique?". La réponse ressemblait à quelque chose du genre "QNH 2992".
QFU signifie "Quel est le numéro de la piste en usage ?"
Aigleca wrote:Aux débuts de l'aviation, l'anglais n'était pas encore adopté comme langue d'utilisation mondiale en aéronautique. Pour communiquer avec un interlocuteur d'une langue étrangère, les radios-opérateurs utilisaient le Q-code par l'entremise du Morse.
Par exemple:
QNH signifie "Quel est votre calage altimétrique?". La réponse ressemblait à quelque chose du genre "QNH 2992".
QFU signifie "Quel est le numéro de la piste en usage ?"
Au début des années 60 (quand j'ai appris a piloter) le langage Q etait dans le language usuel, c'etait posé dans le questionnaire examen..
Les gros radio NARCO avec un oscillateur bruyant en arriere, cela mangeait bien du courant, un quartz par frequence , souvent un soudure de casé avec la vibration ..
20 ans plu stard le LORAN quelle merveille a cette époque ensuite le GPS on est gaté mais on ne le sais pas ..
J'ai commencé en 82 à la "map". Mais déjà, on communiquait par radio depuis un bon bout je pense. Il y avait l'ADF, au mojns bon pour suivre la direction. Le Loran a été une bénédiction pour diminuer la charge de travail du pilote privé que nous étions. Mais dès qu'on allait un petit peu plus loin que le Gouin, retour à la map! Et le GPS.... Je me souviens très bien que Airnav ne voulait pas m'en installer un. Ils disaient que ce n'était pas très fiable... J'ai insisté et ils l'ont installé en me garantissant qu'il n'y avait pas de garantie
Gaston
Le premier avion à être descendu par l'aviation japonaise le 27 décembre 1941 lors de l'attaque de Pearl Harbor était un avion civil Aeronca.
En effet, le matin de l'attaque, trois Aeroncas, un Interstate Cadet et quatre Piper Cubs évoluaient dans le ciel de Oaku. Les deux premiers avions abattus furent des Aeroncas.
L'un des Aeroncas appartenait à une école d'aviation !!! Le pilote privé et son fils ont atterris d'urgence après avoir essuyé le tir ennemi. Ils se sont cachés en bordure d'une route en attendant une accalmie.
