Pilotes Québec

:oops: :oops: :oops:
10 minutes en mode 80% ça vaut bien 30 min. en mode vol autonomie max.ou en vol lent par exemple... :arrow: :idea:
Oui oui, le règlement parle d'une autonomie en mode croisière...

C'est toujours très subjectif, 10 minutes selon le gauge mais à 7500' au dessus d'un aérodrome à 1000' pi sol.
Ce qui nous laisse 6500' à 500 pi/min au idle...=un autre 13 minutes de réserve.
C'est là comme Michel en parle qu'une situation '' Téméraire '' peut être une situation très confortable quand même...pour un autre...
Ok, on va accorder qu'un 30 minutes c'est un seul minimal...

Bob.

J'ai mal là Gaston. J'ai tellement rit que je me suis lancé contre un Robinson. Ça fait mal dans un oeil le truc pour pas que les gens passent dans le rotor de queue.

:lol:

Hum... Quand tu ris, tu ris mon homme ! :shock: Et je constate que tu ris à genoux pour que le truc te rentre dans l'oeil. :wink:
:D

Ben j'étais crampé en deux.

:lol:

Enfin y en a un qui c'est décidé à parler du gaz :shock: 10 minutes Robert c'est trop court :shock:

Quand je dit ça je pense au coté légal, si y arrive quelque-chose, TC te tombe dessus avec en plus les assurances qui voudront pas payer, tu peut manger t'es bas pis t'as chemise vite la-dedans :?

Serge :shock:

Ouais, 10 minutes c'est non, 30 minutes c'est mieux, surtout pour un ''C'',
un pilote commercial se doit de respecter la loi a la lettre, et un PP aussi.
Et d'autant plus que les conditions de vent étaient loin d'être standard ou idéal. Comment sait-tu qu'il restait 10 minutes???????tu voit a travers la tank.

Olivier a raison, trop d'accident arrive avec des réservoirs a secs..ou le mauvais réservoir sélectionné.

Vu les limites du 44, je suis de plus en plus conscient de l'essence,moins de 3 heures incluant la réserve, avec mon 182 j'avait plus de 6 heures, je m'en ennuie.

Avec ton talent Robert, on aime mieux de lire dans ce site, que dans les pages du Journal de MOntréal.

amicalement
j-p

Salut commandant Bob :wink:

Comme beaucoup d’autres, j’aime ce genre de récit, ça me passionne. Surtout que l’an prochain, je prévoie me rendre à La Sarre en C172 pour visiter ma famille. J’ai donc intérêt à bien me préparer en m’informant de la manière dont les autres pilotes avant moi ont procédés. À ce stade ci de mon expérience, cela m’apparaît géant !
J’ai plusieurs interrogations, sûrement banales pour certains, pardonnez donc mon ignorance :?

J’y vais :

Bob Cadi wrote:Terminal de MTL Bonjour, Ici GNXA code 1251 demande parmission de traverser votre zone à 2000' pour rallier le VOR de Mirabel. Bob.

Bob, tu as vraiment navigué dans les règles de l’art pour rallier le VOR, ou tu as utilisé ton GPS vers le VOR ?

Bob Cadi wrote: On part , j'active mon plan de vol que j'avais déposé cette nuit... Bob.

Bob, on peut faire ça ? Déposer son plan de vol et le faire activer des heures plus tard ? Ah oui ?

Bob Cadi wrote:Ok , après une heure de vol, impossible de rallier Val d'or avec mon autonomie et ces vents, déroutement vers Mont-Laurier... Bob.

Bob, comment tu as su ? Tu as utilisé le computer de vol, le CX2, le GPS ou ton coco ?

Bob Cadi wrote: On redécolle direction CYVO...avant de décoller je regarde les vents et me demande si je devrais décoller par le Taxi Way Bob.

Bob, as-tu vraiment décollé à partir de taxiway ?

Bob Cadi wrote: Bon ce sera le Plan '' B '' à CYVO Bob.

Bob, le plan B c’est quoi ? De te posser extrémité droite de la piste ?

Bob Cadi wrote: Mais avec ces vents , je suis certain que les pistes de Amos, La Sarre et ou de Matagami ne pourront possiblement pas me recevoir, le Taxi Way de val d'Or est la seule solution possible et sécuritaire Bob.

Bob, tu as décollé à partir du taxiway à CYVO ?

Bob Cadi wrote: Retour de 160 mph @ 120 mp/h = 1.4 hrs. Bob.

Bob, pourquoi utilises-tu le MPH au lieu de Kts ?

Bob Cadi wrote: Je dois naviguer à la carte car avec mon GPS, si je dévie je ne voit pas ma ligne d'origine, je suit toujours une ligne nouvelle, et je doit être absolument précis sinon, après 2.5... 2.6 hrs c'est le point de non retour... Bob.

Bob, je suppose que tu as créé ton plan de vol et transféré dans ton GPS avant le départ, non ? Sinon, pas étonnant que tu aurais dû suivre continuellement une « nouvelle ligne », surtout si tu aurais utilisé la fonction GO TO à chaque nouveau leg (bonjour la dérive..)
De mon côté, cela fait quelques fois que je vole soit avec l’instructeur dans son twin, soit lors de mon dernier vol vers YJN, Lachute , Alpha, etc…
À chaque reprise, j’ai créé le plan de vol à la maison sur mon PC, un café à la main, à l’aide de MApSource . Une fois tout fignollé, je transfert dans le GPS, et zouuu

Bob Cadi wrote: Puis en route je vois quelques nuages
Nuages = Ascension = Lift =Réduction de puissance pour la même vitesse =Réduction de Consommation = plus de temps...
Lets go pour 6500' et oui je peut couper à 2200 rpm pour la même vitesse et je me fait syphonner nose down...
Résultat 1.8 hrs au lieu de 2.0 ce .2 fera toute la différence...
Bob.

Bob, monter à 6500’ n’est valide que dans le cas ou la distance justifie cette montée, non ? Car cela demande de la puissance en ti-péché pour accéder à cette altitude, pas vrai ?

Bob Cadi wrote: Regardez attentivement la Grosse Photo de la rivière, on croit y voir un des dessins d'une des pistes de NACAZ au pérou. Bob.

Bob, tu as le coor’s lat et long s.t.p ?

Autres questions :
-- As-tu préparé une navigation à « l’ancienne » avant départ ? Si oui, peux-tu la scannée et la publiée ? Ça m’intéresse.
-- As-tu urilisé la fonction « track log » dans ton GPS ? Si oui, tu as en mémoire ta trace (en autant que ton GPS a assez de mémoire pour un vol de cette durée). Envoi moi ça, je vais la « sortir » sur OziExplorer et GoogleEarth pour publication sur ton thread.

Merci 8)

Al
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Tu as raison Serge je doit dans le futur, plus gêrer le coté, '' légal '' des vols...de toute façon la sécurité et les occupants s'en sentirons que mieux...
D'accord les Boys que j'ai étiré un peut l'essence 10 minutes c'est aussi estimé. :( :oops:
1/4 de la tank = environ 3.5gallons et l'autre indiquais vide mais étant en commun il en restais un 2.5 gallons environ... soit 6 gallons environ
moins la quantitée inutilisable=environ 4 gallons pour les 2 on arrive avec 2 gallons net soit un ti peut moin qu'une demi-heure à 5 gph.
C'est certain que c'est des approximations...
MAIS toujours du coté 0 de moins et quelque chose de plus...
Dans le legs chronométré, j'ai fait 3.6 hrs sur une autonomie de 4.1 alors j'étais en réalité ok. et le 4.1 est non '' Leaner ''

Tsé pour le récit il faut en mettre un ti-peut...c'est un récit... :wink:

Quelques réponses pour Constipus...
J'ai rallié le VOR de Mirabel avec le '' TO '' 330 , dans mon cas.
Mais le Terminal m'a quand même fait changer de cap à 2 reprises
pour leur traffic...alors il faut suivre leurs instructions...
GPS en Back-up...

Il est légal de déposer un plan de vol 24 hrs avant l'heure du départ...
Par contre il faut vraiment tenir en compte les écarts causé par les vents...

Dans ma préparation au sol, j'avais prévu me rendre à Mt-Laurier en '' X '' temps et si je le ralliais en '' X '' + ''y'' je m'étais donné une certaine limite... Pour faciliter le calcul , MT-Laurier étais à mi-chemin pour rallier Val d'or. alors si je double mon temps pour Mt-Laurier, je vais être short pour la destination... Simple rêgle de 3...

Non, pas décollé à partir du Taxi-Way, par contre j'ai pris un bon 20 mph en le quittant, tsé le Tx-Way de Val d'or est bien plus large et aussi long que plusieurs petites pistes dans notre coin...

Plan B étais en effet d'utiliser le TX-Way en cas d'urgence pour se poser, c'est toujours mieux ainsi que de tout Crasher en s'obstinant à vouloir tout tenter sur la piste si ce n'est pas possible.
C'est encore mieux qu'un champ ou une route secondaire...On parle ici d'une possible situation dangereuse...
Avec les Comm. et une visibilité de 100 % en annonçcant ses intentions et la raison c'est selon moi le bon choix...
Ma vitesse sol au taxi-Way aurait été de 10 kts environ ce qui nous aurait laisser BBBBBeaucoup de piste et de temps...

J'utilise les MPH car sur l'appareil l'anémomêtre est en MPH... Alors j'opte pour la simplicité , je tente d'éviter le plus possible les calculs ou les superpositions d'échelles...donc je rêgle mon GPS en Mph aussi...
Garder le tout simple...possible car en temps de surcharge de travail, il faut éviter le plus les confusions...

Je te reviens plus tard avec d'autre réponses.

Bob.

Ah, parce que tu te fies aux jauges de Cessna dans les 150?

:lol: :lol:

T'es pas téméraire, t'es un zélote fanatique!

:lol:

OlivierC-FWOL wrote:Ah, parce que tu te fies aux jauges de Cessna dans les 150?

:lol: :lol:

T'es pas téméraire, t'es un zélote fanatique!

:lol:

Des fois je me demande s'ils ne devraient pas mettre d'origine une belle photo style C17 au lieu de mettre ces cochonneries inutiles sur le panel. C'est aussi précis que la jauge de température sur mon BBQ!

J-F 8)

C'est bien les gars de dire vos opinions avec les gauges et l'essence...
Vous savez quoi ? Je n'ai pas révéler tous mes secrets...
Lors de mes 2 premiers legs.
Au départ j'ai pris un chronomêtre de course style athlétisme et Click au départ.
Alors au premier stop j'ai pu savoit combien de secondes et combien de Gaz pour revenir au Bouchon.
Même chose pour le deuxièeme leg...
Leg 1 = 19.66 litre Hrs.
Leg 2 = 20.5 litre hrs.
Et tout au long de mon vol le chrono dans le coup pour ne pas me laisser avoir avec mon GPS qui me donne un ETA qui change constamment en fonction de ma dérive..
Dans le caddy et le chrono avec le C-150.

Je continue + tard...
Bob.

Suite...
En passant , n'hésitez pas à questionner mes dires, je n'ai pas la connaissance infuse...je vous explique la méthode que j'emploie selon la circonstance...tous à chacuns ont surement de bons conseils a donner et c'est ça le but du thread...
Des Gars du style GEORGES ou MICHELseront 100x mieux placé que moi pour énoncer comment faire un vrai vol de longue distance...Moé shu juste un ''Apprentit '' C '' encore un peut trop téméraire ou zélote comme l'on dit...
Par contre mes trucs ont d'égale que mes patentes alors la moyenne est pas trop pire...

Pour le vol, je le prépare sur Map-source moi aussi avec Métroguide v4 et Topo canada...
Par contre je ne le transfert pas dans le GPS, pour la simple raison que 90% du temps je vole d'une place à l'autre à l'improviste , en brousse je part d'un lac à l'autre ou d'une baie à l'autre ou simplement en vol je me cherche des spots en cours de route avec le chrono en marche......
Puis lors de mon vol je n'ai pas tout à fait suivi le tracé suggéré.
Étant sur roues et en région éloignées j'ai choisit d'avoir une route haute
qui m'aurais permis de planner jusqu'a la 117 à plusieurs endroits.

Le choix de hauteur va varier selon la force du vent les turbulences et le comportement de l'appareil.
Sur une route 330 par exemple il faut y aller pair +500 alors il reste 4500 6500 ... donc 4500 et 6500 étaient de bons choix selon les vents.

Quand on est sous la Succion des nuages, on se ramasse facilement avec un taux de monté de 400 à 700 pi/ min. alors il ne faut pas beaucoup d'effort moteur pour grimper à ces altitudes et souvent on doit se ramasser nose down et puissance coupée de moitiée pour conserver notre vitesse et notre altitude fixe... Par contre on se fait brasser , mais quand ça brasse partout autant se faire brasser en économisant.

J'ai seulement mis en mémoire des way-points tel que Mont -Laurier Val d'or Matagami Amos Lasarre puis en route je fais des GO-To et vérifie mes caps vitesse distances puis je demeure sur le prochain ou bien j'éteins le tout.
J'ai ouvert le GPS environ 75% sur les 10.8 , plus de 60% fut fait au VOR ( bon pour 50 à 70 milles ) à 6500' environ.
Voulant voler au VOR , je devais maintenir une bonne hauteur pour permettre aux ondes de me rejoindre..., la carte 100% du temps combiné avec le point connus le plus loin.( méthode pas enseignée ).

Le point le plus loin nous permets de nous concentrer sur le paysage, normalement on voit facilement une montagne à 50 à 75 milles au loin, si notre route doit la croiser alors , pas de besion d'autre aide pour un Bon 3/4 d'heure ensuite on recommence pour un autre point fixe loin...

Je ne fait que voler de legs en legs en me demandant si je peut rallier le suivant dans les temps estimés, je me donne des points facile à repérer tel que Mont-laurier, le Réservoir Basketown et avec les calculs au sol , je contrevérifie mes données en vol.

Bob.

Bob Cadi, pour un néophite comme moi, tu m'épates . . .

Je m'explique : j'avais la «mauvaise impression» avant de lire sur ce site que les gars de brousse sont pas toujours très très prudent . . . mais là je vois que je me suis tromper royalement . . .

Mais toi Bob Cadi, un vrai ordinateur dans un C150, tu m'épates . . . que de calculs, que de préparation . . . rien à la légère . . .

Même, si aux dires de certains plus connaissant que moi, tu es allé près des limites, tu n étais conscient . . . tu n volais pas en vaeugle en espérant te rendre à tel point et en revenir . . .

Je suis néophite, mais je pense que tu avais tout prévue ce qui est possible de prévoir . . .

Moi aussi, je trouvais un peu ridicule de voler si haut quand tu dois économiser le fuel, mais c'était une question de thermique qui t'a aidé à atteindre cet altitude et une question de sécurité (attendire la 177 en cas de problème) qui t'ont fait y aller . . .

Bien humblement, malgré le peu de connaissance que j'ai, je trouve ta préparation très bien . . . et tu me fais changé d'idée au sujet des pilotes de brousse . . .

En passant, tes récits sont super . . .

AU lieu des flahs d'or, il faudrait décerner la Plume d'or . . . en liste Bob Cadi, Gaston, Constipus, Amqui . . .

Il est souvent économique de voler plus haut pour 4 raisons

1- Souvent s'est plus calme, donc l'avion maintient plus facilement une vitesse stable.

2- Les vents sont généralement différent en altitude, alors avec un vent de dos = moins de litre.

3- Bien que tu dépenses plus d'énergie pour monter, tu peux en sauver beaucoup avec une descente lente.

4- Le plus important, tu peux leaner plus en altitude. Par exemple pour un pa-28 avec moteur 150 hp le graphique de performance pour un avion leaner, avec une puissance de 75% et 48 gallons donne

2000 pieds = 685 SM
4000 pieds = 695 SM
6000 pieds = 705 SM
8000 pieds = 715 SM

Mais comme Alain dit : la distance du leg doit être être assez longue pour faire une descente et montée lente.

Gilles Drapeau

Ta technique de navigation a un nom Bob, c'est du dead-reckoning. Et c'est très efficace, je l'utilise également presque tout le temps, même avec mon GPS.

C'était la façon de naviguer du "bon vieux temps" comme certains disent. Mais c'est étonnamment précis. Çà donne conscience de l'endroit où on est (situational awareness) en tout temps, et comme tu le dis, c'est super facile de comparer ses temps de vol au temps qu'on avait estimé, et de réviser son ETA le cas échéant.

Louise chez Cargair me l'avait enseigné au privé et je m'en suis toujours servi... D'ailleurs, rappelez-vous comment vous naviguez quand vous faites un déroutement ???? Même technique !

Pour le texte, c'est normal qu'on romantise " un peu" quand on écrit nos récits. C'est plus léger à lire et plus intéressant. Personnellement, j'ai toujours un petit questionnement à savoir comment précis je vais aller... pis comme c'est pas un cours de navigation ou de pilotage, bin, j'arrondis ! Et çà Bob, tu le fais très bien ! Chapeau ! q:)p

En passant, svp, envoie ton texte à Patrice, il va le publier dans La Brousse et çà va faire rêver encore plus de monde !!! :wink:

Michel C-GNCJ

CFYD.
Ce qui arrive en Brousse ou en région éloignées c'est que l'on a généralement beaucoup plus de temps dans les airs et la charge de travail est très différente, pas beaucoup de Comm. à faire avec les entrées et suivi de zones...moins de traffic. moins d'aéroports...
Alors notre attention est plus portée sur les paramêtre moteur, performance et navigation.

Si l'on vole de St-Hubert vers Bromont et retour en passant par St-Hyacinthe. On va se concentrer sur les fréquences le traffic les procédures.
Mais l'essence et les performances, Pouha... On part au Bouchon pour un vol de 2 hrs environ, l'appareil à 4.5 hrs d'autonomie avons nous à gêrer ce coté en priorité ? Bien sur que non.

En Brousse c'est tout le contraire, plusieurs pilotes vont skipper un peut les Comm. et les procédures de circuits en cours de route c'est vrai...
Mais, ils savent en titi combien leur coucou consomme à l'heure , à la 1/2 heure en essence et en huile...ils savent leur taux de monté , 400 pi/min on à alors 3 minutes pour clairer tel montagne ou tel tour... En ville le taux de monté n'est pas vraiment pris en compte...
En terme de plané, en brousse on calcule souvent qu'a une certaine hauteur on coupera pendant 5 ou 10 minutes la puissance pour consommer moins et se servir de notre hauteur comme carburant.

Si tu va aller dans un espèce de petit lac en montagne, à 10 minutes de vol , vas-tu y mettre 4 hrs de Gaz et rester stallé sur le lac...?
Bien sur que non. Et si c'est très loin, et bien tu vas devoir apporter du gaz en canisses et les cachées pas trop loin pour y revenir plus tard afin de voler avec 100 lbs de moins par exemple...

Après avoir installé mon nouveau muffleur, mes premiers vols ont servis en priorité à mesurer ma consommation, je sais maintenant que je consomme 1à 1.5 litre heure de plus qu'avant...

Quand on décolle de Trois-Rivières , la dernière chose à penser c'est de se demander si l'on a assez de piste, en Brousse ou même en ville mais à de petites pistes privées c'est tout le contraire.
Certains pilotes vont faire des centaines d'heures sans même penser à un décollage court ou mou. D'autre ne vont que faire celà à chaque départs...

Constipus : Je t'ai envoyé mon tracé GPS sur ton Hot-Mail...
Bob :wink:

Bob Cadi wrote:L'autre semaine , j'ai rencontré Denis Gagnon qui arrivait à Bromont .
Condition de vol de CYQB à 5 miles de Bromont = de bonnes à très bonnes...Mais rendu à Bromont c'étais 99% bouché bien raide, plafond à moins de 1000'. :shock: :?
Denis à contourner ,zigonner, analyser puis un moment donné il a vu un ti trou de 5 secondes pour entrer dans cette giblotte de merde et vlan piste en vue puis touch Down... =:)
Ce voyage étais pour lui une grosse étape de franchie en terme de condition mauvaises.
Bob.

Mets-en!!! J'ai même eu beaucoup de fun en faisant cette manoeuvre, tout en sachant que je pourrais atterrire d'une façon sécuritaire... Question de jugement et de connaissance des performances de sa machine... Piste en vue dans un trou de nuage: alors GO! Bank à gauche... bank à droite => base droite 23D et glissade et HOP! atterrit je trippais à l'os et je n'ai jamais rien qui me poussait entre les fesses :wink: COOL!!!

Et merci chaleureusement à Bob q:)p qui m'a amené voir son chez-lui en attendant que ça se clair, car je ne pouvais plus décoller...

Comme tu dis Bob "Ce voyage étais pour lui une grosse étape de franchie en terme de condition mauvaises"

Denis 8)

CFYD à écrit
Je m'explique : j'avais la «mauvaise impression» avant de lire sur ce site que les gars de brousse sont pas toujours très très prudent . . . mais là je vois que je me suis tromper royalement . .

:shock:
Pour mon bénéfice personnel, d'où vient cette impression que tu avais?

Bob, j'ai bien aimé le compte-rendu de ton vol et j'ai surtout constaté que tu as beaucoup de talent pour calculer ta consommation d'essence. Je suis cependant de l'école de celui qui aime voler sans se casser le bicycle s'il va avoir assez d'essence pour se rendre à destination. J'aime mieux profiter de mon vol que de toujours me demander si mes calculs sont bons et si le moteur va arrêter de tourner. Remarques que si j'en parle s'est que j'ai vécu la situation que tu décris et que je préfère l'autre façon de voler. Je te félicite pour ton apport sur ce site et lâches pas.....amicalement. georges

Et bien Gaston, mon impression venait de ce que les gens disent et surtout ceux qui ne connaissent pas l'aviation de brousse et d'expériences vécues par des connaissances.

Je vais prendre exemple avec le fil qui parlait des années de fabrication des avions et qui volent encore . . . Pour le commun des mortels, si c'est plus vieux qu'un auto, ce n'est plus bon. Maintenant que je connais un peu plus le sujet, quand j'en parle avec d'autres, ils ont l'impression qu'un avion a la même durée de vie qu'un auto, que l,entretien se résume à changer d'huile comme une voiture. Quand tu parles d'inspection, ils sont assez surpris.

Pour ce qui est de la brousse, souvent on pense (pensait dans mon cas) que vu que cela se passe en région éloigné, il y a peu ou pas de reglementation. Qui n'a pas un jour entendu une histoire de pilote de brousse qui dépose pecheur ou chasseur avec plein de stock . . . avec une peite farce de la part du pilote : «On devrait bien décoller avec tout ce poids, sinon on ira au bleuet (ou autres fruits) dans le bois la-bas.

Je crois que la petite aviation est mal connu des gens et d'après moi encore plus l'aviation de brousse.

On devrait rendre ce forum plus visible au gens, faire une place à la petite aviation au pageant aérien à Québec afin que le commun des mortels puissent voir tout ce qui se passe dans la petite aviation.

En un mot : démystifier tout ce qui l'entoure . . .

Encore une fois les journalistes : je crois qu'eux ne vous aident pas vraiment. Ils sont toujours sur la nouvelle lors de catastrophe ou de pépins. Prenons exemple du pilote qui avait dû se poser sur l'autoroute de la Capitale à Québec, les journalistes en ont parlé pendant quelques jours. Quel en est la cause, je m'en fous royalement, le pilote la sait la cause et je suis sur qu'il ne fera rien pour reproduire la situation.

Par contre, c'est même journaliste ne parlerons jamais de panne d'essence d'automobiliste sur le Métropolitain alors qu'il y a des postes d'esences à tous les 2 km . . .

Quand un journaliste va prendre le temps d'aller voir un pilote, s'asseoir à côté et voler avec.

La dernière fois que j'ai vu cela, c'était Pierre Jobin (Chef d'antenne au TVA à 18h00 à Québec, il est pilote privé) qui a décollé de CYQB pour montrer comment ca vole un Cessna.

C'était trop simple d'arrêter là et pas assez vendeur . . . il a fallu qu'il est survolé l'emplacement où le Cessna s'est abimé en Beauce . . .

Tu vois, mon impression ancienne et celle de ceux qui regarde cela de loin, est souvent teinté d'histoire entendu de gauche à droite (impossible pour eux de faire le partage du vrai et du faux, ils n'ont pas de connaissance de l'aviation) et de ce que les médias racontent.

Il ne faut pas le nier, les médias ont une TRÈS GRANDE INFLUENCE au Québec.

Comme pourrait le dire un futur dicton : Si les journalistes le disent ça doit être vrai . . .

Et voilà, j'espère que ca répond à ta question . . .

P.S. En passant, l'émission de Mayday d'hier soir (avion à Bagdad), quel marque de sang-froid, quel contrôle d'eux-même. Quel sagesse du pilote qui a écouté les recommandations du co-pilote (plus jeune en age et en expérience que lui) de faire demi-tour et de tenter une nouvelle approche . . .

Mais que vont se souvenir la plupart des gens : c'est dangereux un avion si l'hydraulique ne marche plus . . . à croire que ca arrive tous les jours . . .

Sur ce, belle journée de vol, la température me semble merveilleuse pour vous, bande de chanceux.