Pilotes Québec

Salut RobertW.

Je crois que ton caddy sera bien avec des 1800, ( moi j'y aurait probablement installé des 1650 ) en proportion de ton empty weight..
Mais il ne dépassera pas les 75-82mp/h possible 85-88 à 5300-5350 rpm, soit dans les 18-20 litres heures avec la drague et etc...

Les 1650 auraient étées un peu plus légères ( 25-30 lbs ) .
Ce 25-30 lbs aurait été directement du pay-load supplémentaire, pour arriver au même gross weight peu importe la grosseur des flotteurs.
Moi je faisait 90 mp/h à 5000, 95 mp/h à 5200...et je pouvais aussi atteindre mon 5800 en palier.
En cruise à 5000, je faisait 14 litres /heures, mon manifold pressure n'était pas grand, le moteur ne forçait pas beaucoup.
Et tu as la bonne hélice, pas de besoin d'y faire des tests.

Cette machine avec un 100 hp Rotax fini par avoir une limite, peu importe que le Gross indiqué serait de 1700, 1800, 2000...
Quand yé pu capable, yé pu capable !
C'est certain qu'avec des 1800 , tu pourrais probablement décoller avec 1750-1800 lbs, mais tu devras décoller à 5600 rpm
ou plus et cruiser 70 mp/h à 5550 ou plus......ce que tu ne veux surement pas.
Mais, j'y ai jamais essayé des 1800 et un caddy de cette catégorie avec des volets, alors on pourrais avoir
des surprises, mais on a quand le même moteur et la même hélice. Possible que je produisais un ptit 5 hp de plus vu
tout le travail de muffleur, jets, et ajustement que j'y avait fait.

Mon caddy à vide sur flotte était dans les 930 lbs pour vrai.
Je crois que le tiens se retrouveras dans les 1050-1075 lbs...pour vrai...soit environ 120-150 lbs de plus.

Dans la réalité, mon caddy avait des 1500 , il pouvait décoller avec 1625-1650 lbs.
à 1651 lbs, il ne voulais pas sortir de l'eau, avec toutes les manières possibles... à moins de réduire de 1/2 degré mon pitch
ce qui me faisait perdre plus de 5 mp/h et à 1 degré de moins, je perdait plus de 10 mp/h .

Avec le 100 hp, pitché pour décoller avec 5300-5350 à 20 deg C.
Soit environ 80-85 hp au décollage, c'est le meilleur rapport décollage, poids, vitesse de cruise et autonomie.
Plus de rpm au décollage et malheureusement en vol, on perds trop de cruise ( 5-10 mp/h et plus.,)

A suivre.

Bob

Moi j`y connais au flotte.

Je crois que Robert à fait le bon choix avec des 1,800 voici les raisons:

1) Avec un 100 hp Rotax avec airbox qui donne 100 hp d`après Rotax, un poids de 1,700 lbs GW et plus facile de monté sur le step avec une altitude densité de X .

2) Plus facile pour le taxi et pour l`atterrissage avec vent fort et des vagues, donc plus sécuritaire.

Martin

Bob Cadi wrote:Salut RobertW.

Je crois que ton caddy sera bien avec des 1800, ( moi j'y aurait probablement installé des 1650 ) en proportion de ton empty weight..
Mais il ne dépassera pas les 75-82mp/h possible 85-88 à 5300-5350 rpm, soit dans les 18-20 litres heures avec la drague et etc...

Les 1650 auraient étées un peu plus légères ( 25-30 lbs ) .
Ce 25-30 lbs aurait été directement du pay-load supplémentaire, pour arriver au même gross weight peu importe la grosseur des flotteurs.
Moi je faisait 90 mp/h à 5000, 95 mp/h à 5200...et je pouvais aussi atteindre mon 5800 en palier.
En cruise à 5000, je faisait 14 litres /heures, mon manifold pressure n'était pas grand, le moteur ne forçait pas beaucoup.
Et tu as la bonne hélice, pas de besoin d'y faire des tests.

Cette machine avec un 100 hp Rotax fini par avoir une limite, peu importe que le Gross indiqué serait de 1700, 1800, 2000...
Quand yé pu capable, yé pu capable !
C'est certain qu'avec des 1800 , tu pourrais probablement décoller avec 1750-1800 lbs, mais tu devras décoller à 5600 rpm
ou plus et cruiser 70 mp/h à 5550 ou plus......ce que tu ne veux surement pas.
Mais, j'y ai jamais essayé des 1800 et un caddy de cette catégorie avec des volets, alors on pourrais avoir
des surprises, mais on a quand le même moteur et la même hélice. Possible que je produisais un ptit 5 hp de plus vu
tout le travail de muffleur, jets, et ajustement que j'y avait fait.

Mon caddy à vide sur flotte était dans les 930 lbs pour vrai.
Je crois que le tiens se retrouveras dans les 1050-1075 lbs...pour vrai...soit environ 120-150 lbs de plus.

Dans la réalité, mon caddy avait des 1500 , il pouvait décoller avec 1625-1650 lbs.
à 1651 lbs, il ne voulais pas sortir de l'eau, avec toutes les manières possibles... à moins de réduire de 1/2 degré mon pitch
ce qui me faisait perdre plus de 5 mp/h et à 1 degré de moins, je perdait plus de 10 mp/h .

Avec le 100 hp, pitché pour décoller avec 5300-5350 à 20 deg C.
Soit environ 80-85 hp au décollage, c'est le meilleur rapport décollage, poids, vitesse de cruise et autonomie.
Plus de rpm au décollage et malheureusement en vol, on perds trop de cruise ( 5-10 mp/h et plus.,)

A suivre.

Bob

Merci Bob, pour toutes ces données techniques. C'est très instructif.

Louis, mes flottes ont vraiment 1800 lbs de flotaison. ( calcul à l'appui )

Pour ce qui est des performances, on verra bien une fois rendu la.

merci.

abud wrote:Moi j`y connais au flotte.

Je crois que Robert à fait le bon choix avec des 1,800 voici les raisons:

1) Avec un 100 hp Rotax avec airbox qui donne 100 hp d`après Rotax, un poids de 1,700 lbs GW et plus facile de monté sur le step avec une altitude densité de X .

2) Plus facile pour le taxi et pour l`atterrissage avec vent fort et des vagues, donc plus sécuritaire.

Martin

abud wrote:

abud wrote:Moi j`y connais rien au flotte.

Je crois que Robert à fait le bon choix avec des 1,800 voici les raisons:

1) Avec un 100 hp Rotax avec airbox qui donne 100 hp d`après Rotax, un poids de 1,700 lbs GW et plus facile de monté sur le step avec une altitude densité de X .

2) Plus facile pour le taxi et pour l`atterrissage avec vent fort et des vagues, donc plus sécuritaire.

Martin

Eeee.
Petit éclaircissement.

Rotax recommande le Airbox de série ( Près de $1000,00 si je me souviens ) afin de pouvoir possiblement faire sortir 100 hp du moteur.
Il y a aussi une tonne de paramètres à rencontrer pour ce faire en passant, mais qui ne sont pas énoncés...

Le Airbox en lui même ne donne pas un seul hp de plus, même qu'il finit par faire une restriction.
MAIS, vu que la grosse majorité des installations moteurs sur les divers appareils est de marde et tout croche, Rotax tente de réduire les pertes.
Installations de marde ? Je m'explique :
De 1, il faut empêcher de prendre de l'air chaud, tiède ...le plus froid c'est mieux pour la carburation.
99% de toutes les installations des 912 prennent l'air à l'intérieur du Cowling, donc de l'air chaud.
Ce qui n'est pas bon, réduit la puissance, l'efficacité et augmente la consommation.

Secondo: Il ne faut absolument pas pressurisé l'air dans les carburateurs.
La moindre pression aux carburateurs fait monter l'aiguille, donc enrichit le mélange.
On peut corriger en abaissant les aiguilles mais, on se bat contre un autre élément qui réduit la puissance.
La majorité des installations encore une fois de marde, pressurisent les carburateurs, car généralement
la pression d'air dans le cowling est plus haute car on tente tous d'y entrer le plus d'air possible afin de créer plus de refroidissement.
Mais c'est malheureusement le contraire qui se produit en passant.
Plus on pousse d'air, moins on refroidit le moteur et plus on enrichit le mélange.
Tsé, plusieurs montages ont des entrées plus grosses que sur un C-206 qui a pourtant plus de 300 hp à ventiler....
Le secret est dans la sortie. J'ai fait plusieurs années de tests sur ce principe et c'est un peu un hasard qui m'a fait confirmer le tout.

Un très froid matin de printemps, je décolle du Gouin, et décide de poser du tape gris sur mes entrées.
Tout le long du vol, mon moteur était vraiment très froid, ( oublions les radiateurs ) mais mes EGT plus chaud...
Normal je me dit avec l'air froid...mais....
Rendu au sud je suis encore bcp plus froid qu'a l'habitude et la OAT est beaucoup plus chaude.
En chemin je me pose et enlève le tape et en quelques minutes mes températures montent à la normale...???
Et mes EGT redescendent...???
Je me repose, remets le tape et refait encore un boutte et là en plus des temp plus basses, je remarque encore mes EGT plus haut ???
Gosse encore avec le tape puis finit par comprendre toute cette complexe relation entre la pression interne du cowling, versus
la carburation et le refroidissement....
Bref, le Air box si bien installé, va éliminer ces différentiels de pression.
Mais si l'on peut , bien nourrir ses carburateurs sans Airbox c'est encore mieux, juste avec les petits K & N air filter coniques.

Encore mais... pour le 100 hp, une autre des 1001 conditions c'est d'avoir l'exhaust de Rotax.
Pas qu'il est le meilleur, il est juste le moins pire que la majorité des installations.
Coté réduction de bruit et de consommation : Par contre, Super bravo à Rotax.
Mais coté performance, oufff, on passe au suivant.
Tsé, les coudes faits avec des beignes soudés face à face qui ne sont même pas ronds avec leur
grosses lignes de soudure, puis un coup tenter de bien matcher les coupleurs de bagues de tête...
C'est simplement une honte à la performance.
Parmi les 1001 détails, il faut le plus possible que les 4 tubulures sortantes soient de la même longueur.
Ce qui va '' Créer un effet de Tune pipe ''. Exhaust calibré, Power flow...
Ce qui est encore une fois toujours absent sur les installations des 912.
???
Quand les 4 sorties arrivant au muffleux sont de la même longueur, les gazs d'échappements arrivent à tour de rôle
dans la canisse et ils s'aspirent mutuellement les uns après les autres.
Si des tuyaux sont plus courts, ( encore 99 % des installations ) car ceux en avant sont plus longs et en arrière plus courts
on risque que dans la canisse, deux explosions arrivent en même temps et se repoussent une face à l'autre.
On parle de micro secondes, mais croyez moi, en terme de performance ça fait une énorme différence.
Parlez en aux créateurs d'exhaust de F1.
Ces exhaust sont des merveilles de desing...

https://www.google.ca/search?q=F1+exhau ... QAh2-1M%3A

Revenons à nos moutons.
Dans mon cas, j'ai pris des tuyaux Stainless, bien ronds, et fait faire aux sorties arrières un détour dans le but des allonger.
J'ai aussi recalibré mes carburateurs , ajustés mes aiguilles même avec des 1/2 coches que j'ai créé, changer mes jets.
En passant sur le 912, pour être vraiment sur la coche, il ne faut pas mettre les main jets 2 identiques, car un des coté est toujours plus riche que l'autre.
On le voit tout de suite en défaisant les bougies.
Parfois il faut aussi se fabriquer ses jets soi-même en perçant des jets plus petits avec des mèches précises, car Rotax ( Bing ) n'offrent
pas toujours celui qu'il nous faut.

Bref...
Malgré tout, on parle d'une très bonne machine mais les chiffres ne trompent pas.
Tsé un C-150 qui à un 100 hp, qui a beaucoup moins de drague qu'un Caddy, qui est à 1650 gross, on ne vas perdre
connaissance en monté... 400-500 ft/min max.
Le Caddy, plus de drague vu la portance de ses ailes, sur flottes encore plus de drague, même si le 100 hp Rotax est une binne plus fort...
Si on est dans les 1800 lbs , avec un vrai hydravion avec un 100 hp...bien on se calme le ponpon et on va se contenter de 300 ft/min ....
350 max...et s'il fait très chaud...250...en bas de ça on est pas mal dans le trouble...
Quand on approche des 2000 lbs il faut 150-160 hp , voir 180 pour demeurer performant...

Alors, tout ceci pour dire qu'avec un 100 hp sur un hydravion, bien beau flotter, bien beau décoller plus facilement...
Faut quand même tirer cette masse et cette drague de fou, en monté afin de passer les montagnes et arbres souvent trop proches.
Et rendu dans ses limites, 15-20-30 lbs peuvent faire toute la différence quand la machine est pu capable.

J'ai bien hâte de voir les résultats, j'aime beaucoup les Caddy, mais les chiffres sont les chiffres...

Voilà.

Bob.

Ouin
Y'a pas complètement tord bob !!

Esce que quelqu'un vous a déjà dit que l'aviation c'était une question de compromis ?


J'ai un exemple moi aussi !!

Sur mon pélican PL 914 j'ai des petites flottes
oui elle sont petite et j'ai souvent penser à les changer , mais c'est du trouble . Du trouble à trouver et à fitter !
Pas juste les installers comme le voisin la dit , mais les installer faire des test . Décoller et redecoller ajuster l'angle et le centrage. Des jours de gossage. Pour quoi au final. Pour des compromis

Mes flotte sont petite , mais en vol. Câline quel vont bien . Et deviner quoi. Je suis plus souvent en vol qu'au décollage ! Mes flottes sont petite ,pas pesante , je peut pas aller dans 3 pi de vague donc je choisi mes spots pour amerrir ,
Jusqu'à présent aniway elle ne m'empêche pas de voler et décoller gross weight et je sais que lorsque je sort de l'eau , je prend mon envol! Comprenez vous ce que je veut dire ? Avez vous déjà vécus un décollage qu'on sort de l'eau , mais qu'après ça l'avion veut rester en effet sol ? Ça c'est pas mal pire que pas sortir de l'eau

Si jamais elle sort pas de l'eau ( l'avion )c'est qu'elle est trop pesante

C'est comme quoi , des petite flotte on des avantages aussi. Question de compromis

Parfois avec des plus grosse flottes ( plus pesante )ça veut dire plus longue et on doit ajouter une fine sous la queue , un peut plus de poid encore. ( j'ai pas de fine)

Finalement on mettera pas plus de stock dans l'avion parceque l'île voudra plus monter au ciel ( taux de monter !)
Pelican PL
Vol de 4 h
(. À plus ou moin 25 lbs près )
1500 lbs gross
950 emptywheigt
550 lbs charge utile
Moin 160 lbs de gaz
Moin moi 135 lbs. ( oui je suis petit et j'en suis fier !!)
Seul il me reste 255 lbs utile
Avec un passager de 180 lbs
75 lbs de stock
Légalement!!!
Pis je Cruise à 110 mph ( parceque je suis pitcher décollage )
Pour un deux place c'est pas pire !!

Distance franchi( Ouin ça dépend des vents )

Salut a tous,

Moi avec mon C-150 (150hp) j'ai des eddo 1650 ça sort de l'eau, pas trop de drag très satisfait pour une petite machine.
Avec regret pourtant mon coup de coeur sera a vendre sous peut pour monter en grade 185 amphibie si quelqu'un a des suggestions elles seront les bienvenues.

Merci

PL-914 donc 115 hp et turbo en plus.
950 vide...hu hummm !
Petites flottes, tu devrais avoir des JLA 1500 ?
TK c'est un beau kit ton affaire.

Salut mich300
J'ai souvent pensé avoir un C-150-150 hp sur flottes.
Je l'aurais pris ou fitter avec des longs range tank et gogogo une belle machine qui performe et qui
avance pas pire. Faut pas s'arrêter au GW des papiers pour cette machine montée de même.
Outre la plus grande vitesse, plus grande autonomie, plus de pay-load, plus de n'importe quoi..pour le 185

La plus grande différence entre un C-150-150 hp et un futur C-185 amphibis.
C'est qu'au lieu de gazer avec des 5 gallons pour le 150
tu vas gazer avec un 45 gallons pour le 185

Bob
Ce printemps, j'ai fait une runne de 8.5 heures de vol avec plusieurs arrêts, dans une journée avec un C-182 sur flottes.
Après avoir calculer le coût de toute l'essence et de l'huile de la journée, dont certains ravitaillement style barrage Gouin,
j'ai constaté que je venais de flamber l'équivalent de 40 +++ hrs avec mon ancien Caddy..
Y glou Y glou Y glou...et aussi à $2.00-$2.25 le litre au lieu de $1.15....

Bob Cadi wrote: TK c'est un beau kit ton affaire.

Oui super beau kit en effet. Je peux confirmer. Pete m'a fait faire un tour dans son Pelican et c'est très impressionnant les performances au décollage.
Même avec mon 1.6296 fois plus pesant que le 135lbs de Pete, je mange une bonne partie de son payload , la distance au décollage et le taux de montée sont tout simplement wooow!

Merci Pete.
Martin (FJAR) les flottes, ça vient me chercher, surtout chu au bord du lac!

mich300 wrote:Salut a tous,

Moi avec mon C-150 (150hp) j'ai des eddo 1650 ça sort de l'eau, pas trop de drag très satisfait pour une petite machine.
Avec regret pourtant mon coup de coeur sera a vendre sous peut pour monter en grade 185 amphibie si quelqu'un a des suggestions elles seront les bienvenues.

Merci

EDO avait trop produit de 1650 pour le marché et en a transformé en EDO-2000, le modèle 89A-2000 est en fait des 1650 allongé.

Twofieros (http://www.shortwingpipers.org/forum/me ... -Twofieros" onclick="window.open(this.href);return false;)
The A in 89A-2000 does not mean amphibious. They are both essentially the same straight float.The difference between the 89-2000 and the 89A-2000 is that the A is a 88-1650 which was modified to a 2000 by EDO at the factory prior to the initial delivery. Back in the early 1970s EDO had about 100 sets of 1650s which had been built for a large production run of Cessna 150 seaplanes which never happened. So, EDO converted the 1650s to 2000s by adding a plug ahead of the step. The other difference is that the skeg on the 89A-2000 behind the step is a riveted up assembly. The skeg on the 89-2000 is a one piece forging. At the time EDO also certified the 88-1650 on the PA-18 and 7ECA in an effort to increase the market. The 1650 is really too small for those planes.

martint wrote:

Bob Cadi wrote: TK c'est un beau kit ton affaire.

Oui super beau kit en effet. Je peux confirmer. Pete m'a fait faire un tour dans son Pelican et c'est très impressionnant les performances au décollage.
Même avec mon 1.6296 fois plus pesant que le 135lbs de Pete, je mange une bonne partie de son payload , la distance au décollage et le taux de montée sont tout simplement wooow!

Merci Pete.
Martin (FJAR) les flottes, ça vient me chercher, surtout chu au bord du lac!

Ça ma fait bien plaisir !!


lache toi lousse Y'a plein d'endroit à explorer

Pour préciser un peu ce que peut représenter la différence entre des 1650 et des 1800
Il y a plusieurs moyens.
Les flottes peuvent être plus larges, plus longues...
Si on allonge sur le step, l'ajout de longueur sera moindre que sur le talon de la flotte.
Le step étant beaucoup plus large donc représente plus de surface, plus de déplacement d'eau.
Et tout le monde se souvient du principe d'Archimède concernant le poids d'un corps dans l'eau. ?

Le poids d'un corps plongé dans l'eau est égal au poids du volume d'eau déplacé.
On se souvient aussi tous que le poids s'exprime en Newton et la masse s'exprime en KGS.

Dans ce cas ci, avoir 150 lbs de plus, représente environ 4-10 pouces sur la longueur
de la flotte dépendamment ou on y allonge la structure.
Ce qui n'est pas la fin du monde, mais c'est ça qui est ça.

Bob
Qui dans une autre vie est déjà allé à pêche avec avec Einstein, Newton, Archimède, Edison...

Bob Cadi wrote:Pour préciser un peu ce que peut représenter la différence entre des 1650 et des 1800
Il y a plusieurs moyens.
Les flottes peuvent être plus larges, plus longues...
Si on allonge sur le step, l'ajout de longueur sera moindre que sur le talon de la flotte.
Le step étant beaucoup plus large donc représente plus de surface, plus de déplacement d'eau.
Et tout le monde se souvient du principe d'Archimède concernant le poids d'un corps dans l'eau. ?

Le poids d'un corps plongé dans l'eau est égal au poids du volume d'eau déplacé.
On se souvient aussi tous que le poids s'exprime en Newton et la masse s'exprime en KGS.

Dans ce cas ci, avoir 150 lbs de plus, représente environ 4-10 pouces sur la longueur
de la flotte dépendamment ou on y allonge la structure.
Ce qui n'est pas la fin du monde, mais c'est ça qui est ça.



Bob
Qui dans une autre vie est déjà allé à pêche avec avec Einstein, Newton, Archimède, Edison...

Ça devait être à L G4 !! Ou près d'un autre barrage électrique

C'était sur une pointe perdue...en région éloignée.
Du mauvais temps arrivait au loin.
On était plusieurs.

Il y en avait un qui jouait avec son cerf volant avec les clés d'la machine volante de l'autre.
Le troisième qui regardait une chaudière flotter alors qu'il y mets du sable dedans et qui essayait de calculer de combien la chaudière devrait caller.
Pi l'autre qui regarde tout ça en lançant des roches sur l'eau en tentant de comprendre pourquoi elle ne calent pas.
Un moment donné, y regardait son ombre puis il essayait de bouger plus vite qu'elle...
Son chum qui parlait dans un verre auquel était accroché une corde qui était relié à un autre verre.

Des vrais cinglés qui ne comprenaient rien à rien...

C'était une méchante gagne de pêttés, qui ne pensaient jamais à s'amuser, toujours essayer de calculer et de comprendre tout ce qui se passe.

Bob

Merci pour ce conte de Noel

Louis

Il y a 2 -3 semaines au chalet, ma voisine aime bien les avions et elle me dit: Martin, pourquoi les avions sur flotteurs s'en vont virer au bout du lac si tranquillement?
Ben je savais pas trop quoi répondre, à part lui dire qu'on a qques petits checks instruments à faire et on laisse aussi le moteur se réchauffer. Ça me semblait une pas pire réponse!!!
Elle me dit OK, mais quand même, me semble que sur un lac de 2KM ça commence à prendre du temps pour se rendre au bout?? Pourrait-il pas aller plus vite?? Je savais pas quoi répondre et je lui ai dit que je demanderais.

Alors pourquoi est-ce que les flotteux se rendent pas au bout du lac en fast taxi...tsé genre presque sur le steps?

Martin (FJAR) qui a fait son premier vol sur skis de la saison aujourd'hui....c'est pas mal le plus tôt qu'il a fait!!!

Je ne connais rien aux hydravions mais voilà ce qui me vient à l’idée: taxier vite pourrait provoquer de fortes éclaboussures sur l’helice et peut-être l’endommager à la longue ? Heurter un objet non identifié flottant juste sous la surface, difficile à voir avec le nez relevé, pourrait provoquer des dommages plus importants qu’à basse vitesse ?
Contrairement aux avions sur roues il n’y a pas de freins si on veux s’arreter rapidement. Il y a d’autres raisons que je ne connais pas ...
Pique-Nuage

Salut
les gars
T'an mieux pour toi que ta voisine aime les avions quand tu fais tes procédure pour atterrissage tu survole aussi pour visualisé tout les obstacle possible lors des opérations et distance requise les vents

Quand tu vole dans des endroits hostile tout ces procédures sont vue comme de la provocation pas sur mon lac pas dans ma cour .....

On s'en va ou avec tout çà
¸

Plusieurs raisons fort simples.

De 1: Rappelons nous que le moteur est froid.
Monter sur le step en hydravion est ce qui a de plus demandant pour le moteur, plus que de décoller.
Alors avec un moteur froid, pas question d'y aller full power drette au départ.

2e point fort pertinent.
Si on va à un bout du lac, c'est que l'on a choisit ce départ en fonction des vents.
Pour une majorité d'hydravion, si on est full charge, la montée sur le step ne sera pas
possible avec un vent de dos. Même s'il n'est que de 5 noeuds.

Effectivement, le vent pourrais repousser l'eau sur l'hélice mais sur le step ce serait pas vraiment grave
car l'hydravion sur le step sera un à deux pieds plus haute par rapport au dessus de l'eau et le taxi devrait être plus
rapide que le vent. Plus haut,carr on n'est plus callé, on porte juste sur le dessous de la flotte.

Sur le step, vent de dos, on a passablement moins de controle sur notre direction, car n'ayant que seulement la queue
pour se diriger ( Step = rudder up ) alors, le vent relatif est moins fort étant vent de dos.

Les obstacles, plus ou moins grave, car sur le step, notre attitude devrait être proche de celle du vol.

Freiner, si on relache la puissance en moins de deux on est arrêté.

Ensuite, oui, il y a question de bruit pour les zones de chialeux.

Voila les points majeurs.

Me souviens en Beaver, un de ses plus grand défaut était évoluer vent de dos sur l'eau sur le step.
Avec vent de dos de 10 noeuds, faire un décollage downwind était selon moi une des meilleurs recette pour se planter.
La queue ne fournissait simplement pas à donner un bon contrôle directionnel et l'appareil risquait de partir sur un coté
et de mordre.

Bob