Pilotes Québec

Au moins tu as une pompe a essence mécanique pour le vol

Ca doit être une maudite niaiserie. Bien hâte de savoir c'étais quoi. J'aurai aimé ça que tu sois plus près

Jacques3012

Bonjour

Un membre du chapitre RAA 415 (radié dernierement du forum ) ma envoyé un couriel avec le plan du RV pour le poster
il y a 3 pages d'explications comment sertir les log, voltage ,ect...
le plan est bien concut dans les normes aviations

C'est juste mon point de vue
L'alternateur autofield qui devrait etre conforme pour usage aviation..
Mais un bon nombres d'avions operent avec ces alternateurs , sans avoir de probémes rapportés, d'ailleur comme tous les autos .

André

Le circuit de charge est identique au circuit que j'avais mis. C'est un standard électrique j'imagine dans l'aviation.

Jacques3012

Bonjour

Jacques3012 wrote:Le circuit de charge est identique au circuit que j'avais mis. C'est un standard électrique j'imagine dans l'aviation.

Jacques3012

Pas tout a fait la même chose sur ce circuit il y a une switch séparer pour le field il n'y a pas de +alternateur qui rejoint la boite de controle .
Sur le circuit conventionel le master switch est double relier mecaniquement, on ferme les deux en même temps , pas la possibilité de fermer uniquement alternateur et continuer a operer uniquement sur la batterrie .(bien que certain avion c'est possible. )
le Circuit de Vans est une coche, de mieu ,que le circuit standard..

André

Hey, Hey, Hey comme dirait Camping Masteur. Problème de charge réglé grace à la magie de Cuber. Je vais donc lui laisser la possibilité d'expliquer beaucoup mieux que moi la façon dont il a identifié le problème et la façon de le réparer. Maestro Cuber svp!

Alain

Content de voir que tu tes rendue a RDL et que sa fonctionne encore
L`alternateur est autoalimenter et apres des test préliminaires avec un test lamp tout semblait OK pour les connections, on démonte l`alternateur pour un test sur banc d`essaie, résultat 40-45 amp à 14.6 v
Le système de charge sur le RV de Alain est un peu différent du shéma standart. Le constructeur de l`avion a installé un sélénoide identique à celui du master pour couper l`alimentation ( gros fil + de l`alt.) au bus bar en cas de problème. Apres avoir réinstallé l`alt. on test la continuité ( avec voltmêtre) au borne du sélénoide , ( Bingo ) perte de voltage entre les bornes. Le sélénoide avait une mauvaise continuité. On a trouvé un sélénoide de remplacement et le Partner( David )de Alain à fait beaucoup d`acrobatie pour tenir les bolts à l`intérieur de l`abitacle. ( firewall )
Pis les gars sont repartie avec un

NB: Aucun tour de magie ici
Cuber

cuber wrote:Content de voir que tu tes rendue a RDL et que sa fonctionne encore
L`alternateur est autoalimenter et apres des test préliminaires avec un test lamp tout semblait OK pour les connections, on démonte l`alternateur pour un test sur banc d`essaie, résultat 40-45 amp à 14.6 v
Le système de charge sur le RV de Alain est un peu différent du shéma standart. Le constructeur de l`avion a installé un sélénoide identique à celui du master pour couper l`alimentation ( gros fil + de l`alt.) au bus bar en cas de problème. Apres avoir réinstallé l`alt. on test la continuité ( avec voltmêtre) au borne du sélénoide , ( Bingo ) perte de voltage entre les bornes. Le sélénoide avait une mauvaise continuité. On a trouvé un sélénoide de remplacement et le Partner( David )de Alain à fait beaucoup d`acrobatie pour tenir les bolts à l`intérieur de l`abitacle. ( firewall )
Pis les gars sont repartie avec un

NB: Aucun tour de magie ici
Cuber

Number one cuber

Martin

Good

Est-ce que lorsque tu coupes le master ce selenoïde est aussi désactivé

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Good

Est-ce que lorsque tu coupes le master ce selenoïde est aussi désactivé

Jacques3012

Affirmatif!

Je ne suis pas un specialiste de l'electricite aviation, mais je me pose des questions sur la necessite d'introduire ce sellunoid entre l'alternateur et le bus bar. Ca me semble une source de probleme addditionelle. La norme, sur avions certifies et de construction amateur est un C/B - normallement 60 amps entre l'alternateur el le bus bar. C'est ce que j'ai eu sur les huits avions que j'ai possede. Et je ne crois pas que le systeme d'Alain a ete concu selon les plans de Van ´s. Quant dites-vous?
Michel

Ce n'est pas certifié cet avion la, il me semble qu'il n'est pas tenu de se conformer a toutes les suggestions du fabricant non ? en tout cas, côté électrique.

Comme son alternateur est un auto-field, le seul moyen sans modifier l'alternateur pour le couper du reste du circuit est de le débrancher complètement, c'est ce qu'il fait en passant par un sélénoïde pour l'isoler et l'empêcher de charger.

Une chose par contre. Si tu coupe ton master avec le moteur encore en marche et l'alternateur alimenté, je pense que vu que l'alternateur produit encore sa tension pour le maintenir et qu'il n'y a plus de batterie pour réguler le voltage de l'alternateur, j'aurais peur que la tension augmente et qu'il y ai un risque de survolter les équipements encore alimenté. Un ami a subit ce genre de problème.

Vous en pensez quoi de cette théorie

Jacques3012

Jacques,

À mon avis, il n'y aura pas forcément une réponse générique à ta question. Tout dépend du design interne du régulateur.

En ce qui me concerne, avec un alternateur autofield et un régulateur moderne, il n'y a pas de raison que la batterie joue un rôle dans la sortie du régulateur. La sortie devrait rester au point de consigne que la batterie soit présente ou non.

Par contre, dans la transition (quelqu'un qui débranche une batterie d'un régulateur avec le moteur en marche), selon le design du régulateur, ça pourrait donner des crêtes de tension. Ça n'est absolument pas obligatoire dans le design d'un régulateur que ça se passe comme ça mais c'est une possibilité. Le mieux serait d'essayer, idéalement avec un oscilloscope en balayage très lent, pour vérifier la réaction de la tension, même si cette réaction était très très brève, au moment où on brancherait et débrancherait la batterie. Le résultat vaudrait pour ce design de régulateur seulement.

C'est quelque chose qui pourrait se faire à St-Jean (CYJN)

Pierre

Je crois que tu as totalement raison Jacques,
Alors il faudrais installer la switch de l`alternateur en série avec la switch du master. si tu ferme le master ça coupe en même temps le sélénoide de l`alternateur.

Cuber

Quand j'étais plus jeune, sur la voiture de ma seour, avec un alternateur Delco de Gm et boîte de contrôle intégré, j'ai voulu vérifier si l'alternateur fonctionnais comme il faut. J'ai débranché la batterie et le temps que je me rendes compte, pratiquement toutes les lumières ont brûlés ainsi que le radio. Possible que les régulateurs soit plus efficaces mais j'ai quand même des doutes.

Cuber, je pense que ça serait une bonne idée, comme ça c'est certain que le circuit de charge s'arrête. C'est certainement pour cette raison que plusieurs interrupteur master et alternateur se désactive en même temps.


Jacques

Bonjour

Dans ce montage avec un alternateur autofiel donc une fois amorcé plus rien pour le couperé, le constructeur amateur a essayer de corriger cette lacune , on y ajoutant un gros solenoide comme celui du master, sur le gros file de l'alternateur .J'ai vue certain montage poser un breaker 60 amperere sur ce file accessible au tableau de bord de facon a pouvoir le couper en vol (c'est déja plus simple comme installation qu'un gros solonoide . )
Mais cela reste un alternateur en vie a la mercie d'une avarie comme bobinage défectueux ,diode court-circuit, qui vas continuer a tourner jusqu'a qu'il brule .
la solution c'est de couper le field . Plusieurs possibilités s'offre , soit élimier la doide trio qui servent uniquement pour l'autofiel et alimenter le régulateur en B+ de la batterrie par une switch fiel ...
Soit au plus simple couper un file qui vas sur un balais , les allonger et les passer par une switch au tableau de bord .
Je reste convaincu que on doit couper le fiel (excitation) d'un alternateur pour le rendre inerte a OFF .
Maintenant de nombreux avions homebuil vol avec des alternateurs automobiles autofiel sans aucune possibilité de les couper du bussbar , juste un breaker ou une fusible sur ce file , comme il y a peu de problémes rapportés , personne s'en préocupe , mais cela veut pas dire que c'est une bonne facon de faire un circuit éléctrique .
la bonne facon c'est celle que on retrouve sur les avions certifiés , on coupe le field donc je vois pas pourquoi on ne consacre pas un peu de temps a faire une simple modification sur alternateur automobile que l'on pose sur un avion pour etre conforme . Si c'est trop ouvrage poser donc un alternateur avion .

Trop de constructeur amateur par mesconaissance , et même des vendeurs dans des ateliers d'alternateur , pensent et maintiennent que le petit file en arrier de l'alternateur , celui qui envoie du + lorsque on met le contact sert maintenir l'alternateur vivant (c'est vrai a quelques rare exception ) dans la majorité des cas cette alimentation petit file + sur le regulateur interne sert uniquement a exciter l'alternateur au démarrage ralentie , sans ce file il faut sollicté l'alternateur a un certain regime pour l'amorcer , une fois amorcer même si on reduit les RPM il charge .
Sur mon avion ce petit fil n'est pas connecté il faut que je monte le régime a 1200 rpm pour amorcer l'alternateur c'est pas un inconvénéant , par contre je peu couper le fiel (coupure sur un fil de balais )

Pour jacques la plupart des alternateurs automobiles actuelles , si tu les test sur un banc , sans batterrie il vont régulé a 14,4 volts (par prudence préferable avoir une petite resitance de charge voir la photos du DelcoRemy du post plus haut ) de nombreux alternateurs n'ont pas cette resistance de charge les régulateurs sont mieux concut mais une petite charge empeche qu'il soit completement a vide et que le régulateur se mette a faire du yoyo .

André

Salut André.

Je suis aussi convaincu que la meilleur méthode est de couper le field car un alternateur en trouble pourrais causer des dommages.
Pour ceux qui ne sont pas certain, juste apporter votre alternateur chez un technicien et il fera la modification pour vous. Comme ça, par la suite, juste un bon toggle switch fera l'affaire pour amorcer ou désamorcer l'alternateur.

Jacques3012

Entierement d'accord Andre et Jacques. Peu importe s'Il s'aggit d'un alternateur controlle par regulateur de voltage interne ou externe, le controle de celui-ci devrait fait via le field normallement relie a un breaker de 5 amps qui peut etre retirer au besoin. Personellement je prefere les alternateur avec regulateur de voltage externe et les nippon-denso des honda des annees 79-80 y sont ainsi fait, et ceux avec regulateur interne peuvent etre modifies facilement.
Il est egalement acceptable d'utiliser un alternateur avec regulateur de voltage interne a condition de proteger le systeme electrique du brit du regulateur de voltage, situation qui pourrait endommager les composantes avioniques. Le forum de Van Air Force (VAF) contient plusieurs exemples et suggestions de systemes electriques pour avions avec alternateurs avec controle interne ou externe.
Dans le cas du RV-7 d'Alain, le constructeur avait choisi un selenoide pour controler l'alternateur, introduisant ainsi un point de bris potentiel et plus important, inutile. Mon umble opinion. "Let´s keep things simple.

Bonjour

je sort un vieu post
un probléme qui serait bon de savoir


Depuis quelque temps de facon intermitente j'avais une fluctuation du voltage sur le bussbar de 14,4 volts a plus de 15volts
Une facon pour améliorer la tenu du voltage en cas de coupure de courent de la batterie (c'est a dire alternateur directement sur le systeme )
le busbar recoit son alimentation de deux endroits, de la batterie via un fusible ou disjoncteur, ou de l'alternateur via un fusible ou disjoncteur .

Si un mauvais contact intermittent dans le support fusible, ou disjoncteur, qui vient de la batterrie > file qui alimente le bus bar. le systeme se trouve occasionellement directement sur alternateur, sans sa batterie en tampon, et pratiquement sans charge , le régulateur éléctronique a de la diffculté a rester stable , il passe de 14, 4volts a 15,6volts .

j'ai essayé plusieurs models de régulateurs (delcoRemy) certain sont desastreux, le voltage monte a vide a plus de 20 volts

J'ai également changer le file reference de voltage du régulateur, normalement pris sur le busse bar et connecter directement en sortie alternateur cela fait une petite differrence.
Il y a une chute de voltage 0,3 volt dans le bout de file qui vas de l'alternateur au busbar, quand l'alternateur débite . En prenant la réference du voltage sur le bussbar, cela augmente le voltage en sortie alternateur, quand il y a débit important .

Au final j'ai localiser un mauvais contact dans le porte fusible sur la ligne qui vient de la batterrie au bus bar
mais pour avoir une régulation stable en fonctionement uniquement sur l'alternateur j'ai fait quelques test et montage, rechercher quelque chose de simple et fonctionel pour avoir une régulation stable dans toutes les conditions (qui normalement devrait être dans tous bons régulateur, mais ce n'est pas le cas, pas plus sur des régulateurs certifiés aviation ..)

La solution la plus simple , c'est un condensateur et une résistance de charge sur le fil réference de voltage qui vas au régulateur , ou directement sur la sortie positive de l'alternateur , puisque la reference est prise sur ce poteaux .

D'abord j'ai tester plusieurs régulateurs (delco Remy) j'ai choisi celui que le voltage était le moins haut , sans batterie , alternateur seul a vide , sans charge, soit 15,65 volts (ce qui est presque acceptable tel que)
les premiers tests un condensateur de grande capacité 20 000 microfard 30 volt a vide 14,91 volts une amélioration .
tester des condensateurs plus petits, 2200 Microfarad 800 et finalement un 450 microfarads, peu de differrence, cela reste toujours autour de 14,9volts
Tester avec une charge et condensateur d'abord lampe de 15watts, nette amélioration 14, 4 volts comme si la batterrie était connecté .
tester des resistances plus hautes, pour rechercher le moins de chaleur a dissiper , cela prend une consommation minimal autour de 10 a 15 milliamperes pour que le régulateur soit stable .
Au finale la resistance fait 65 ohms le condensateur 450 microfarad 200 volts , le tout branché sur le + sortie alternateur commun avec la réference qui entre dans le régulateur et l'autre coté a la masse . Cela marche sur le banc d'essaie, prochain test sur l'avion faire fonctionner uniquement sur alternateur avec différrentes charges . Le radio, le GPS sont alimenté au travers un régulateur type 7812 .


Si je prend exemple sur le Rotax 912 il suggere de poser un condensateur 47000 microfarad (Manuel du Rotax 912) d'autre pose un condensateur de 22000 microfarad ,(méchante grosse bouteille sous le capot ) pas uniquement pour un filtrage mais aussi en cas de coupure alternateur >batterrie .
Bien que le principe de régulation est completement differrent, monophasé, produit par des aimants permanents et écretage du voltage avec des SCR .
Tandis que un alternateur triphasé et controlé par excitation est plus facile a filtrer . Bien que cela prend les 6 diodes en bonne conditions si on veut pas génerer du bruit dans la ligne . Un sifflement dans le radio, qui augmente avec les RPM quand l'alternateur débite indique une diode faible .


André

Merci André pour les informations toujours très intéressantes.
Pourrais tu à la conclusion de tes tests nous mettre un petit diagramme sur le post qui montrerait comment et ou sont branchés le condensateur et la résistance.
Est ce qu'on parle ici de résistance céramique de 5 ou 10W ou les petites résistances de circuits de 1/4W
Martin FJAR

Bonjour

martint wrote:Merci André pour les informations toujours très intéressantes.
Pourrais tu à la conclusion de tes tests nous mettre un petit diagramme sur le post qui montrerait comment et ou sont branchés le condensateur et la résistance.
Est ce qu'on parle ici de résistance céramique de 5 ou 10W ou les petites résistances de circuits de 1/4W
Martin FJAR

les régulateurs integrés il y a de nombreux model même chez GM certain marche avec aucune alimentation exterieur d'autre cela prend un positive de la batterrie pour la reference . sur les avions dans la boite de controle model éléctrodelta il y a un petit relais interne (borne S) qui coupe le field , d'autre Prestolite n'ont pas ce petit relais .

En principe tous les autofiel, la reference provient du Positif de la batterie , qui finalement est connecter a la sortie du gros file , de l'alternateur au travers les protections habituelles .
Donc connecter la resistance sur le gros file alternateur et l'autre coté a la masse , 5 watts c'est suffisant .. (cela fait une petite charge en permanance)
connecter le coté positif du condensateur éléctrochimique sur la sortie alternateur et l'autre coté a la masse .
Au premier test on met l'avionique a OFF et on surveille le voltage jusqu'a que la batterie soit pleine charge , c'est a dire que l'alternateur soit en faible débit , ensuite on isole le batterie soit par le breaker ou fusible et on garde l'alternateur active, on surveille le volage qui doit rester stable .
On peut tester differentes charges , soit en branchant diverses accesoires , par l'allume cigare (lorsque on augmente la charge le voltage baisse légerment)

André