Mouais..., Mr Bob.. souhaiter de futurs accidents à vos confrêres junior, profaner les morts, et vous vanter de votre héroique passé Nordique n'ajoute rien de tangible à la discussion..
. Comment on dis ca Airmanship en Francais déjà ?
Comme il y a quelque paiens anti-Lake ici, en tant de disciple de L’ordre Lakien du Jugement Dernier je dois ramener ces âmes égarée vers l’illumination.
Le Lake est un amphibie de plaisance développé aux USA pour le marché des ex-pilotes de l’USAF recherchant le feeling d’aventure de leur jeunesse. Ce n’est pas un design pour pilote junior, et à moins d’être un pilote naturel, il n’est ni facile, ni sécuritaire, de faire ses début en aviation sur un Lake. En termes de complexité mécanique, hydraulique et de comportement en vol plané et vol lent, le Lake se compare au bi-bimoteur Piper Aztec. Pour voler en toute sécurité il faut avoir le background technique nécessaire pour comprendre et surveiller les systèmes hydrauliques et électrique. Le compartiment moteur est facilement accessible par trois panneaux d’accès et donc facile à inspecter en détails.
Sur l’eau, à moins de 35 mph (air), le Lake est une chaloupe de métal riveté qui se manœuvre aggressivement en toute sécurité dans la vague de 1 à 2 pieds, selon le vent. Des vagues de plus de 2 pieds impliquent des conditions de surface ou tu ne sort ni en chaloupe, ni en Lake, à moins d’être un expert nautique qui a aussi les moyens de se payer des hélices de rechange.
De 40 à 55 mph (air) le lake garde le comportement d’une chaloupe mais aussi celui d’un aéronef à aile basse en effet de sol. Cette zone de vitesse traversée au décollages et amerrissages demande une bonne compréhension et anticipation de ces deux comportements combinés. Le réflexe à développer est d’anticiper la correction à faire sur élévateur-puissance pour garder un contrôle absolue sur l’angle d’attaque lors d’un impact avec une vague harmonique ou des vagues de bateau. Cette séquence anticipation-action corrective se fait en moins de 2-3 secondes et une fois maîtrisée fait partie des plaisirs de manoeuvrer un lake. La grande surface de l’élévateur combiné à une ventilation directe par l’hélice donne au pilote une autorité absolue sur l’attitude lors d’un impact de vague et rebondissement au décollage ou l’amerrissage. Il s’agit de pratiquer et d’exercer cette autorité. On ajuste la puissance à 50 % et tire franchement sur le manche pour garder le nez à 5-7 degrés et ainsi interdire à l’appareil de rentrer en marsouinage ou décrochage pendant le rebondissement. Couper la puissance d’un coup lors d’un rebondissement dans cet intervalle de vitesse est un réflexe de peur normal, et comme tous les réflexes de peur, c’est une erreur de pilotage. On peut aussi garder la puissance au maximum lors d’un rebondissement dans cette gammes de vitesse parce qu’on a gelé au commande par terreur. Ce scénario est aussi une erreur de pilotage qui mène à un impact de nez. On peut aussi garder pleine puissance parce qu’on se crois assez expérimenté pour savoir que l’accélération rapide suite à la sortie de l’eau nous apporte la gouvernance nécessaire pour conserver l’attitude à 5-7 degrés, rester en effet de sol, arriver instantanément à Vr, et se faire expulser de l’eau en tapant la crêtes de 2-3 vagues harmoniques ou de bateau. Ce deuxième scénario est un court et amusant vol en rase-motte, légal mais légèrement brutal pour les fesses et les instruments.
A plus de 60 mph (air) le lake est une chaloupe volante et va quitter l’eau proprement, même en vent de travers, tant qu’on contrôle l’attitude et les garde ailes horizontales, ce qui n’est pas un problème vu la grande surface des ailerons. Oublier d’ajuster le compensateur, de vider l’eau dans la coque avant de partir, ou de s’assurer que CG et masse sont dans l’enveloppe, sont des erreurs de pilotage. Le Lake se décolle sur checklist.
Comme toute chaloupe de métal riveté la coque principale de Lake peut laisser de l’eau s’infiltrer redevenir étanche en fonction des impacts subit durant le dernier trajet. Avant d’utiliser sa chaloupe ou son Lake il faut vérifier si il y a de l’eau là dedant et l’enlever. Le compartiment principal et le compartiment arrière sont faciles à vérifier et vider. Les deux petits compartiments étanches du nez sont plus difficiles d’accès alors il faut investiguer si la ligne de flottaison deviens anormale. Même chose pour les pontons d’ailes. Les compartiments de nez et les pontons prennent rarement de l’eau parce que qu’il ne recoivent pas d’impacts majeurs (?) et n’ont pratiquement pas de contribution à la flottaison de la masse de l’avion.
A moins d’avoir accès à une rampe, le pilote de lake et ses passagers doivent se mouiller les pieds car l’appontage au quai, à moins que le quai soit dédié, n’est pas une option intéressante du tout. A une destination quelconque on l’ancre comme un bateau avec, si nécessaire, une petite pompe de cale auxiliaire (extension 120 V ou 12 V/solaire). En brousse pour quelque jours, on peut le sortir partiellement de l’eau sur une rampe en bois rond lisse et l’attacher solidement. On peut aussi le sortir au moteur sur les roues si la plage est en galets et que le pilote aime entretenir son train d’atterrissage. Au chalet on peut aussi bâtir un élévateur en aluminium ou un quai en U dédié.
Globalement, le Lake amphibie demeure le type d’appareil le plus flexible et sécuritaire pour voler dans toute les situations normales et anormales imaginables de jour et de nuit, été comme hiver. Le Seabee, un autre amphibie, est encore plus flexible, plus puissant, beaucoup plus spacieux, et peut aussi être configuré sur skis.
Les hydravions à flotteurs amphibies sont certainement plus faciles à apponter que le Lake. Mais ils sont plutôt dangereux à atterrir sur piste par fort vents de travers et de nuit alors que Lake reste tout à fait sécuritaire dans ces conditions, été comme hiver. D’autre part une paire de flotteurs amphibies neufs coûte un peu plus de la moitié du prix qu’un Lake LA-4.
En cas de panne moteur, été comme hiver, la coque lisse du Lake donne au pilote le luxe d’atterrir sur toute surface plane sans que l’avion capote et sans endommager hélice et moteur. Aucun autre avion ou hydravion n’offre une telle condition de sécurité en cas de panne moteur ou hydraulique, de jour ou de nuit. Pas contre le Lake ne plane pas finement, alors le pilote doit se commettre en mode atterrissage pas mal plus rapidement qu’avec un appareil conventionnel.
Toute cette flexibilité et sécurité demeure exigeante en termes d’entretien préventif, de compréhension et maîtrise des systèmes, et de discipline de pilotage. Rien de bien sorcier pour quelqu’un qui aime ca et qui veut ca comme ca.
... pour minimiser ) de ce genre d'appareils.
