Pilotes Québec

Mariquita wrote:...comme un Tabernacle, une Hostie, un Calisse...

Je crois que ta place en enfer Louis est réservée depuis longtemps

Mawieee[/quote]


Tu vois, Mawieee, là est exactement le décallage entre nos générations. Pour toi, l'utilisation de ces mots est signe de blasphème. Garantissant une place en enfer. Alors que jeune,le prêtre nous apprenait ces mots lorsque nous étions servants de messe. C'était même question d'examen. Ne pas savoir à quoi servait une calisse , là aurait été le péché. Vitement réprimandé en confession, avec pour punition de faire quelques attouchemnets à cet ecclésiastique pour le soulager de ses voeux de chasteté.

C'était des mots saints, des mots qui nous rapprochait de Dieu, qu'on fredonnait en boucle en revenant à la maison pour se les rappeler, question de ne plus avoir à en subir les réprimandes des représentants sur terre de notre petit Jésus.

Louis

doloair wrote:
tout près de moi
Doloair

D'accord, Dolo. On s'amusera ferme. Et je te jure qu'on en fera voir de toutes les couleurs à ce pauvre diable de Belzébuth

Louis

Louis_greniier wrote:

doloair wrote:
tout près de moi
Doloair

D'accord, Dolo. On s'amusera ferme. Et je te jure qu'on en fera voir de toutes les couleurs à ce pauvre diable de Belzébuth

Louis

promis Louis mais pas tout de suite

Doloair

Le plus tard possible...

Mais j'ai maintenant quasiment hâte

Louis

Louis_greniier wrote:Le plus tard possible...

Mais j'ai maintenant quasiment hâte

Louis

va t' en volé ça va te faire énormément de bien ça va passé le temps bisou Dolo

Louis_greniier wrote:

doloair wrote:
tout près de moi
Doloair

D'accord, Dolo. On s'amusera ferme. Et je te jure qu'on en fera voir de toutes les couleurs à ce pauvre diable de Belzébuth

Louis

Je ne me souviens plus... Belzébuth, c'est le cousin ou l'oncle de Méphistophélès?
Sylvain "Faust"

daniel61 wrote:Le IFR ce n'est pas un gros monstre noir qui attend juste de vous manger tout rond dès la première seconde que vous mettrez l'hélice dans un nuage. C'est un bon vieux Labrador qui veut vous aider a réussir vos vols en toute sécurité.

Je suis daccord mieux vaut un IFR que pas d'IFR même si c'est pas pratiqué souvent mais un Labrador c'est vraiment gentil, l'IFR, avec de la turbulence, avec de la pluie forte, c'est loin d'être un gentil Labrador et on peut rapidement perdre le scanning C'est triste ramené ça mais l'avion dans le coin de Québec direction Nouveau Brunswick voilà quelques années qui a frappé la montagne, le gars était IFR, 25 heures IFR je crois, l'avion en Ontario voilà 2 ans, le gars venait de terminer son IFR également (en fait je pense il avait 30 heures total IFR) donc on s'entend c'est pas si gentil mais mieux vaut un IFR que rien du tout.

CoOlSlY wrote:
Je suis daccord mieux vaut un IFR que pas d'IFR même si c'est pas pratiqué souvent mais un Labrador c'est vraiment gentil, l'IFR, avec de la turbulence, avec de la pluie forte, c'est loin d'être un gentil Labrador et on peut rapidement perdre le scanning C'est triste ramené ça mais l'avion dans le coin de Québec direction Nouveau Brunswick voilà quelques années qui a frappé la montagne, le gars était IFR, 25 heures IFR je crois, l'avion en Ontario voilà 2 ans, le gars venait de terminer son IFR également (en fait je pense il avait 30 heures total IFR) donc on s'entend c'est pas si gentil mais mieux vaut un IFR que rien du tout.

Je ne suis pas d'accord car je dis aussi qu'il faut planifier selon les capacités de nos avions et les nôtres, en revenant de Pennsylvanie il y a une semaine il y avait des orages et surtout des pluie fortes de part et d'autres de ma route, est-ce que j'ai continuer sans rien faire? non j'ai monté plus haut, survolant la plupart des formations nuageuses et les autres que je voyais très bien visuellement, sur XM et sur le Stormscope et que le contrôleur voyait aussi, bien j'ai contourné sans aucun tracas. Si ça c'était bloqué mur-à-mur et trop haut...180 degrés et on attend. Quand c'est rouge partout et sur XM...on utilise notre jugement pour ne pas se mettre dans le trouble. En fait ce vol aurait été faisable VFR avec, selon les prévisions, la dernière moitié vers les 1,000' AGL dans les montagnes vers Albany et plus haut. Si les prévisions tiennent . Qu'est-ce qui est le plus sécuritaire??? Pour moi le choix est clair.

Le vol de Québec au Nouveau-Brunswick a connu une fin tragique en grande partie à cause de très mauvaise planification de vol, de fatigue du pilote et d’intoxication du pilote à la cocaïne. C'était un vol VFR, Le pilote n'avait pas d'annotation IFR et dans ce cas IFR/VFR n'aurait rien changé à ce triste évènement.

Extrait qui en dit long du rapport du BST: La carte aéronautique de navigation VFR a été retrouvée pliée dans un sac, et aucun tracé de la route directe entre Québec et l’aéroport de Saint John ne figurait sur la carte. Une carte routière ouverte se trouvait près de l’appareil.

http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/rapports-r ... 9q0003.asp" onclick="window.open(this.href);return false;

À mon avis, on ne peut denier des milliers d'heures de vols IFR/IMC sécuritaires, dont on entend pas parler évidement, avec quelques accidents malheureux.

Des choix faciles a faire


L1010543 by daniel523, on Flickr


L1010549 by daniel523, on Flickr

De plus près, ma route assigné m'aurait amené vers la gauche...on demande une déviation pour météo et c'est toujours accordé.


L1010564 by daniel523, on Flickr

En effet Daniel, une carte routière, et si je me souviens bien, pas beaucoup d'heures de sommeil non plus, sans compter qu'il avait consommé de la cocaine la veille... avec un avion pas équipé du tout. Pas de GPS non plus je crois (bon ok, c'est pas exigé mais quand même). Et son vol de la veille avait été problématique aussi.

Belle photos!

Mari

daniel61 wrote:Je ne suis pas d'accord ..............

Le vol de Québec au Nouveau-Brunswick a connu une fin tragique en grande partie à cause de très mauvaise planification de vol, de fatigue du pilote et d’intoxication du pilote à la cocaïne. C'était un vol VFR, Le pilote n'avait pas d'annotation IFR et dans ce cas IFR/VFR n'aurait rien changé à ce triste évènement.

C'est bien ça pas avoir les mêmes avis, ce serait plate sinon Pour le vol à Qc, c'est sur la drogue n'a pas aidé, le gars était quand même dans la neige, en IMC selon les analyses, n'avait pas son IFR mais 80 heures dans le SIM aux instruments. C'est également prouvé que même avec ton IFR, d'entrer en IMC sans en être "avisé" en ce sens tu pensais pas t'y retrouver, un peu comme ce qui t'est arrivé, éblouissement, on perd son "scanning" et ça va vite quand pourtant, avoir su tu entrerais dans les nuages, tu aurais éteint avant même d'y entrer tes strobes. L'IFR me fascine sur comment notre cerveau nous envoie d'autres messages. (surtout au début)

Mariquita wrote:En effet Daniel, une carte routière, et si je me souviens bien, pas beaucoup d'heures de sommeil non plus, sans compter qu'il avait consommé de la cocaine la veille... avec un avion pas équipé du tout. Pas de GPS non plus je crois (bon ok, c'est pas exigé mais quand même). Et son vol de la veille avait été problématique aussi.

Belle photos!

Mari

C'est qui s'appelait pas trop se donner de chance!

N'empêche que le vol VFR en conditions IMC est une des plus importantes causes d'accidents en aviation générale. Le site de l'AOPA présente tous les cas sur une belle carte, qu'on peut filtrer par modèle d'avion et par année: http://www.aopa.org/asf/ntsb/vfrintoimc.cfm" onclick="window.open(this.href);return false;

Les rapports du NTSB sont accessibles en cliquant sur le lien dans la bulle de chaque accident. Ça donne froid dans le dos.

ouin mais la coke c'était pour l'aider à avoir confiance en lui... c'est dans le facteur humain, c'est un plus pas un moins...

Daniel on ne cherche pas à faire peur au monde en parlant du respect que l'on doit accorder à La qualification IFR.Il est évident que d'être qualifié vol aux instruments est de beaucoup préférable à être seulement VFR.Cependant après la qualification il reste la pratique.Je lis tes comptes-rendus avec beaucoup d'intérêt.Il est certain que tu es parmi ceux qui demeurent courants dans la pratique de ce genre de vol.Je connais beaucoup de personnes ayant leur IFR et qui devrait voler aussi souvent que possible en utilisant cette qualification. Malheureusement ce n'est pas ce qui se produit souvent et ceci rend dangereux cette catégorie de pilotes avec la qualification IFR.Si tu ne pratique pas et que tu vas jouer dans la court des grands tu n'as pas d'affaire là.C'est mon point de vue. Georges

En effet, avoir le rating mais s'en servir 2 fois par année, en IMC en plus, est sûrement aussi dangereux que du scud-running à base altitude. En IFR/IMC c'est facile de se retrouver à en avoir trop plein les bras en workload et de se retrouver "derrière l'avion" comme on dit. Pratique, pratique, pratique, y pas de secret.

daniel61 wrote:En effet, avoir le rating mais s'en servir 2 fois par année, en IMC en plus, est sûrement aussi dangereux que du scud-running à base altitude.

Pense pas. Il n'y a rien de plus dangereux que le scud-running. Mëme en IMC, t'es pas mal mieux en haut qu'en bas.

Anyway, ici on parle de faire sa formation vs de ne pas la faire. Pas de voler en imc ou en vmc. Le cas rapporté de notre ami c'est un vol planifié VFR, en météo annoncé VMC. Une formation IFR n'aurait pas rajouté au danger. D'aucune façon. Alors je ne comprend pas cette réticence à prendre conscience qu'une formation IFR pour le cas de notre ami, qui vole souvent la nuit, et souvent aux USA, n'est pas un danger, mais juste le contraire.

Louis

Charles wrote:N'empêche que le vol VFR en conditions IMC est une des plus importantes causes d'accidents en aviation générale..

Avec une statistique qui touche Eric:

Seulement 10% des vols VFR sont faits la nuit. Mais ils représentent 40% des accidents mortels de VFR into imc. Ça les fait quoi ? 20 fois plus dangereux de mourir par perte de controle la nuit que le jour? (Me manque ma calculatrice) Comme il le soulignait avec l'accident de Kennydy.

Louis

Georges wrote: et ceci rend dangereux cette catégorie de pilotes avec la qualification IFR.

Pas d'accord. Pour avoir perdu plein d'amis , je peux témoigné du fait que les bons pilotes, comme les pas bons, meurent. Ce qui fait la différence de sécurité, ce n'est pas si t'es bon ou pas, c'est la marge que tu laisses entre tes compétences et les conditions de vol. Un pilote avec qualification IFR n'est pas plus dangereux que si il n 'avait pas fait sa qualification. Ca ne le rend pas dangereux comme ta phrase est formulé. Une qualification, n'est pas dangereuse. Un vol, lui, peut l'être.

Ce qui le rend dangereux, avec ou sans sa qualification ifr, c'est de choisir un vol dans des conditions qui se rapprochent trop de son seuil de compétence. Et en aucun cas une formation IFR ne pousse à aller voler dans une météo marginale. Bien au contraire. Depuis que j'ai mon IFR, je vole pas mal moins mauvais qu'avant. Parce que mes seuils de visibilité, de prédiction météo, de base des nuages, de givrage, sans compter sur la fameuse météo de dégagement inhérante au vol ifr, de dégagement terrain, m'encadre bien mieux qu'avant. M"amenant à refuser bien plus de vols qu'avant.

Augmenter son seuil de compétence n'amène pas de danger. Ça ne rend aucun pilote plus dangereux. Choisir des vols qui se rapprochent de son seuil , ça c'est dangereux. Et ça prend toute la compétence et la formation du monde pour mieux choisir et évaluer ses vols.

On peut apprendre à évaluer les dangers soit par formation, soit par de mauvaises expériences. A nous de choisir.

Louis

doloair wrote: bisou Dolo

Merci.

Tantôt.

Toi et moi on partage un grand truc: on est allé cogné à sa porte quelques fois, à Belzébuth. Et il nous a refusés, nous retournant chez les vivants.

Profitons-en encore un peu, Dolo.

Louis

daniel61 wrote:En effet, avoir le rating mais s'en servir 2 fois par année, en IMC en plus, est sûrement aussi dangereux que du scud-running à base altitude. En IFR/IMC c'est facile de se retrouver à en avoir trop plein les bras en workload et de se retrouver "derrière l'avion" comme on dit. Pratique, pratique, pratique, y pas de secret.

Mon examinateur en vol pour mon renouvellement IFR, pour ne pas le nommer "Arold", m'a dit qu'il y a comme un "running gag" chez les contrôleurs lorsqu'un avion rapide, avec de jeunes pilotes, dans des conditions IMC s'approche de Québec et que dans le ton et le débit des comm ont perçoit une certaine hésitation, ça donne ceci......

-" l'avion intercepte le ILS 06, mais le pilote est encore à Trois-Rivières.....!"

C'est à peu près ce qui m'est arrivé au retour de Sherbrooke l'autre samedi. J'avais tout mis en place pour une belle STAR ROGSA piste30. Quand on m'avise que se sera la 24. J'ai changer mon approche, mais pas ma STAR . Après avoir entrepris la STAR à ROGSA je suis devenu un peu confus sur la suite des "waypoint" à suivre . J'ai alors demander au contrôleur de m'éclairer sur la suite des choses ce qui l'a immédiatement éclairé sur mon expérience et ma maîtrise de l'approche . À ce moment, j'ai cru entendre ce qu'il se disait dans sa tête............

-" tiens donc, ont a un avion en approche sur la STAR ROGSA pour la 24, mais le pilote semble être encore à Sherbrooke."

Mais dans son très grand professionnalisme, il m'a donné un peu de temps pour me démêler, puis m'a offert une approche guidée. Offre que j'ai accepter avec grand plaisir en tentant de ne laisser paraître aucune faiblesse.

Le IFR c'est un monde à lui seul, il y a tellement de chose qu'on apprend chaque fois. Moi j'intègre les éléments nouveaux petit à petit. Je reserre la météo lentement. J'apprends à corriger mes petites erreurs pour qu'il soit sans conséquence. Et je vole IFR le plus souvent possible. Je me debrief sur mon vol et m'accorde une note. La satisfaction d'un vol IFR sans faille dans n'importe quelle situation (même ciel clair) est très grande.

Le IFR c'est tripant, mais c'est comme des marches, faut les monter une à une sinon ont s'enfarge.

René