Pilotes Québec

Le paragraphe traitant de SVFR ne fait pas reference a 602.114(d) mais seulement (b)

En fait, si on lis 602.117 au complet:

(2) Where aerodrome traffic permits, an air traffic control unit shall authorize a pilot-in-command to operate an aircraft in special VFR flight within a control zone if

(a) the pilot-in-command requests authorization to operate the aircraft in special VFR flight;

(b) when reported, ground visibility within the control zone is not less than

(i) one mile, where the aircraft is not a helicopter, or

(ii) one-half mile, where the aircraft is a helicopter;

(c) the aircraft is equipped with radiocommunication equipment capable of maintaining communication with the appropriate air traffic control unit; and

(d) the aircraft is not a helicopter and is operated during the night, and the authorization is for the purpose of allowing the aircraft to land at the destination aerodrome.
(amended 2006/06/30; previous version)

Moi dans mon cours le special vfr sa prend un mile de visibilite et 500 pieds sol... Et hors des nuages

DeltaMike wrote: Moi je ne fais que vous informer des règles en vigueur. Je suggère de soumettre le cas aux bonzes de Nav Canada, et voir ce qu'ils ont à dire.

C'est fait, j'ai eu une oreille compatissante mais je pense qu'il faut secouer au contrôle qualité pour que ça bouge, si tu as une adresse email ou papier je suis preneur.

Quand j'indiquais que c'est un problème de méthode de travail, je ne portais vous l'aurez compris pas de jugement sur la qualité du travail des contrôleurs mais je faisait état d'une constatation d'un souci de cohérence entre les besoins et la règlementation du côté pilote et les procédures d'opérations de l'ATC.

D'ailleurs, cette méthode de travail est particulière parmi les endroits ou j'ai eu la chance de pratiquer le SVFR, normalement le jugement du pilote n'est pas mis en cause par rapport au besoin de SVFR. Ce n'est pas toujours possible de l'accorder. L'alternative serait une approche contact mais il me semble (j'y vais de mémoire) que l'approche contact ne peut être accordée sur un terrain ne disposant pas d'approches publiées (encore là, de mémoire et sans références).

Marc-Olivier

mrenaud wrote:Le paragraphe traitant de SVFR ne fait pas reference a 602.114(d) mais seulement (b)

Tu as raison et dans nos livres, la possibilité de donner un SVFR quand la météo est VMC n'existe pas.

En 32 années de contrôle aérien, c'est la première fois que j'entends parler qu'un pilote préfère voler en SVFR qu'en VMC...

La procédure SVFR existe comme un dernier recours, un peu comme l'approche contact, ça ne doit pas devenir une panacée!

drapo wrote:

mrenaud wrote:Le paragraphe traitant de SVFR ne fait pas reference a 602.114(d) mais seulement (b)

Tu as raison et dans nos livres, la possibilité de donner un SVFR quand la météo est VMC n'existe pas.

En 32 années de contrôle aérien, c'est la première fois que j'entends parler qu'un pilote préfère voler en SVFR qu'en VMC...

La procédure SVFR existe comme un dernier recours, un peu comme l'approche contact, ça ne doit pas devenir une panacée!

Bien sûr et je ne suis pas particulièrement con non plus, si je peux respecter les hauteurs de survol et rester en VMC, je le fais, cependant si je ne peux pas respecter les hauteurs de survol et d'espacement des nuages, c'est un outil dans la toolbox du pilote que j'utilise évidemment plus souvent dans les pays ou l'espacement des nuages n'est pas de 500' verticalement mais bien de 1000' donc en gros, sous 2000' de plafond en agglomération, tu ne vole pas en VFR en CTR (Version OACI de la Control Zone).

Si j'avais estimé pouvoir aller a Neuville sans demander SVFR, je l'aurais fait, d'autant plus que je savais qu'en demandant ça je risquais d'avoir de l'attente puisque c'était OVC à CYQB et que l'ILS 06 était en service.

Marc-Olivier

Donc le VFR spécial ne serait pas autorisé pour un plafond bas si la visibilité est bonne. Donc si on a un METAR qui dit 15SM OVC008, c'est obligatoirement IFR?

Si je peux maintenir VMC, je vais rester VFR, sinon, si le plafond est tel que je ne peux maintenir les altitudes minimales avec 500' en dessous de pa couche, dans ce cas, je demande SVFR. A YUL, n'importe quoi en dessous d'une couche en dessous de 1500' AGL, VFR ca marche pas (tu dois maintenir 1000' au dessus de la ville et 500' en dessous des nuages. Ca arrive souvent que la visibilité est illimité mais que le plafond ne permet pas le VFR.

Charles wrote:Donc le VFR spécial ne serait pas autorisé pour un plafond bas si la visibilité est bonne. Donc si on a un METAR qui dit 15SM OVC008, c'est obligatoirement IFR?

Exactement, le plafond n'a rien à voir pour définir le VMC. Le pilote doit être capable d'effectuer ses manoeuvres en respectant les RACs. Si la visibilité est de 3nm ou plus, on est VMC dans la zone de contrôle.

À mes débuts, la météo VFR était 1000'AGL et 3nm et pour être SVFR c'était 800'/1nm, 700'/2nm, 600'/3nm,( si je ne me trompe!) mais tout ça a été modifié quand on s'est aligné sur la terminologie VMC qui n'est qu'une évalutation des conditions météo(Visual Meteorological Conditions) sans tenir compte des autres facteurs, tel que les marges de manoeuvre vis-à-vis les nuages.

Mrenaud,

Dans l'article 602.117 on dit hors des nuages pour le VFR Special, donc à Montreal, dans la zone de controle, ton 500 pieds des nuages ne s'applique pas, est-ce vrai?? Car si le plafond est de 1100ft, tu peux voler à 1000ft au-dessus de la ville et hors des nuages donc VFR Special est OK.

Peut-être je me trompe, je commence à prendre de l'âge, puis moi le VFR.....c'est seulement pour faire un 360 dans le plan vertical!!

Raf

mrenaud wrote: A YUL, n'importe quoi en dessous d'une couche en dessous de 1500' AGL, VFR ca marche pas (tu dois maintenir 1000' au dessus de la ville et 500' en dessous des nuages.

Je comprends ton point de vue et un autre me dira probablement que lui ça lui prend 1700' pour dégager le Mont Royal plus 500' des nuages, donc on est rendu à 2200'

Donc Air Canada, par une belle journée VMC sur l'ILS 24L à CYUL, sort des nuages à 2250' et évite un Cessna 172 qui s'est égaré et qui a décidé qu'il voulait voler à ras des nuages pour répondre aux normes SVFR parce que, selon son évaluation, il ne pouvait voler en VFR avec 2000' de plafond et 15nm de visibilité...

Donc on vole soit en VFR ou IFR. En VMC, on peut voler selon les deux régimes de vol. En IMC, on vole en IFR ou on quitte une zone de contrôle ou on y pénètre en demandant un SVFR.

Pour le SVFR, oui. Pour VFR, non.

En VFR, je suis vmc. En SVFR, je suis imc mais hors des nuages. Pour moi, SVFR egale pas VFR.

Bien sur, je demande SVFR afin que l'unité de controle fournisse la séparation.

drapo wrote: Donc Air Canada, par une belle journée VMC sur l'ILS 24L à CYUL, sort des nuages à 2250' et évite un Cessna 172 qui s'est égaré et qui a décidé qu'il voulait voler à ras des nuages pour répondre aux normes SVFR parce que, selon son évaluation, il ne pouvait voler en VFR avec 2000' de plafond et 15nm de visibilité...

Dans l'idéal, c'est improbable puisque le VFR Spécial et l'IFR seraient séparés cependant, il serait légitime de demander au VFR s'il peut voler à 1500', s'il répond unable, le contrôleur ne devrait selon moi même pas avoir a douter du "unable" du pilote cependant le VFR doit s'attendre a un délai en fonction du reste du trafic dans la Control Zone. De même, si le contrôleur me dit unable à une demande, ça me désole mais je n'ai aucune raison de douter de son unable. Que le contrôleur me dise unable pour des circuits ville-marie en SVFR ça me choque pas deux secondes.

Tu remarqueras que dans le cas de Neuville, je n'ai pas débarqué sur l'ILS 06 en annulant les instruments à la sauvage, je savais que j'étais illégal en annulant les instruments 200 pieds sous la couche, j'ai donc posé et demandé un SVFR vers Neuville en acceptant que ça voudrait peut être dire une attente importante en attendant que tous les trafics déjà prévus soient posés ou qu'il y ait un trou suffisant dans les arrivées pour permettre de m'accommoder.

Marc-Olivier

frac wrote:Dans l'idéal, c'est improbable puisque le VFR Spécial et l'IFR seraient séparés cependant, il serait légitime de demander au VFR s'il peut voler à 1500',

Marc-Olivier, le VFR est en VMC, il doit respecter la norme. L'exemple était seulement pour démontrer, par l'excès, combien loin on peut aller dans la foulée de SVFR vs VMC...

frac wrote:Tu remarqueras que dans le cas de Neuville, je n'ai pas débarqué sur l'ILS 06 en annulant les instruments à la sauvage, je savais que j'étais illégal en annulant les instruments 200 pieds sous la couche, j'ai donc posé et demandé un SVFR vers Neuville ...

Si la météo à CYQB était VMC, tu n'avais qu'à annuler l'IFR et poursuivre en VFR pour Neuville. Si la météo était IFR et tu ne pouvais annuler IFR, tu atterris et tu demandes un SVFR pour décoller en direction de Neuville. C'est la meilleure réponse que je peux te donner... C'est comme si tu me dis qu'espacer deux avions avec 1000' entre eux c'est de l'espace perdu... Je sais que si j'ai 1000' entre les deux, ils ne se frapperont pas, mais la norme dit 1000' ou plus...

drapo wrote:Exactement, le plafond n'a rien à voir pour définir le VMC. Le pilote doit être capable d'effectuer ses manoeuvres en respectant les RACs. Si la visibilité est de 3nm ou plus, on est VMC dans la zone de contrôle.

Ah ça c'est intéressant quand même. Au moins je pense que je comprends maintenant, merci. La question initiale n'était pas si évidente en fin de compte.

Il y a quand même une chose qui me dépasse dans tout ça: dans le scénario initial, si les conditions à Québec sont 15SM OVC008, le SVFR pour aller à Neuville ne serait pas permis parce que la visibilité est plus de 3SM et il ne serait pas possible de dégager à la fois le sol et les nuages de 500' ("désolé monsieur, la visibilité est trop grande pour le SVFR aujourd'hui, il va falloir rester IFR"). Par contre si les conditions étaient 1 1/2SM OVC008, là le SVFR serait permis et on n'aurait pas à respecter le 500' des nuages.

Charles wrote: Ah ça c'est intéressant quand même. Au moins je pense que je comprends maintenant, merci. La question initiale n'était pas si évidente en fin de compte.

Il y a quand même une chose qui me dépasse dans tout ça: dans le scénario initial, si les conditions à Québec sont 15SM OVC008, le SVFR pour aller à Neuville ne serait pas permis parce que la visibilité est plus de 3SM et il ne serait pas possible de dégager à la fois le sol et les nuages de 500' ("désolé monsieur, la visibilité est trop grande pour le SVFR aujourd'hui, il va falloir rester IFR"). Par contre si les conditions étaient 1 1/2SM OVC008, là le SVFR serait permis et on n'aurait pas à respecter le 500' des nuages.

Oui Charles, mais n'oublie pas qu'un coup en VMC (sous la couche avec 15nm de visibilité), tu pourrais alors annuler les instruments et poursuivre VFR en VMC vers Neuville. De ce que je comprends, comme tes manœuvres seront pour une approche et atterrissage à un aéroport, tu peux passer outre certains autres critères restrictifs des normes VFR.

Ok
Si je fait l approche Rnav 24 a CYQB, je cancelle ifr et je continu en vfr a Neuville, cest quoi le plus bas legal que je peux aller en vfr et la vis requis?

skymarc wrote:Ok
Si je fait l approche Rnav 24 a CYQB, je cancelle ifr et je continu en vfr a Neuville, cest quoi le plus bas legal que je peux aller en vfr et la vis requis?

Au niveau du contrôle aérien, et c'est la ma spécialité, visibilité rapportée (METAR) 3nm ou plus pour VMC. Le reste est la responsabilité du pilote de maintenir les repères visuels à vue et les distances par rapport aux nuages, horizontalement et verticalement, sauf pour l'approche et l'atterrissage ou décollage à un aéroport. Cette définition, je la laisse aux spécialistes du pilotage.

drapo wrote: Si la météo était IFR et tu ne pouvais annuler IFR, tu atterris et tu demandes un SVFR pour décoller en direction de Neuville. C'est la meilleure réponse que je peux te donner...

Peut etre que je me trompe, mais il me semble que qu'on ne peux pas demander le SVFR pour decoller de quelque part, seulement pour atterrir!!! Corriger moi si j'ai tout faux (je me sens trop lache pour reverifier dans le RAC... On est samedi quand meme)...

SVFR de jour; décollage et atterrissage.
SVFR de nuit; pour atterrir seulement

drapo wrote: Si la météo à CYQB était VMC, tu n'avais qu'à annuler l'IFR et poursuivre en VFR pour Neuville. Si la météo était IFR et tu ne pouvais annuler IFR, tu atterris et tu demandes un SVFR pour décoller en direction de Neuville. C'est la meilleure réponse que je peux te donner...

Tu as bien compris que c'était exactement ça le problème, la météo était IMC pour le pilote (entre 1 et 2 SM sous les averses) alors que la visibilité reportée au sol était largement supérieure à la visibilité effectivement constatée par le pilote. Dans mon secteur de vol, il paraissait clairement impossible de maintenir VMC en Control Zone en direction de Neuville.

Pour le fun, je suis allé chercher les archives des METAR de CYQB aux alentours de mon arrivée à Neuville vers 1710Z le 4 octobre dernier (merci encore pour la voiture de courtoisie).


METAR CYQB 041600Z 07010KT 12SM -SHRA OVC025 12/07 A3013 RMK SC8 SLP204
METAR CYQB 041700Z 07007KT 4SM -RA BR FEW012 OVC020 11/09 A3011 RMK SF2SC6 VIS N-NE 2 SLP199
SPECI CYQB 041719Z 07009KT 2SM -RA BR FEW012 OVC020 11/ RMK SF2SC6 VIS S 4
SPECI CYQB 041753Z 06009KT 1SM R06/P6000FT/D -RA BR FEW010 OVC015 10/ RMK SF2SC6

Quand je demande Le spécial VFR, je venais d'être vectoré dans le secteur de Neuville pour m'établir en finale ILS 06, quand je suis sorti de la couche, je voyais bien que c'était globalement mauvais sur Neuville et que j'aurais besoin de SVFR.

Problème, le dernier METAR de Québec passait encore de la météo VFR donc impossibilité d'obtenir Special VFR cependant, la merde venait clairement de l'Ouest et même le METAR indiquait une visibilité réduite avec les averses dans le secteur N-NE (je sais le secteur N-NE c'est pas l'Ouest mais c'était des passages sous les averses) Quelques minutes plus tard, le SPECI arrivait sur Québec avec une visi inférieure à 2 SM (la merde que j'avais eu en vent arrière et en finale ILS 06).

Je me suis donc retrouvé comme un con a décoller et à essayer de maintenir VMC dans la Control Zone de Quebec du genre : Say conditions of flight... It's VMC on the right side.

On va tu être d'accord qu'il y a un bug quelque part, que la procédure actuelle n'est pas adaptée à ce genre de situation? Sinon, on va être d'accord de pas être d'accord

Marc-Olivier