Commence par faire checker ton instrument RPM. Ensuite tu vas pouvoir y jeter un coup d'oeil au décollage. Le maximum de RPM pour ton diamètre d'hélice est souvent dépassé par l'ajustement du gouverneur. Une fois dépassé, tout l'effet négatif expliqué par Jacques embarque.Sopheric wrote:
Je me demande si ça donne un edge à un lake aussi. Je vais mettre cette technique à l'essai. Surtout que je réussit à pogner 2800 rpm dans certaines conditions
Ca ne se dépasse pas à la mise des gaz. Parce qu'au statique, ce nest pas ton gouverneur qui limite le RPM mais une butée fixe. Ca se dépasse une fois que tu est en mouvement, mettons à 35 noeuds. C'est parce qu'il y a deux ajustements en cause. Celui du gouverneur, et celui d'une butée statique. Le premier, le gouverneur, ajuste selon le RPM avec un système de détection du RPM. Le second, le statique, est simplement une butée fixe sur l'angle des pâles. Le gouverneur n'est même pas supposé limiter le max RPM en statique.
Tu peux parfaitement vivre un RPM ne dépassant pas la limite à l'arrêt, et , tranquillement, à mesure que tu avances, le dépasser ensuite. Une fois dépassé, tu perds de l'efficacité. Probablement que les trois-quart des avions sont ainsi mal ajustés. Donnant tout le sens du truc de Jacques.
Dans ce truc, il faut aussi se méfier de l'effet d'énergie accumulée dans la rotation des composantes du moteur, qui une fois le RPM diminué, donne une forte impression d'une accélération soudaine. Mais une partie de cette accélération sera vite consommée une fois les composantes ralenties. Pour décoller ses skis, l'hiver, c'est terriblement efficace de tirer ainsi pour réduire le prop. Comme si on donnait un coup de masse sur l'arrière de l'avion pour le faire avancer. Mais comme un coup de masse, l'effet est en partie ponctuelle. Et comme un coup de masse, ça doit fesser dans le moteur. Sur flottes, des fois, c'est aussi tout ce que ça prenait pour le monter sur le step. Mais faut pas croire que ce soudain regain d'énergie sentie est là à 100% pour le reste de la course.
Un peu comme dans ma 2cv, à une lumière rouge, quand je fais virer mon moteur 5000 tours avant de lacher la clutch d'un coup pour bondir plus vite que la ferrari d'à côté. Disons que mon avance ne dure pas très longtemps.
L'ajustement précis du gouverneur donne la meilleure puissance-traction disponible pour la mécanique moteur-hélice. Réduire le RPM d'un moteur, c'est réduire sa puissance. Dépasser la limite RPM de l'hélice, c'est réduire l'efficacité en traction de la puissance du moteur.
Le maximum de traction se trouvera avec un ajustement précis qui donne le maximum de RPM pour une hélice donnée, sans le dépasser, mais en l'atteignant.
Pourquoi le truc de Jacques fonctionne ? Parce nos gouverneurs ne sont jamais bien ajustés. Si tu regardes les instructions de Continental sur l'ajustement du gouverneur, tu y verras que ça ne se fait qu'en vol. Impossible de faire ça au sol. Au sol, tu ne peux qu'ajuster soit la butée statique, soit le gouverneur, pour obtenir le max RPM statique. Mais ça ne donnera rien en toute comme limitation une fois en vol. Impossible d'ajuster le maximum RPM du gouverneur. On peut ajuster le gouverneur pour qu'il te donne le minimum du maximum ( le faire tourner jusqu'à son maximum ) mais impossible d'ajuster le cöté qui s'occupe du maximum à ne pas dépasser. Au sol, tu ne peux qu'ajuster le coté qui permet de monter jusqu'à un RPM donné.
D,ailleurs, si tu obtiens ton MAX rpm au sol, c'est que tu n'est pas bien ajusté. Continental préfère que tu ne l'atteigne pas, voir leurs instructions plus bas.
Ici on parle qu'on réduit le RPM parce qu'il va trop vite. Pas le contraire. En statique ( au sol sans avancer ) impossible à faire. Maintenant, tu as déjà vu queqlu'un voler ton avion pour aller faire cet ajustement ? Rare..... Très très rare. On s'occupe tout le temps de vérifier qu'on a nos RPM maximum au sol, mais rare est celui qui a vérifier qu'on ne le dépasse pas en mouvement. Alors, je disais qu'il y a surement 75% des avions qui le dépassent. ( probalement plus proche des 99% )
C'est pour ça, qu'un oeil sur notre indicateur de RPM, on va chercher un peu d'efficacité en réduisant le RPM. Mais pas parce qu'on est meilleur que le constructeur, simplement parce qu'on est dans ce 75% des avions dont le gouverneur laisse dépasser le RPM idéal du constructeur. On fait juste à la mitaine l'ajustement que le gouverneur serait sensé faire de lui-même.
Et il faut comprendre aussi qu'une hélice neuve n'a pas la même grip qu'une vieille hélice. Mais ça, je n'y comprend pas assez pour savoir de quel bord d'un maximum RPM ça jouerait.
Je mets ici , en anglais, les instructions de Continental qui supporte mes dires. Facile à vérifier si ton gouverneur est bien ajusté. Tu y trouveras le test statique, qui est d'habitude toujours fait, et celui en vol, que je prétends qui n'est à peu près jamais fait. Tu peux l efaire toi-même, c'est très facile. T'as juste a crisser tout dans le dash et voir si tu dépasses la ligne rouge.
Assure toi d'avoir un bon indicateur de RPM. Soit en faisant checker celui que tu as dans le dash, soit en en prenant un séparé. Il s'en vends plein pour le iphone à 0.99 sous. Et des plus sérieux dans les autoshop. Ton mécano en a aussi un, pi il doit en avoir un maudit bon, prend juste le temps d'aller voler avec lui pour lui permettre de faire l'ajustement qui est impossible de faire au sol. Ca doit faire trente ans que ton gouverneur a été ajusté en vol. Ce qui veut dire que ça doit faire trente ans que ton max RPM n'est pas ajusté pour ne pas dépasser le côté maximum de sa vitesse. Vas-y le faire avec ton mécanicien. Si il a peur d'embarquer avec toi, emprunte lui, et va faire le test prescrit par Continental. Tu reviens au sol, en laissant la manette au même endroit comme demande Continental, et il fera le nouvel ajustement.
Une fois bien ajusté pour ne pas dépasser le max RPM, t'auras pas besoin de zigonner de la manette bleue pour aller chercher le maximum de traction de l'hélice.
Louis
http://www.mccauley.textron.com/pga_governors.html" onclick="window.open(this.href);return false;
Static Run-Up - What is Normal?
General Calibration Procedures
Following Installation of McCauley Constant Speed Governors
A. Perform Static Run-up: Lock aircraft brakes. Place cockpit propeller RPM lever in high RPM (takeoff) position. Advance throttle slowly to maximum permitted engine manifold pressure limits. Record propeller RPM. If local wind conditions are over 5 knots, repeat check with aircraft pointed in opposite direction and average the two numbers. As a general rule, propeller RPM should be 25-100 RPM below redline limit during the above check.
B. Perform Flight Test: During takeoff acceleration, record maximum propeller RPM. When sufficient altitude is reached, level out aircraft, leaving propeller control in full RPM position. Maintain this setting for three (3) to five (5) minutes while monitoring propeller RPM. Following this check, two conditions may exist which require adjustment:
1) If propeller RPM is exceeding redline limit, reduce it to redline using propeller control. Leaving propeller at this redline RPM setting, land aircraft and shutdown. Remove cowling and note position of control arm on governor. Adjust governor high RPM screw clockwise so it just touches stop on governor control arm; this will ensure that the correct arm position for governor redline RPM setting cannot be exceeded.
2) If propeller RPM is below redline limit with max RPM setting on the propeller cockpit control, note RPM and land. Remove engine cowling and adjust the governor high RPM screw counterclockwise to increase RPM.
Note that one full screw turn will cause an increase of approximately 25 RPM.
Perform another test flight to confirm adjustments were sufficient.
There has been some confusion in the field concerning propeller low blade angle setting, the governor setting and how it relates to static run-up and take-off RPM. As a general rule, engine redline RPM cannot be reached during a full power static run-up. Contrary to popular belief, the governor is not controlling the propeller at this time, the propeller is against its low pitch stop. Attempting to increase propeller static run-up RPM by adjusting the governor high RPM screw will have no effect and will probably result in a propeller overspeed during the take-off roll. On a single engine aircraft several considerations determine both the low and high blade angle settings. Normally 25 to 100 RPM below rated take-off RPM is desirable and acceptable during a static run-up. McCauley's practice is to set the low blade angle so that rated take-off RPM is not reached until the aircraft has reached some significant groundspeed during roll out. At this time, and only this time, the propeller is controlled by the governor. There are two advantages to this practice. First, the maximum static RPM can be used as a check on developed horsepower as with a fixed pitch propeller. Any loss of maximum power over time is readily apparent during a preflight check. Second, if the propeller remains in a flat pitch after take-off due to some malfunction, the higher angle low pitch setting will permit more thrust to be developed to fly the aircraft without overspeeding the engine.
La 2cv Citroen. Capable d'une accélération plus forte qu'une ferrari.... pendant la moitié d'une demi-seconde. En lâchant la clutch d'un coup après avoir fait virer l emoteur à vide jusqu'à 5000 rpm.
