Pilotes Québec

Bonjour

ducati wrote: Je veux pas être trop plate, mais à la base c'est du VFR. C'est ok d'utiliser la technologie pour s'aider, mais je crois que notre job est de regarder où on va et d'appliquer les règles de priorité de passage. Il y a un danger à mon avis à trop se fier aux radios ou autres systèmes qui ne sont pas 100% fiables. C'est supposé être des aides, pas des substituts.
A+
François

les regles de priorité sont bonne a condition que celui qui n'as pas la priorité te voie . Je part du principe, le premier qui voie l'autre, n'attende pas a la derniére minute , pour s'écarter de la route de l'autre on a l'avantage en avion d'avoir 3 axes pour dégager et le ciel est grand .

Je pense que les accrochages c'est surtout deux pilotes qui ne se sont jamais vue .
Autrefois avant la généralisation des GPS rarement en vol voyage entre deux aerodromes tu croisais un avion proche . il fallait ouvrir plus grand les yeux rendu a destination de l'aérodrome .

Maintenant avec la précision des GPS tu part d'un aerodrome GOTO direction de l'autre aerodrome .
Exemple petite sortie il fait beau , je part de Sorel direction Drumonville GOTO un autre appareil part de Drumonville direction Sorel lui aussi GOTO
et mal chance on vol tout les deux 2000 pieds bien juste c'est presque aussi étroit que sur l'autoroute a un moment donné on fini par se croiser trés proche..
C'est pas parceque on a des GPS que on doit voler dans des routes étroites , parfois un petit croche , pour contourner un endroit hostile , cela vole aussi bien, avec de quoi endessous aceuillant . (je sais en 2017 les moteurs tombent jamais en panne , et le pilote ne fait jamais d'erreur avec le carburant. )

Maintenant je ne fait pas ces petits trajets direct aprés décollage , je m'écarte un peu du chemin direct GPS , aussi pas a des altitudes précis comme 2000 pieds, a 2200 ou 1800 cela change pas grand chose en campagne . Aussi quand je vol soleil dans le dos , donc on vois bien il faut regarder doublement pour celui qui peu arriver en face et qui vois rien .
Si je rentre proche de la limite du soir , je sais que je suis pas éclairé, je vol un peu plus bas pour éviter d'entrer en conflit avec un autre avion.
je sais c'est pas des méthodes de professionel , mais c'est les mauvaise aventures , du vécus, quand on volait a la boussole, sans radio, qui font que on s'adapte .

André

C-GBVK wrote:Bonjour

ducati wrote: Je veux pas être trop plate, mais à la base c'est du VFR. C'est ok d'utiliser la technologie pour s'aider, mais je crois que notre job est de regarder où on va et d'appliquer les règles de priorité de passage. Il y a un danger à mon avis à trop se fier aux radios ou autres systèmes qui ne sont pas 100% fiables. C'est supposé être des aides, pas des substituts.
A+
François

les regles de priorité sont bonne a condition que celui qui n'as pas la priorité te voie . Je part du principe, le premier qui voie l'autre, n'attende pas a la derniére minute , pour s'écarter de la route de l'autre on a l'avantage en avion d'avoir 3 axes pour dégager et le ciel est grand .

Je pense que les accrochages c'est surtout deux pilotes qui ne se sont jamais vue .
Autrefois avant la généralisation des GPS rarement en vol voyage entre deux aerodromes tu croisais un avion proche . il fallait ouvrir plus grand les yeux rendu a destination de l'aérodrome .

Maintenant avec la précision des GPS tu part d'un aerodrome GOTO direction de l'autre aerodrome .
Exemple petite sortie il fait beau , je part de Sorel direction Drumonville GOTO un autre appareil part de Drumonville direction Sorel lui aussi GOTO
et mal chance on vol tout les deux 2000 pieds bien juste c'est presque aussi étroit que sur l'autoroute a un moment donné on fini par se croiser trés proche..
C'est pas parceque on a des GPS que on doit voler dans des routes étroites , parfois un petit croche , pour contourner un endroit hostile , cela vole aussi bien, avec de quoi endessous aceuillant . (je sais en 2017 les moteurs tombent jamais en panne , et le pilote ne fait jamais d'erreur avec le carburant. )

Maintenant je ne fait pas ces petits trajets direct aprés décollage , je m'écarte un peu du chemin direct GPS , aussi pas a des altitudes précis comme 2000 pieds, a 2200 ou 1800 cela change pas grand chose en campagne . Aussi quand je vol soleil dans le dos , donc on vois bien il faut regarder doublement pour celui qui peu arriver en face et qui vois rien .
Si je rentre proche de la limite du soir , je sais que je suis pas éclairé, je vol un peu plus bas pour éviter d'entrer en conflit avec un autre avion.
je sais c'est pas des méthodes de professionel , mais c'est les mauvaise aventures , du vécus, quand on volait a la boussole, sans radio, qui font que on s'adapte .

André

Et voila la solution
M.André vous devriez donner des formations pour les pilotes.Votre résonnement et façon de faire est simple et efficace.Un autre façon de faire que je vais mettre dans mon tiroir de la mémoire.C'est tu le fun d'apprendre a tout les jours
.Merci .M André
Jocelyn

MarioL wrote:

chico5817 wrote: Mario on dit ça comment Bipbip en chinois
Pierre C.

Ça se prononce : Zài dianzi

et ça s'écrit comme ci-après.

Au plaisir.

Tu t'imagines si tu reçoit un message texte avec ses symboles

Pierre C.

chico5817 wrote:

MarioL wrote:

chico5817 wrote: Mario on dit ça comment Bipbip en chinois
Pierre C.

Ça se prononce : Zài dianzi

et ça s'écrit comme ci-après.

Au plaisir.

Tu t'imagines si tu reçoit un message texte avec ses symboles

Pierre C.

C'est moins pire en recevoir un que de devoir chercher avec ton pouce lequel utiliser pour répondre parmi les 3000 existants... surtout si tu textes au volant dans le trafic à l'heure de pointe ; bonne chance mon ti n'homme ; tu m'en donneras des nouvelles !!

La solution s'en vient. Des communications qu'on entend selon la proximité des autres appareils. Nous évitant d'entendre ceux qui ne présente pas de risques. Avec la géolocalisation comme outil de base. Iridium propose déjà un genre de Push To Talk basé soit sur une équipe, soit sur une plage de géolocalisation. Ça s'en vient !!

Encore une trentaine d"années et on y sera.

Ce que Andre a parlee ca a deja fait discussion ici sur le site! Aussi il y des LUNESSSS dans les publications de TC "VORTEX" et "SECURITE AERIENNE"on parlais deja de proceder avec un "OFFSET" les routes entre point fixe bien connue.Il y avais moin de probabilitee sur les routes VOR a cause que c'etais un TI peut moin precis mais la venue du autour de 84 85 du GPS c'est devenu vite evident.

Biensur il reste a determiner si c'est plus securitaire de prendre un "OFFSET au debut de notre voyage ou vers la fin.Je preconisais d'arriver avec un OFFSET a la fin car ca permet de rejoindre le circuit d'une maniere plus naturel il me semble.Remarquez que en "flingwing" c'est pas toujours comme ca que ca se presente...

Aussi on sais qu'en haut de 3.5 on vole (180 a 359 pair + 500) et (0 a 179 impair +500) donc meme si il y moin d'espace en bas de 3.5 bien en dehors d'un espace controlee j'ai toujour s'essayer d'appliquer le meme standard..ca remplace pas d'avoir tout les yeuxxxx dehors

Pour ce qui est du placottage radio j'ai pas de commentaire (pas vrais MA juste me taire HA!HA!)

Guy

Depuis la collision en vol je me pose de sérieuses questions vis à vis des pratiques avec les étudiants étrangers ne parlant aucune des deux langues requise pour voler ici.
Comment ces élèves chinois ont ils pu obtenir leur compétence de langue anglaise délivrée par transport canada ?
C'est quand même édifiant que Transport n'est pas intervenu avant pour le cas des chinois car les problèmes de com ne datent pas d'hier à CYHU.
Il suffit de faire une recherche dans les cadors de CYHU pour voir que Cargair remporte la palme à CYHU
J'ai eu droit à plusieurs situations édifiantes quand j'ai fait mon privé là bas.

J'attendais pour décoller, un cessna 150 de cargair était en montée devant, le controleur l'apelle par son ident, 1 fois, 2, 3 4 5 fois, pas de réponse, à la voix du contrôleur ça commençait à l'énerver, en plus il dit qu'il le voir au radar mais pas de transpondeur ON, et bien le chinois a continué sa sortie 'EST et là dans la zone vu que j'y allais aussi, un autre avion de cargair l'appelait et bien la réponse du chinois :" Sorry I turned off master switch on take off "
Franchement faire 15min de vol avec master OFF et le mettre off au décollage faut être un champion.

Une autre fois un chinois qui met full throttle pour décoller mais avait laissé son pied sur le frein de gauche l'avion tourne sur lui même et va dans l'herbe, le contrôleur l'a renvoyé chez cargair, il capotait.
Le cessna de cargair qui a ramassé l'aile d'un 172 d' air richelieu ...

J'étais en nav vers bromont la un avion de cargair dans la zone de 5nm ne s'est jamais annoncé on est deux avions à avoir tenté de le contacter pas de réponse de sa part même sur 126.7

Je suis surveillant aérien pour la sopfim chaque été et d'habitude c'est calme sur les ondes en gaspésie, et un chinois s'est annoncé pas loin de la zone où nous avions 10 avions d'arrosage en cours de travail et a l'altitude de retour pour la base des avions d'arrosage, j'ai noté son ident, et il n'a jamais répondu, on l'a vu passer dans notre coin sans répondre et il n'a jamais répondu quand on appellait son ident en anglais alors on a prévenu nos gars de rester a 2500 pour éviter de se prendre un chinois dans le pare brise, incroyable.

J'espère que transport va remettre les choses en ordre avant que d'autres personnes se blessent ou se tuent.

antoine14 wrote: C'est quand même édifiant que Transport n'est pas intervenu avant pour le cas des chinois car les problèmes de com ne datent pas d'hier à CYHU.
Il suffit de faire une recherche dans les cadors de CYHU pour voir que Cargair remporte la palme à CYHU

Une autre fois un chinois qui met full throttle pour décoller mais avait laissé son pied sur le frein de gauche l'avion tourne sur lui même et va dans l'herbe, le contrôleur l'a renvoyé chez cargair, il capotait.
Le cessna de cargair qui a ramassé l'aile d'un 172 d' air richelieu ...

J'espère que transport va remettre les choses en ordre avant que d'autres personnes se blessent ou se tuent.

Ouais pas mal tout croche bien d'accord avec toi! si transport Canada a reçue aucune plainte c'est peu être pour sa qu'il a rien qui se passe?

antoine14 wrote:Depuis la collision en vol je me pose de sérieuses questions vis à vis des pratiques avec les étudiants étrangers ne parlant aucune des deux langues requise pour voler ici.
Comment ces élèves chinois ont ils pu obtenir leur compétence de langue anglaise délivrée par transport canada?

J'espère que transport va remettre les choses en ordre avant que d'autres personnes se blessent ou se tuent.

Une personne de Nav Canada m'a indiqué hier que c'est un employé de Cargair (examinateur délégué?) qui donne les tests. Il semble être là le problème.

Yves

ducati wrote:(...) notre job est de regarder où on va et d'appliquer les règles de priorité de passage. Il y a un danger à mon avis à trop se fier aux radios ou autres systèmes qui ne sont pas 100% fiables. C'est supposé être des aides, pas des substituts.
A+
François

Regarder où on va n'est pas 100% fiable non plus, alors il y a aussi un danger à trop se fier au "see and be seen". C'est pour ça que ça nous prend plus qu'une tranche de fromage suisse...

en voilà une bonne preuve... Même aux USA...vers les 20 secondes...
https://www.youtube.com/watch?v=Nek7MYm_2Co" onclick="window.open(this.href);return false;

Pierre C.

ENFIN !!!
On va peut-être voir la lumière au bout du tunnel...

Dans la revue Copa de ce mois-ci...
Un bel article sur le Airmanship et les communications.
Page 14 si je me souviens...corriger moi svp.

L'article parle de comment faire un rapport de position Court, Clair et Précis.
ET FINI de mentionner les mots inutiles tel que : Information Traffic sur ...et pour tout traffic en conflit...avant et après la communication.
Bravo !!!"!"!

Maintenant, faudrait transmettre cette missive à toutes les écoles de formation aéronautique et aux Français
qui utilisent notre espace aérien.

Merci.

Bob

et un autre mot fatigant.... << Ici C GHIJ présentement à ....>>
C'est sûr qu'il est inutile de savoir où tu étais il y a 5 minutes mais où tu t'en vas oui ...

Pique-Nuage

hélico DNK vertical Mont Tremblant direction Mirabel, des fois j'ajoute 3000 pieds si en route

pas de Heu, Ha, information traffic sur 126,7 , ultra léger fling flang, sur flotteur, 2700 pieds, viens de décoller de st janvier les saucisses direction lac du tremble qu'on estime dans 27 minutes
on maintien 3000 pieds, traffic en conflit appellé charlie india foxtrot quebec zulu ultra léger rotax 4 cylindres a 2775 pieds en montée pour 3000 pieds, ah oui, sur un cap 310 degré nord ouest.....

pi juste comme il finit la nuit légale s'installe
des fois surtout le samedi, c'est vraiment décourageant

j-p

je blague....non, je blague pas, vous l'avez surement entendu

Voici
Dans le COPA de ce mois...
L'article au complet...


Voilà...


Merci COPA de tenter de nous aider avec une procédure enseignée qui est rendu passé date...

Bob

exemple simple et complet.

Depuis les discussions ici j'ai amélioré mes communications sur 126.7.

Ca m'arrive d'en échapper mais
je suis dans la bonne voie de corriger mes anciennes habitudes!

C'est tu juste moi ou y'a bin pire que ça sur les ondes ???
Les OS... de chinois
C'est bin pire qu'un traffic en conflit (chu pu capable non plus), si chu en conflit, va te le dire, casse-toi pas la tête

Est-ce qu'on peut faire une plainte officielle à TC pour les problèmes linguistiques
Je vole à 1000' sur le Richelieu pour pas les voir, mais là, y commence à avoir pas mal de chaises volantes dans le coin de St-Ours qui n'ont pas vraiment de radio. En tk, peut-être le AM/FM

JC
Traffic en conflit, tassez-vous

jcdostie wrote:C'est tu juste moi ou y'a bin pire que ça sur les ondes ???
Les OS... de chinois
C'est bin pire qu'un traffic en conflit (chu pu capable non plus), si chu en conflit, va te le dire, casse-toi pas la tête

Est-ce qu'on peut faire une plainte officielle à TC pour les problèmes linguistiques
Je vole à 1000' sur le Richelieu pour pas les voir, mais là, y commence à avoir pas mal de chaises volantes dans le coin de St-Ours qui n'ont pas vraiment de radio. En tk, peut-être le AM/FM

JC
Traffic en conflit, tassez-vous

Je ne crois pas que ce soit le principal problème sur 126.7... Juste à voler à 8000-10000' pour se rendre compte que la moitié des rapports de positions sont fait par des avions qui ne peuvent pas s'entendre et se surimposent continuellement rendant les rapports de positions trop souvent inutiles...

Bien que ce ne soit pas toujours pertinent de savoir le type d'appareil exact, j'étais tout de même bien content de communiquer avec l'avion qui décollait sur flottes d'un lac sous moi lorque j'allais à Casey et m'assurer qu'il savait que j'étais là...

Par contre, quand Roger parle du résultat de sa fin de semaine de pêche avec Joe... J'ai bien envie d'intervenir pour leur dire qu'ils pourraient s'appeler pour se raconter leur fin de semaine.

J'ai aussi apprit qu'on s'abstient d'écouter 123.2 à moins de 3000' et 10NM de notre destination pour la même raison...

Personnellement, je ne dis pas le "pour traffic en conflit" en fin de tranmission, mais je donne toujours mon indicatif puisque je considère impossible que quelqu'un se rappelle de l'indicatif cité en début de transmission s'ils se considèrent potentiellement en conflit à la réception du rapport de position...

Le traffic en conflit est probablement une formule inutile, mais je considère important de relancer l'indicatif en fin de transsmission.

J'entend rarement les personnes repondre par les indicatifs du traffic en conflit. Ils répondent plus souvent en citant le conflit. Selon moi l'indicatif est inutile aussi.

Par contre, s'est le fun de reconnaitre nos amis qui sont en vol