Pilotes Québec

Hello,

Peu importe la taille de l'appareil, que ce soit en aviation générale ou commerciale, LE PIC EST RESPONSABLE.

Même si il est vrai que le gars du fuel pourrait demander le type de carburant voulu, il n'en reste pas moins que le pilote doit s'assurer des mesures prises durant l'avitaillement:
Mettre le ground, vérifier le type de carburant, confirmer la quantité. Si vous allez fueller aux States, vous demandez d'en mettre 50 par côté, vous allez voir que 50 USGal par côté ça rentre pas nécessairement dans les ailes d'un C150!!!

Quand on veut éviter un accident ou un incident on prend le plus de précaution possible, car une fois que l'irréparable est arrivé, c'est plus le moment de dire, j'aurait donc du!!
Mais l'erreur est humaine et comme on dit, on ne vit pas assez longtemps pour faire toute les erreurs, apprenons de celle des autres.

Raf

snowman wrote: Me semble que le pilote d'Air Canada monte sur l'aile pour voir si tout est correct...

100% daccord avec Olivier. C'est la responsabilité du pilote de s'assurer que l'essence est le bon.

Lorsque je prend un F-18 sur la route et que je n'ais pas de personnel de maintenance qualifié avec moi pour fueler mon avion, je le fais moi même, et je supervise le refueling afin que ce soit ce que je veux. Première chose: Je m'assure que ce soit écrit "Jet A-1" sur le bowser.
Deuxième chose: je regarde sur le fuel slip pour voir la quantité tranférée vs la quantité que je m'attendais de mettre.
Troisième chose: Lorsque je démarre les moteur, je regarde ma gauge d'essense (j'ai besoin de courant AC pour avoir une bonne lecture) et je m'assure que j'ai ce que je voulais. Sinon, j'arrête le moteur et je remplis plus (ca m'est déja arrivé). Sur un petit avion, j'imagine que checker avec un dip stick est plus précis que la gauge.

Je ne laisse jamais le préposé fueller mon appareil ou l'appareil que je pilote.

Trop souvent les gars grafignent le bord d'attaque mais ce que je déteste le plus c'est de voir le tube du pistolet à essence ''pryer '' le bouchon du réservoir avec tout le poids du boyau comme levier.

Puis le fameux petit woups de la tasse qui déborde et qui vient empester et contaminer notre appareil.

En plus de pouvoir confirmer que le cap du réservoir sera correctement refermé sans être trop ou pas assez vissé.

Bob

mrenaud wrote:

snowman wrote: Me semble que le pilote d'Air Canada monte sur l'aile pour voir si tout est correct...

100% daccord avec Olivier. C'est la responsabilité du pilote de s'assurer que l'essence est le bon.

Lorsque je prend un F-18 sur la route et que je n'ais pas de personnel de maintenance qualifié avec moi pour fueler mon avion, je le fais moi même, et je supervise le refueling afin que ce soit ce que je veux. Première chose: Je m'assure que ce soit écrit "Jet A-1" sur le bowser.
Deuxième chose: je regarde sur le fuel slip pour voir la quantité tranférée vs la quantité que je m'attendais de mettre.
Troisième chose: Lorsque je démarre les moteur, je regarde ma gauge d'essense (j'ai besoin de courant AC pour avoir une bonne lecture) et je m'assure que j'ai ce que je voulais. Sinon, j'arrête le moteur et je remplis plus (ca m'est déja arrivé). Sur un petit avion, j'imagine que checker avec un dip stick est plus précis que la gauge.

D'accord , mais on te paie 100000$ par année pour compétant!!!!!!!

Martin

Bien moi ce qui m'embêtes le plus c'est que sur trois appareils, les trois ont subit la même choses sans que personnes ne s'en rendent compte. Y'a trois PIC dans le trouble. Deux dont les conséquences furent moins problématiques.

On ne saura probablement jamais qu'elle assurances vont payer pour cet accident mais à vous lire, ça sera certainement les assurances de l'appareil car le PIC est responsable.

Mais qu'arrivera t'il à la personne qui à ravitailler les appareils ? aucune conséquences fera que cette personne pourra refaire la même erreur par manque de connaissance. Comme c'est le mandat du pilote de s'assurer que le bon carburant est mis dans l'appareil, laissons l'incompétence régner dans nos différents aéroports.

Jacques3012

Bien d'accord avec toi Jacques, il est difficile de comprendre comment 3 pilotes sur 3 appareils ont pu faire la même erreur.

Comme je mets l'essence dans ma voiture, je fais de même lorsque je pilote un avion. Et ça n'a rien à voir avec les règlementations, c'est pour ma SÉCURITÉ.

Je ne peux pas m'attendre à ce que le petit gars qui travaille comme lineman ait les connaissance nécessaire afin de déterminer quel type d'essence et quelle quantité est bonne pour mon appareil. Le pilote ne pilote qu'un appareil à la fois et connait tous les paramètres nécessaire à la sécurité de son appareil, il est donc moin à risque de faire une erreur. Le lineman n'a pas ces conaissances et devra ravitailler plusieurs appareils dans la même journée. Le risque d'erreur est beaucoup plus élevé pour lui.


Puisque que c'est mon derrière qui sera à quelques milles pieds dans les airs, je préfère m'assurer que j'ai la bonne quantité et le bon type de fuel.


Mon 2¢.

Christian

snowman wrote:D'accord , mais on te paie 100000$ par année pour compétant!!!!!!!

Le salaire, ou le type de license n'ont aucun rapport avec les responsabilités d'un pilote par rapport a ca. Ce sont les mêmes.

mrenaud wrote:

snowman wrote:D'accord , mais on te paie 100000$ par année pour compétant!!!!!!!

Le salaire, ou le type de license n'ont aucun rapport avec les responsabilités d'un pilote par rapport a ca. Ce sont les mêmes.

Mais j'imagine que le niveau de compétence du personnel au sol pour ce qui est de vos avions doit être assez élevé. De toute façon, y'a certainement pas d'appareils utilisant du 100LL dans les forces armées. Mais la compétence doit y être.

Entendons nous, j'ai rien contre le fait que des jeunes pour gagner de l'argent soit à l'emploie d'une compagnei pour ravitailler nos appareils, mais devraient à tout le moins, avoir une formation premièrement sur la sécurité autour des appareils, le déplacement de ceux si et la méthode de ravitailler nos coucous. Je suis pratiquement certain que la plupart d'entre eux ne savent même pas qu'on ne dois à aucun moment déplacer un hélice d'avion sans s'assurer que les magnétos sont coupés. Il devrais y avoir un minimum de compétences sans pour autant enlever la responsabilité du pilote à s'assurer que c'est selon ses demandes.

Watchez vous à Rivière du Loup. C'est ma fille qui fait ce travail en remplacement. Elle est la pour un an. Mais r'assurez vous, elle sait la différence entre un moteur à piston et une turbine

Jacques3012

Jacques3012 wrote: Mais j'imagine que le niveau de compétence du personnel au sol pour ce qui est de vos avions doit être assez élevé. De toute façon, y'a certainement pas d'appareils utilisant du 100LL dans les forces armées. Mais la compétence doit y être.

Je parlais quand je vais sur la route, a un FBO ou et que je n'ai pas de gars de maintenance avec moi pour faire la job. C'est moi qui est responsable, comme toi tu fais avec ton avion.

mrenaud wrote:

Jacques3012 wrote: Mais j'imagine que le niveau de compétence du personnel au sol pour ce qui est de vos avions doit être assez élevé. De toute façon, y'a certainement pas d'appareils utilisant du 100LL dans les forces armées. Mais la compétence doit y être.

Je parlais quand je vais sur la route, a un FBO ou et que je n'ai pas de gars de maintenance avec moi pour faire la job. C'est moi qui est responsable, comme toi tu fais avec ton avion.

Mais dis moi. Quand tu vas à un endroit comme ça, ça doit impressionner le gars de voir cet appareil en plus le fait que c'est un appareil millitaire.

Jacques3012

Hello,

Jacques, tu as raison quand tu dis que le gars du fuel devrait avoir une bonne formation. PAs seulement une petite formation mais une formation de qualité et tout le monde sait que la plus part sont formés à la va vite.

De plus, on ne connait pas les détails. Est-ce que le pilote est allé au bureau est à demandé du 100ll puis le gars n'a pas fait attention? dans ce cas il peut y avoir négligeance.

Lorsque je vole à Edmonton, le FBO est à l'autre bout de notre avion. Le FBO nous donne une ride pour aller au FBO et la on fait la demande de fuel pour le vol retour du soir.
Il arrive que selon la météo on attende quelques heures pour avoir la quantité de fuel nécessaire. Ensuite on commande le fuel. Le FBO refuse d'avoir la commande de fuel par téléphone, il faut venir au frontdesk pour remplir un bon de commande indiquant la quantité et le type de fuel. De cet manière vous vous assurez d'avoir une preuve écrite de votre commande.
Pourquoi les FBO ne feraient pas de même ici, faire remplir un slip de demande avec une copie rendu au pilote.

Raf

L'aéroport de Forestville est la propriété de la ville de Forestville, géré et exploité par la ville de Forestville, ils ne chargent pas une cenne de frais d'atterisage. Le CFS mentionne 15 minute prior notice si on veut du gaz, parce que c'est un employé de la ville qui va s'habiller, partir de chez lui (ou lâcher le ramassage des ordures - ils font ça eux même) et aller fueler l'avion. Supposons que si les trois proprio des hélicos après avoir attéri sont allé manger des pointes de pizza dans le buffet du Danube, las d'attendre que quelqu'un arrive, le lineman était peut être seul sur place lors du remplissage et à fait ce qu'il fait toujours quand 98% des hélicos viennent, il a mis du Jet A, possiblement par habitude... Ce qui s'est produit par la suite (paiement de la facture et départ des hélicos) seul eux le savent.

Forrestville est la plus petite ville au Québec (à fonctionner sous une chartre de Ville, les autres ce sont des municipalités). Ils ont un budget restreint et les employés municipaux (que je connais presque tous) tiennent la ville à bout de bras. Le lineman qui fuel les avions à l'aéroport, travaille pour la ville, et s'occupe du ramassage des ordures, déneigement des rues, de l'aqueduc, de l'usine de traitement des eaux usées, de l'aréna, des plaintes sans compter qu'ils sont pour la plupart, pompier volontaires. Ont peut pas leur demander en plus de connaître les hélicos et savoir si ils fonctionnent au 100LL ou au JetA. C'est la responsabilité du pilote de s'assurer que le bon grade est utilisé.

Un aéroport c'est un fardeaux financier pour une petite ville. Si en plus des poursuites leur tombent sur le dos, ils pourraient avoir envie de fermer le tout. Si on veut que ça reste ouvert c'est à nous à prendre nos responsabilités et non d'exiger que les préposé sachent tout et lisent dans nos pensés, lors du remplissage. J'y suis allé seulement une fois à CYFE c'est un superbe endroit.

Juste mon deux cennes

Luscombe, je suis entièrement d`accord avec toi, j`y suis allé trois fois l`an passé et ils ont des installations et un service adéquat.

J`ai bien l`impression encore une fois ,ils ont (pilotes) géré la situation en voulant sauver du temps et en multipliant les tâches à faire:

1) avitailler les hélicos
2) aller au ti coin
3) manger
4) trouver un transport
5) de pas prendre trop de temps au sol
6) de vérifier les courriels et autres
7) vérifier la météo
8) le plan de vol peut-être
9) payer l`essence
10) dire merci au préposé

Tous ça d`ens environ 1.5 heures et après 3 heures de vol environ.
Si le processus est suivi, les érreurs seront moindres. La gestion des priorités du vol est très importante. Les chemins les plus courts sont souvent source de problèmes.

Si on commence à déléguer les tâches comme PIC nous allons nous tirer dans pied et ce sera le début des fermetures d`aéroports régionaux.

Martin

Peut-être que Reecky pourrait nous éclairer sur la formation que reçoivent les avitailleurs?