Pilotes Québec

Je pense se qui a pas aider le cas de Swissair est la longue procédure que les pilotes devais faire avant atterrir d’urgence.... Encore la paperasse qui a priorité sur la logique

Je ne sais pas pourquoi les vols transcontinentaux ne sont pas interdits

(Ironie, seulement de l'ironie...)

toxedo_2000 wrote:Je ne sais pas pourquoi les vols transcontinentaux ne sont pas interdits

(Ironie, seulement de l'ironie...)

OK on va refaire le Titanic et naviguer au lieu de voler.
(encore de l'ironie )

Denis

Le vol SR111, parti de New-York pour la Suisse, suite à l'apparition de fumée dans la cabine de pilotage, l'équipage navigant ignorait, que l'amorcage d'arcs électriques avait allumé un incendie au dessus du plafond dans la partie avant de la cabine.

En raison de la progression rapide de l'incendie et de ses effets néfastes sur le fonctionnement des système de contrôles de l'avion, la décision de larguer le carburant, selon le Bureau de Sécurité des Transports, n'aurait pas permis à l'avion de se rendre à Halifax, même si les pilotes avaient entrepris de le poser au moment de la communication du signal d'urgence PAN PAN!

89$$ pour un GPS Etrex chez aviationtire, pas chere pour sauver des vies en cas de perte totale des instrument !!!(si ca arrive)

Theo007 wrote:Je pense se qui a pas aider le cas de Swissair est la longue procédure que les pilotes devais faire avant atterrir d’urgence.... Encore la paperasse qui a priorité sur la logique

l'histoire qui a allongé le vol Theo, c'est qui on été obligé d'allé faire un cercle au-dessus de l'océan pour dompé du gaz, y était trop lourd pour l'atterrissage.

Serge

Je sais la raison cependant si j’ai bien compris la conclusion de l’enquête ils ont changer les procédures en cas d’incendie a bord...

Mieux atterrir avec un surplus d’essence a un aéroport entourer de service d’urgence.. ?

Ou

Ou tourner en rond pour larguer du carburant avec un incendie a bord ?

Theo

Rapports d'aviation: Bureau de Sécurité des Transports.

La masse maximale recommandée à l'atterrissage du MD-11 est de 199.58 tonnes. Dans certaines conditions, un atterrissage en surcharge peut être autorisé à 218,4 tonnes .

Le manuel d'exploitation de l'avion précise qu'<< aucun atterrissage en surcharge n'est autorisé si l'une des conditions suivantes existe >>

- un pneu est défectueux
- la piste est contaminée
- il y a un vent traversier de 20 noeuds
- le circuit hydraulique est hors service
- les gouvernes posent un problème
- le stabilisateur est coincé
- le système antidérapage est hors service
- les inverseurs de poussée sont hors service
- deux moteurs sont en panne
____________________________________

Pffff.... y sont pas sortit du bois avec ça

Serge

Bonjour

Theo007 wrote:Je pense se qui a pas aider le cas de Swissair est la longue procédure que les pilotes devais faire avant atterrir d’urgence.... Encore la paperasse qui a priorité sur la logique

C'est un peu le reproche qui a été faite a Pichier mais lui il a utiliser son experience , son bon jugement et a réussi a atterrie , un fois a terre il laissé les grosses têtes discuter paperrasse et procedures ..
J'admire la dexterité de ce pilote et je reproche aux journaleux la compagne de salissage qu'ils ont faite, qui etait de mauvais gout ..

Etrangement les procedures changent aprés les incidents ou les accidents , donc elle n'etait pas aussi bonnes que l'on nous laisse croire

Les procedures sont fondé sur des experiences anterieures et des calculs théoriques. le plus souvent elle servent de paravent pour les exploitants

André

C’est exactement se que je voulais dire André... (Paperasse qui a priorité sur la logique)

Quand ont prend la peine de nommée une personne « conmandant de bord » je pense que il n’a pas toujours à justifier les décisions (Il y a de juges de la cours criminelle qui décide de drôle de façon parfois en laisser partir un individu dangereux et des président américain aussi dangereux)

Dans les cas de Robert Piché ont peut lui reprocher bien des choses mais c’est le résultat qui compte et le résultat est bon

Pour revenir au vol d’Air France il y a du nouveau

http://www.radio-canada.ca/nouvelles/In ... ches.shtml

LCN qui joue en boucle et la "pilote" "analyste professionnel en accident d'avions" qui ne cesse de dire "L'indicateur de vitesse n'indique pas seulement la vitesse mais indique aussi si l'avion est en montée ou en descente"... Elle a même donné un nouvel entrevu en direct et elle disait encore indicateur de vitesse qui indique l'assiette si c'est en tanguage ou en montée/descente... À *mon* avis, elle parle de l'horizon artificiel et non l'indicateur de vitesse non?

CoOlSlY wrote:LCN qui joue en boucle et la "pilote" "analyste professionnel en accident d'avions" qui ne cesse de dire "L'indicateur de vitesse n'indique pas seulement la vitesse mais indique aussi si l'avion est en montée ou en descente"... Elle a même donné un nouvel entrevu en direct et elle disait encore indicateur de vitesse qui indique l'assiette si c'est en tanguage ou en montée/descente... À *mon* avis, elle parle de l'horizon artificiel et non l'indicateur de vitesse non?

Oui et non! Une des premiere chose que l'on apprend en faisant son pro-IFR c'est de ne pas se fier seulement a une seul instrument pour determiner son attitude. Exemple: pour le vol rectiligne en palier, l'instrument primaire est l'altimetre et les instruments de support (avec lesquelles ou confirme notre attitude sont l'hirizon artificiel et le variometre. Dans le cas de l'assiette de tanguage, l'instrument primaire lors de la transition est l'horizon artificiel et une fois etablie sur notre assiette de descente ou de montée, on "switch" a l'anémometre pour maintenir notre descente/montée!! Donc, comme tu peut voir, l'anémometre peut nous donner de bonne indication si on est en montée ou en descente (car a une puissance donnée, l'avion ralentira en montée et/ou accelerera en descente). Ne pas se fier seulement a une indication mais a toute les données observer sur nos differents cadrans pour determiner notre attitude est un des principes les plus importants a maitriser lorsque l'on vol en IFR).

De toute facon, c'est vrai aussi pour les vols au privée, une des premiere notion que l'on apprend au privée c'est que l'on controle l'altitude avec la puissance et la vitesse avec le manche (donc avec l'assiette en tangage de l'avion) (consequemment, vitesse et tangage sont difficilement dissociable).

Voila!

J'imagine que c'est de ca qu'ils parlaient quand ils disaient que c'est l'indicateur de vitesse qui indique l'assiette si c'est en tanguage ou en montée/descente

Mammatus wrote:

CoOlSlY wrote:LCN qui joue en boucle et la "pilote" "analyste professionnel en accident d'avions" qui ne cesse de dire "L'indicateur de vitesse n'indique pas seulement la vitesse mais indique aussi si l'avion est en montée ou en descente"... Elle a même donné un nouvel entrevu en direct et elle disait encore indicateur de vitesse qui indique l'assiette si c'est en tanguage ou en montée/descente... À *mon* avis, elle parle de l'horizon artificiel et non l'indicateur de vitesse non?

Oui et non! Une des premiere chose que l'on apprend en faisant son pro-IFR c'est de ne pas se fier seulement a une seul instrument pour determiner son attitude. Exemple: pour le vol rectiligne en palier, l'instrument primaire est l'altimetre et les instruments de support (avec lesquelles ou confirme notre attitude sont l'hirizon artificiel et le variometre. Dans le cas de l'assiette de tanguage, l'instrument primaire lors de la transition est l'horizon artificiel et une fois etablie sur notre assiette de descente ou de montée, on "switch" a l'anémometre pour maintenir notre descente/montée!! Donc, comme tu peut voir, l'anémometre peut nous donner de bonne indication si on est en montée ou en descente (car a une puissance donnée, l'avion ralentira en montée et/ou accelerera en descente). Ne pas se fier seulement a une indication mais a toute les données observer sur nos differents cadrans pour determiner notre attitude est un des principes les plus importants a maitriser lorsque l'on vol en IFR).

De toute facon, c'est vrai aussi pour les vols au privée, une des premiere notion que l'on apprend au privée c'est que l'on controle l'altitude avec la puissance et la vitesse avec le manche (donc avec l'assiette en tangage de l'avion) (consequemment, vitesse et tangage sont difficilement dissociable).

Voila!

J'imagine que c'est de ca qu'ils parlaient quand ils disaient que c'est l'indicateur de vitesse qui indique l'assiette si c'est en tanguage ou en montée/descente

Je comprend le principe du "scan" des instruments sauf qu'en IFR justement, la référence primaire est l'horizon art. et non l'indicateur de vitesse ça j'en suis certain. Oui, ensuite, "quick scan" des autres instruments. Lorsqu'on se réfère au tanguage et qu'on parle d'attitude, on parle + de l'horizon art. qui est important beaucoup + que l'air speed indicator. On peut parler de l'indicateur de vitesse pour les sensations et illusions mais en virage coordonnée à vitesse constante à 20 degrés exemple, l'indicateur de vitesse restera stable, on tirera un peu sur le manche mais l'indicateur de vitesse ne nous donnera pas une grande explication. Le vidéo doit-être sur lcn.canoe.com, je crois qu'elle s'est trompé mais moi aussi je peux me tromper Elle parle sans arrêt de pitot bloqué qui aurait causé une spirale... Si on parle de pitot bloqué et drain open, ça marquera 0, sinon, surestime/sous-estime. Mais bon, le résultat est le même ~225 décès et comme je dis, je tentais juste de la comprendre et je saisissais pas totalement

CoOlSlY wrote:

Mammatus wrote:

CoOlSlY wrote:LCN qui joue en boucle et la "pilote" "analyste professionnel en accident d'avions" qui ne cesse de dire "L'indicateur de vitesse n'indique pas seulement la vitesse mais indique aussi si l'avion est en montée ou en descente"... Elle a même donné un nouvel entrevu en direct et elle disait encore indicateur de vitesse qui indique l'assiette si c'est en tanguage ou en montée/descente... À *mon* avis, elle parle de l'horizon artificiel et non l'indicateur de vitesse non?

Oui et non! Une des premiere chose que l'on apprend en faisant son pro-IFR c'est de ne pas se fier seulement a une seul instrument pour determiner son attitude. Exemple: pour le vol rectiligne en palier, l'instrument primaire est l'altimetre et les instruments de support (avec lesquelles ou confirme notre attitude sont l'hirizon artificiel et le variometre. Dans le cas de l'assiette de tanguage, l'instrument primaire lors de la transition est l'horizon artificiel et une fois etablie sur notre assiette de descente ou de montée, on "switch" a l'anémometre pour maintenir notre descente/montée!! Donc, comme tu peut voir, l'anémometre peut nous donner de bonne indication si on est en montée ou en descente (car a une puissance donnée, l'avion ralentira en montée et/ou accelerera en descente). Ne pas se fier seulement a une indication mais a toute les données observer sur nos differents cadrans pour determiner notre attitude est un des principes les plus importants a maitriser lorsque l'on vol en IFR).

De toute facon, c'est vrai aussi pour les vols au privée, une des premiere notion que l'on apprend au privée c'est que l'on controle l'altitude avec la puissance et la vitesse avec le manche (donc avec l'assiette en tangage de l'avion) (consequemment, vitesse et tangage sont difficilement dissociable).

Voila!

J'imagine que c'est de ca qu'ils parlaient quand ils disaient que c'est l'indicateur de vitesse qui indique l'assiette si c'est en tanguage ou en montée/descente

Je comprend le principe du "scan" des instruments sauf qu'en IFR justement, la référence primaire est l'horizon art. et non l'indicateur de vitesse ça j'en suis certain. Oui, ensuite, "quick scan" des autres instruments. Lorsqu'on se réfère au tanguage et qu'on parle d'attitude, on parle + de l'horizon art. qui est important beaucoup + que l'air speed indicator. On peut parler de l'indicateur de vitesse pour les sensations et illusions mais en virage coordonnée à vitesse constante à 20 degrés exemple, l'indicateur de vitesse restera stable, on tirera un peu sur le manche mais l'indicateur de vitesse ne nous donnera pas une grande explication. Le vidéo doit-être sur lcn.canoe.com, je crois qu'elle s'est trompé mais moi aussi je peux me tromper Elle parle sans arrêt de pitot bloqué qui aurait causé une spirale... Si on parle de pitot bloqué et drain open, ça marquera 0, sinon, surestime/sous-estime. Mais bon, le résultat est le même ~225 décès et comme je dis, je tentais juste de la comprendre et je saisissais pas totalement

Fait attention Coolsly.. Oui, effectivement, en général, l'horizon artificiel, est la reference primaire en vol IFR, mais dans certaine situation, ce n'est pas le cas! Exemple: Si tu veux faire une descente a vitesse constante, oui l'HA sera utile pour te mettre en descente... Par contre, une fois établit en descente stabilisée, ce sera ton indicateur de vitesse ton instrument primaire! Y'a plein d'autre exeption du genre!

Je n'ai pas vu le reportage a LCN. Ce que j'en ai lu, de tes commentaires, il semble que l'avion aurait eu un probleme de pitot bouché!!! (Tres tres grave, je ne veux jamais avoir a vivre cette situation). Pour corriger ton affirmation, un pitot bouché n'indique pas 0 en airspeed. Si le pitot est bouche, l'indicateur de vitesse agira en gros comme un altimetre, i.e. en montée, la vitesse augmentera, et en descente, diminuera... D'ou ,le probleme! Y'avait justement cet apres-midi a Mayday (emission au discovery channel sur les crashs d'avion), le récit d'un avion qui s'est écrasé a cause d'un pitot bouché... Dans ce cas, la pression dans le static diminue en montant, et par consequent, la capsule anéroide prendra de l'expension, indiquant ainsi une augmentation de la vitesse, meme si ce n'est pas vraiment le cas!!! Dans le cas que j'ai vu cet apres-midi, l'avion etait en montee, et le airspeed montait de plus en plus, jusqu'a atteindre une vitesse indiqué plus élevé que la Vne, ce qui n'etait pas le cas réelement. Le pilote a donc coupé les gaz, croyant qu'il était réelement en overspeed et ceci a résulté en un décrochage de l'avion et a son ecrasement... Donc, encore une fois, l'importance de se fier a plusieurs instruments pour confirmer notre attitude! L'HA est important, mais seul, il ne sert a rien... Essaie par exemple de maintenir ton altitude ou ton cap avec un HA sans altimetre ou DG respectivement. Par contre, l'inverse est vrai (i.e. tu peut tres bien maintenir ton cap et altitude sans HA et seulement un DG et altimetre. Ce ne sera surement pas le vol le plus stable et confortable pour tes passagers, mais c'est faisable!!!

Entk, tout ca pour dire que chaque instrument est important, mais que peut importe l'instrument, si il n'est pas appuyé par d'autre pour confirmer l'attitude de l'avion, il ne sert pas a grand chose!!

Pas certaine que l’orage soit la seul cause, comme souvent dans les accidents d'avion il y a un problème qui donne naissance a un autre problème…

Avant même de connaitre la cause et d’avoir retrouvé l’avion Air France confirme que ils vont modifier certain instruments sur leur flotte (conscience tranquille ? )

Moi je pourrais « Jamais » comprendre pourquoi dans l’aviation général ont nous offre des instruments indépendant du bon vieux « Pitot » et pas dans les vols commerciaux avez des centaines de vie en jeu... Ou même les gadgets sur un Iphone pourrais vous aider…

Combien d’émission de Mayday avons-nous regardé ou la cause étais Pitot bouché, tape sur la sorti d’air, variation de vitesse et altitude etc.,, et que un simple vieux GPS garmin que ont retrouve sur E-Bay a $ 250 aurais été une alternative fiable a c’est défiance ! Mais j’imagine que c’est pas dans le protocole et pas certifier

Bon Dimanche

THEO

Mammatus wrote:Exemple: Si tu veux faire une descente a vitesse constante, oui l'HA sera utile pour te mettre en descente... Par contre, une fois établit en descente stabilisée, ce sera ton indicateur de vitesse ton instrument primaire!

Pour corriger ton affirmation, un pitot bouché n'indique pas 0 en airspeed. Si le pitot est bouche, l'indicateur de vitesse agira en gros comme un altimetre, i.e. en montée, la vitesse augmentera, et en descente, diminuera...

Je connais pas suffisement les avions commerciaux mais je croyais ils avaient plusieurs pitots qui faisaient la même chose et que c'était l'horizon artificiel elle parlait vu qu'elle parlait de tanguage, d'inclinaison et tout mais je sais pas

Pour recorriger vu que ça j'suis certain à 100%, c'est vraiment ce que je dis pour le tube pitot et l'indicateur de vitesse (transport Canada INRAT14): pitot bouché "drain ouvert", ça indique 0, si pitot bouché "drain fermé", ça agit comme un alti. (augmente montée, diminue descente comme ce que tu dis).

Theo007 wrote: Combien d’émission de Mayday avons-nous regardé ou la cause étais Pitot bouché, tape sur la sorti d’air, variation de vitesse et altitude etc.,,

...

THEO

Toutes !

Gaston

et en reprise et reprise
Sarto