Pilotes Québec

treer1 wrote:cependant, tu n'as pas de volant pour attacher un GPS portatif :oops:
Eric Tremblay

Moi j'ai essayé mon GPS sur le yoke mount et je l'ai enlevé tout de suite après le vol. Je trouve qu'on l'a bien trop près de nous. Donc je l'ai installé sur une bracket juste en avant de moi.

Martin (FJAR)

Dans mon CH300 le GPS est juste en avant en ligne avec le dessus du tableau de bord. C'est la que mon Garmin 3 est installer. Tres facile a voir dans la ligne de vision et sans avoir besion de tourner la tete. Je vais le garder comme GPS de spare.

Pour mon nouveau AV8OR je viens de recevoir le cadre de montage de AirGizmo pour le mettre au dessus de mes radios dans mon stack de radios. Apres son installation je vais faire des essais et donner mon opinion un peu plus tard.

Alain

Moi j'ai deux supports !

Le premier, pour quand ma blonde est avec moi (elle aime bien voir notre ETA, surtout quand çà brasse...):


Et ma nouvelles, quand elle n'est pas là. Comme je pilote moins airline quand je suis seul, j'aime bien avoir tout l'espace sans obstruction visuelle:


Aucune interférence radio dans mon cas Martin. Ni pour la bousolle d'ailleurs quand le GPS est au centre...

Michel C.

Michel C-GNCJ wrote:Aucune interférence radio dans mon cas Martin.
Michel C.

Ha ha ha, té vraiment comique. Michel fait référence à une note que j'ai mise sur le site des C120-140. :oops:

Martin (FJAR)

C-GBVK wrote:Un pilote qui aime la maniabilté sans aucun hésittion c'es tle manche a balais trés precis dans s asynchronisationdes mouvement
les avion acrobatique ou d'épandage mêm ele sgros comme Ait tractor c'est un manche
Un avion de voyage confortable ou on ne demande pas de manoeuvres
serré ou un avion de (transport camoin) un volant c'est plus reposant
Même le Rudder su rles avionde voyage ne demande pa sune grand sollicitaiton

Si je te suis bien André, tu as pas de préférences. Les deux ont leur avantages et avec quelques heures, on s'habitue au deux. Si tu avais à changer d'avion ce ne serait pas un critère majeure pour déterminer le modèle ?

Pierre

Bonjour

Si je te suis bien André, tu as pas de préférences. Les deux ont leur avantages et avec quelques heures, on s'habitue au deux. Si tu avais à changer d'avion ce ne serait pas un critère majeure pour déterminer le modèle ?

Pierre

Avoir un avion ,ou piloter un avion, c'est une affaire d'usage et de gout du proprietaire.
Si tes vols sont des voyages sur des pistes asphalté, ou tes vols sont des pistes de champs, petits voyages, ou du vol acrobatique local , il y a un avion pour chaque usage , mais un avion universel sera moyen dans tous les domaines..
Un J3 pour du champs voyage court
Un 172 pour des voyage plus long économique
Un Pitts pour du vol acrobatique local
Un Quickie ,un RV6 un Mustang pour amateur de pilotage sportif

Mes criteres principales dans le choix des avions que je pilote
un avion qui atterrie court et qui decolle encore plus court , un avion qui grimpe que tu le sent tirer en avant que tu peut faire des virrages a 30 degrés en montant sans le sentire mou comme une guenille , la vitesse ne doit pas etre au detriment de la montée..

Un manche a balais et une roulette arriere une grande hélice est ma preference.

Maintenant c'est juste mes gouts, pour le genre de pilotage que je veux faire, et je respect le choix des autres .

André

Ok ok André je vois :)

Je te donerai des nouvelles le jour ou j'essairai un manche a balai. Mais je me doute que la première heure, je ne serai pas à l'aise. C'est pour cela que je voulais vos commentaires. Pour mieux saisir en un cours essai toutes les subtilités en peu de temps. L'idéal, ca serait de faire une quizaine d'heure en louant, mais les avions de type Cessna sont plus fréquent en location... :lol:

Quelle utilisation je ferai de mon prochain avion. Pour l'instant, mis à part allé à la pêche avec, je le sais bin pas. Souvent à faire des longues runs ou sauter de lac en lac... Je te le dirai après 2-3 saisons :)

Le problème... Théo en a déja un peu parler... Un avion c'est toujours une affaire de compromis! :cry: S'agit de trouver le meilleur...

Pierre

Sortons maintenant du cockpit et allons faire un tour aux ailes. Préférez vous les ailes en bois recouvert de toile ou les ailes en aluminium, ou peut etre aussi un hybride des deux, structure aluminium et toile qui recouvre le tout.

Quelle est la durée d'une structure d'aile en bois qui couche dehors?

On m'a déjà dit qu'une aile conçue en aluminium et recouverte d'aluminium était plus légère qu'une aile comparable en bois et toile puisque la tole qui recouvre l'aile "travaille". Est ce bien le cas?

Bonne fin de week end!
Pierre

Pierre,
Sur mon C140 (FJAR) , les ailes sont d'alu recouvertes de toiles.
Sur le C140 à Michel (GNCJ), les ailes sont d'alu également, mais avec un STC pour le recouvrement en alu. Ce qui fait que les ailes de GNCJ sont plus lourdes que celles de FJAR. De combien??? Je sais pas.
Certains disent qu'un C140 avec ailes de toile performe mieux qu'en alu....pour l'instant je peux pas comparer.
Par contre, Michel a fait mon ferry flight, alors il pourrait commenter.

Martin (FJAR) :wink:

Effectivement, cela fait quelques 140 que j'essaie avec des ailes en toile et ils semblent tous performer un peu mieux que mes ailes d'alu. Meilleur taux de montée et plus sensible il me semble.

Ceci dit, c'est quand même pas une immence différence !

Maintenant, pour ce qui a trait au manche vs le volant, je dirais que le manche est beaucoup plus intuitif ! Tu places le manche dans la position désirée sans même y penser, çà vient naturellement. Pour certains cas, le volant est moins évident je pense...

Michel, à la base, ton aile est concu pour être en toile, elle a seulement été recouverte d'aluminium? Savez vous si c'est la même chose pour les ailes tout aluminium concu pour être en aluminium?

Pierre

Exact Pierre !

Il sagit d'un STC dans mon cas. De mémoire, il en existe 3 avec des caractéristiques différentes mineures pour les 120-140. Par exemple, le mien, fait par Metco-Air, laisse les "drag wires" en place dans l'aile. Ils doivent donc être inspectés, comme dans le cas des ailes de toile. D'autres STC les enlèvent. Dans mon cas, la conversion des ailes au revêtement d'alu a été faite en 1956 !

Typiquement pour les ailes en alu, tu surveilles la corrosion interne à chaque annuel et c'est pas mal tout.

Les ailes avec structure de bois, encore là, il y a des variations ! Des fois le spar est en bois mais pas les nervures. D'autres fois, tout est en bois. Dans le cas du bois, il faut bien vérifier la délamination, les fissures et aussi la moisissure, surtout sur les avions plus anciens.

Maintenant, à savoir ce qui vole le mieux, c'est bien suggestif. Faudrait pouvoir faire des comparaisons avec le même profil d'aile, construit différemment. C'est pas évident... Il me semble que certains avions ont commencé par des ailes de bois, pour ensuite être offerts avec ailes d'alu (les Bellanca comme celui de Cruisair), non ? Certains Champions aussi ?

André a peut-être d'autres commentaires à ajouter ?

Michel C.

Bonjour

Jean Paul Vien de fini une construction amateur d'un PA11 l'aile est construite tout metallique (même profil que le Piper original ) moteur 180hp flaps articulé il performe trés bien.


Pour les Cessna 140 et Cessna 120
Ce n'est pas l 'aile de toile ou l'aile metallique qui fait la diffferrence, c'est minime en poids si on fait des comparaisons quand on les pilote en solo peu de carburant ,les differrences sont surtout au niveau de moteur Continental C85 qui sont disparatre leur puissance varie d'un moteur a l'autre même aprés qu'il soit remonté a (zero time) le cam y est pour quelque chose , il y a aussi l'hélice rare sont ceux qui avec un pitch de 48 qui performe, cela vas autour de 44 a 46 suivant le moteur.

Pour le type de construction des avions les Champions et Citabria ,Piper il y a encore beaucoup de spar en bois en circulation tous le reste est metallique

Un bonne spar en bois dans un Citabria ou Champion est aussi robuste que une metallique (un Citabria supporte plus de G qu'un cessan 150 metallique )
dans les ULM plusieurs sont entierement metallique avec de l'aluminium 6061T6 qui a une bonne resistance a la corrossion et plus économique
Bien que au Quebec de nombreux avions couchent dehors les metalliques ont un un avantage sur ceux en bois est toile.
Parmis les plus robuste le Champion et bon avion construction tube plus épais que Piper l'avion est tout assemble avec de la visse a tole , son prix est nettement inferieure au Piper ,du logement interieur pour un grand 6 pieds 200lbs , et une tablette en arriere pour emener le chien ..
Il prend facilement loop, spin, barell.

Les hélices dans nos moeurs, c'est metallique et en priorité de la MaCcauley ensuite vien Sensenich
Les Europeen c'est en bois ensuite il priorise la Sensenich
Le choix dans nos avions c'est aile haute , plus polivalent pour les flotteurs et les skis et cela permet acces au piste bordé de brousailles

André

Ça veut tu dire que tous les 140 qui ont des ailes recouvertes d'aluminium ne sont pas d'origine mais qu'un STC à été acheté pour faire les modifications?

Alors ça veut dire aussi que tous les 140 peuvent êtres modifiés ainsi :?:

Jacques3012

Bonjour

Jacques3012 wrote:Ça veut tu dire que tous les 140 qui ont des ailes recouvertes d'aluminium ne sont pas d'origine mais qu'un STC à été acheté pour faire les modifications?

Alors ça veut dire aussi que tous les 140 peuvent êtres modifiés ainsi :?:

Jacques3012

Les Cessna 120 avait des aile de toile pas de flaps
les 140 le plus souvent metallique certain les ont convertie en toile ,mais il faut des braisses entre les deux spar pour la ridgidité Michel nous en dira plus sur les origines de ces avions
on voit plus souvent arracher la tole pour mettre de la toile qui arracher la toile pour mettre de la tole, Question de corrosion et de facilité d'éxecution .

André

Jacques3012 wrote:Ça veut tu dire que tous les 140 qui ont des ailes recouvertes d'aluminium ne sont pas d'origine mais qu'un STC à été acheté pour faire les modifications?

Alors ça veut dire aussi que tous les 140 peuvent êtres modifiés ainsi :?:

Jacques3012

Effectivement Jacques, tous les 120 et 140 partagent le même certificat A-768. Le 120 et 140 sont identiques, à l'exception des flaps, des petites fenêtre un demi-lune et de l'électricité non-présents sur le 120. La plupart des proprios de 120 ont ajouté l'électricité et les fenêtres en demi-lune (mais pas les flaps c'est clair)

Le 120 et 140 ont tous 2 au départ des ailes de toile. Les 2 ont accès au STC pour enlever la toile et mettre de l'alu.

Martin (FJAR) :wink:

Merci Martin ! Maintenant, en photos:

L'ancien 120 de mon chum Pat:


Le 140 à ailes de toile de Martin:


Mon 140 avec ailes de métal:


Il ne reste qu'à ajouter une exception: Le 140 A qui lui venait de série tout en métal, avec une aile très semblable au premiers 150 et un seul hauban par aile.

L'ancien 140A de mon chum Jean:


D'ailleurs, si vous regardez de près les tout premiers 150, ils n'étaient qu'un 140A avec une roue de nez et un empennage vertical droit ! Même la gearbox d'origine est encore en place... L'avion de notre ami GARF en est un bon exemple si je me souviens bien...

Celui-ci aussi sur Airliners.com:


En terminant, prenez un de ces premiers 150 et reconvertissez-le à la roue de queue et vous avez un joli mini-180 !!! Très bel exemple, encore sur Airliners.com:


Michel C. 8)

ps: J'allais oublier... même principe avec les 170, 170A et 170B: aile de toile, aile métal petit volets, aile métal gros volets... :wink:

Un autre 150 avec la roue a mauvaise place :twisted:

Ce sont tous de beaux appareils, mais un peu petit pour mes besoins :roll:

Ceci étant dit, est ce que vous savez qu'est ce que des life times struts? Quelle est la différence avec les struts d'origine? Combien un appareil qui a cela vaut il de plus ? Ca semble être un "atout" de vente sur plusieurs apareils.

Pierre

Jamais entendu parler ! :?

Michel C.